美国压载水处理违规案例

A. 压载水处理装置TRO通讯报警怎么处理

满足排放要求，在压载水排放时就要对其进行处理，

PTRO通讯报警一般先检查通信参版数配置权是否正确，

如果是串口通信的就检查串口号，波特率等，

如果是网络通信的就检查IP地址是否配置好。

通信参数没有问题的话，那就要坚持物理的通信线缆是否正常了。

使用的处理装置就是压载水处理装置。

压载水处理装置原理不同，

目前来讲大约有如下厂家进行压载水处理装置的研制和开发。其原理和示意图如下：

进过处理装置处理之后，达到排放标准就可以排放了。

B. 船舶压载水最新规定

船舶压载水指为控制船舶横倾、纵倾、吃水、稳性或应力而加装到船上的水及悬浮物质。
船舶压载水处理方法
排岸法
是指利用岸基压载水处理装置来进行船舶压载水处理。相对来说岸基设备的开发限制少，比较容易达到公约规定的D-2标准。但它增加了港口方面的负担，对于一些装卸速度快的船舶，可能会影响其船期。
化学处理法
臭氧(O3)处理。臭氧是一种强氧化剂，氧化还原电位高达2.07V，足以致死压载水中的入侵微生物，而且不存在二次污染问题。但臭氧会加快压载舱的腐蚀，并且投加量不易调节，需要具有较高的技术水平进行管理和维护，不适应船舶的环境空间和技术力量。因此臭氧法并不适于船上船舶压载水处理。
氯化法。氯化法对船舶压载水处理以去除浮游植物和原生动物以及细菌是可行的，但对不同的目标生物所需的氯含量不同。一般的少量氯对杀死压载水中的细菌有明显效果；而对于浮游藻类，因为耐受性强，需要较高的有效氯含量进行处理，如对于扁藻在氯化处理中有效氯含量高达40mg/L，仍不能达到去除的目的。
羟基自由法。羟基具有极强的氧化能力，与氟的氧化能力相当，参与反应属于游离基反应，反应速度快，能很容易地氧化分解各种有机物和无机物，最终生成物是CO2和H2O，无剩余污染。所属的航运公司应当将相关法律法规和《2004年国际船舶压载水及沉积物控制与管理公约》(以下简称《公约》)中关于船舶压载水和沉积物管理的要求纳入安全管理体系。需要置换压载水的船舶应当在距离最近陆地至少200海里，水深至少200米的水域实施压载水置换;航程小于200海里的，可在距离最近陆地至少50海里，水深至少200米的水域实施置换。我国与相邻国家另有约定的除外。

按照《公约》要求需要处理压载水的船舶，其排放的压载水中存活水生生物含量应当满足每立方米水体中最小尺寸大于等于50微米的存活水生生物少于10个;每毫升水体中最小尺寸小于50微米且大于等于10微米的存活水生生物少于10个;有毒霍乱弧菌每100毫升少于1个菌落形成单位;埃氏大肠杆菌每100毫升少于250个菌落形成单位;肠道球菌每100毫升少于100个菌落形成单位。

C. 压载水测量有哪些要求

1.排空法。
将测量管堵塞的压载水舱内的水排空，但鉴于压载水舱有呆存水的存在，排空后应要求船方打开压载水舱盖进行验证，确保该舱确实已经完全排空后方可将此压载水舱的压载水量作为空舱处理。如遇压载水舱呆存水不能排净滞留量多且不可测算则不宜使用本法。排放压舱水还应注意需经当地检验检疫机构同意并实施了卫生处理后方可排放压舱水。
2.满舱法。
要求船方将测量管堵塞的压载水舱打满，此时可按照压载水舱容表满舱容积计算。但如压载水舱是顶边舱，应要求船方将压载水测量管封紧后压水，直至该舱压载水从压载舱前部高处的空气管溢出为止，因为船舶通常处于纵倾状态，即使水从测量管冒出，但可能还是没有达到真满。
3.不变法。
如在首次水尺计重就发现压载水舱测量管堵塞，可要求船方将该舱压载水保持原状直至末次水尺计重结束，也就是首末两次水尺计重时该舱压载水量一样，这样该舱压载水就不受影响，但需责令船方在整个装卸过程中不能使用该压载水舱，必要时到机舱对压载系统的开关处进行封识，预防船方误操作。
4.空距法。
首先测量出测量管堵塞的压载水舱空距，然后用总高减去空距推算得到实际水深，再按照舱容表进行修正后得到该舱压舱水容量。舱高可以从舱容表中查到，但还是以实测为准。在横倾不大的情况下，左右双层底舱之间或顶边舱之间的测量管高度都是基本一致，也就是当左双层底舱或顶边舱测量管堵塞，可以从右双层底舱或顶边舱测得舱高，并将测得的舱高与舱容表最大高度进行比对。当堵塞的测量管水面位于堵塞物上面时，可直接测量出空距。但遇到水面位于堵塞物下面时，立即测量不能得到空距，可通过打压载水直至水面超过堵塞物，此时可测量出空距。

D. 船舶压载水的处理方法及注意事项

排空法：排空法又称为逐一更换法。指将船舶压载水用泵排放干净，清洗船舶舱底的沉积物，然后注入洁净深海海水。这种方法的优点是：能够比较彻底地对压载水进行有效置换，三种置换方法中置换最为彻底的一种，并且完成压载水置换的时间也比较短。该法的缺点是：由于排放压载水能够改变船舶的吃水差以及船舶的稳性，对船舶的固有剪力和弯矩也会产生影响，因此每个压载舱不能太大，这就会增加压载水舱的数量。排空的过程中，要进行细的计划和监控维持船舶的稳定性和吃水差。在恶劣的天气条件下，为了保证船舶的安全行，不适宜采用排空法
溢流法：溢流法又称为注入顶出法。从压载舱底部泵入清洁深海海水，使原来压载水通过溢流孔从顶部排出的方法。该法的优点是：不改变船舶的稳定性和吃水差，对船舶局部强度影响不大，不会产生货物移动位置的不良后果；使用该方法时，不需要进行周密的计算，船员的操作较简单；在恶劣天气条件下也可进行操作；对船舶的压载水管系不用作大的修改。该法的缺点是：置换过程中泵和管系的压力增大，容易造成对管系的破坏；置换过程中压载舱压力增大同样也存在着危险；采用这种方法的船舶顶部要设计溢流的端口。
目前，溢流法是在船舶上应用的最普及的一种压载水置换方法
稀释法：稀释法是通过管路的设计，将清洁的海水从压载舱顶部注入同时从底部排出的法。稀释法因涉及船舶设备、管路的改进或添置，因此仅仅在新船上使用。
过滤法：过滤法可直接滤去外来生物。通过选择合适网目的滤网，可以去除不同的生物群。一般来说，50um滤网可滤掉浮游生物，20um的滤网能滤去大部分浮游藻类。但是压载水中含有大量的絮状物，容易堵塞滤网，因此对滤网要进行反复冲洗，比较耗能和浪费时间。因此过滤法通常用于压载水的预处理。
超声波法：超声波可以在局部产生数网络的高温和数百大气压的高压，从而将海生物杀死并粉碎。超声波功率在水体中的空化效应所产生的高压、冲击波、声流和剪切力能够有效地破坏藻类的细胞结构，抑制叶绿素的合成。

E. 压载水化验报告从哪获取

您好，IMO海洋环境保护委员会第75届会议（MEPC75）批准了2020年压载水管理系统调试试验指南(BWM.2/Circ.70/Rev.1)。调试测试、取样和分析的目的是验证BWMS的安装是否正确。
通常IMO D2生物有效性测试是在压载水处理设备安装(新装/加装）调试报验后进行的，由独立的第三方册庆烂检测实验室安排拥有船级社认证资质的人员登轮取样并化验，检测结果符合IMO法律法规，需要将化验报告（取样后的1-2日内出具）提交给船检，船检收到后会出具对应船舶的IBWMC国际船舶压载水管理证书。
另外对于已经拥有IBWMC证书的船舶，如果需要去到美国水域，根据2013年的VGP规定，安装压载水处理系统的船舶必须对压载水排差敬放进行生物指标州漏（UV系统/EC系统）以及化学残留（注药系统/EC系统）的采样和分析。每年定期进行VGP检测，并将化验记录及相关信息上传到EPA，以便满足美国海岸警卫队和环境保护署对于船舶压载水化验的要求。
希望以上信息能够帮到您。

F. imo规定什么时候强制实施压载水处理系统

这个2015年的10月份开始已经实施了，也就是消防专业认证cccf的型式认可证书的。

G. 什么是压载水

一般船舶航行时（如散货船），需要通过吸入和排除压载水来调整船体的吃水和自身平衡，因为货物不可能均衡摆放在货仓中，船体设计有多个不同的压载水舱。所以，进入压载舱的海水，被成为压载水，不过都需要经过船体上的压载水处理系统处理以后才能排放出船体。详细的规范，可以找一下IMO压载水规范。

H. 压舱水的环境危害因素及案例

但同时,众多的资料表明:压舱水是外来海洋生物入侵的重要载体。早在1908年,人们便猜测压舱水可能是浮游生物实现迁移的机制之一;1973年,研究人员则首次证实压舱水可作为活海洋生物的转载体。据报道,澳大利亚境内现有的170余种外来海洋生物中,可能有24%～33%是通过压舱水输入的;而每1天,通过舱舶(包括船体及压舱水等)在世界各地转运的生物物种数则可能超过3000种。
在世界范围内,压舱水引起的生物入侵的例子比比皆是,包括海藻、鱼、牡蛎、多毛虫、软体动物、海星、其他的浮游动物以及霍乱弧菌。其中,许多生物已造成了明显的生态破坏和大量的经济损失,有一些甚至给人类健康造成了直接的威胁。最典型的例子有： E1- Tor 生物型霍乱弧菌是引起1961年到20世纪90年代早期的霍乱第7次世界大流行的元凶。1991年和1992年,从5艘停靠在美国墨西哥湾沿岸港口的货船压舱水和污水中,研究人员发现了霍乱弧菌。这项发现提示压舱水可能是霍乱在国际传播中的重要途径。研究表明,霍乱弧菌可在海水中存活50日。霍乱弧菌的存活与藻花和一些海洋生物的壳质外骨骼的“殖民”有关,这表明压舱水起到的作用可能与转运中间宿主,以及游离细胞有关。
因此,压舱水已是公认的一个潜在的环境危害因素。压舱水的监管和处理不仅是水处理领域里的研究热点,也是检验检疫科学的重要课题。针对此情况,世界上的许多国家已经出台,或正着手研制相关的法律法规,以便对船舶压舱水实施科学有效的管理。

I. 压载系统的船舶压载水管理背景

对船舶进行压载最初的目的是保证船舶安全和稳性，随着造船技术的发展海水作为最方便的载体成为船舶习惯使用的压载物。近年来，随着人们对海洋环境保护意识的提高，船舶压载水的加装和排放所引发的相关环境问题，特别是有害水生物和病原体转移造成的危害，引起了社会各层面的广泛关注。研究表明，许多种细菌、植物和动物会以不同的形式存活于压载水中，在一个海域加装的压载水中所含有的物种会在船舶到达另一海域港口装货时被排入到当地的水体中，一些物种会对当地的经济和环境造成灾难性的后果。
为此，国际海事组织(IMO)对由船舶压载水引发的海洋环境问题给予了高度重视，自二十世纪九十年代初就将解决船舶压载水问题纳入其海上环境保护委员会的议程，进行全面的研究。十多年来，IMO相继通过了多个指导性文件或大会决议案，以指导船舶压载水的控制和管理，具体有：
1991年《关于防止船舶压载水引进有害水生物和病原体的指南》；
1992年《生物多样性公约》；
1997年《关于控制和管理船舶压载水，减少有害水生物和病原体传播的指南》；
1998年《关于外来物种对生态系统、栖息地和物种的威胁》。
最终，在一些航运发达国家的极力推动下，IMO在2004年2月9日～13日召开的外交大会上通过了《控制和管理船舶压载水及沉积物国际公约》，该公约被IMO公认为是截止目前最为复杂和棘手的国际公约，目前作为公约支持性文件的13个相关技术导则仍在研究制定中。
船舶压载水管理现状
对船舶压载水进行管理是IMO为减少和控制船舶在运输过程中对海洋环境造成有害影响而采取的一项重要措施。此前，IMO曾就船舶油污染、船舶垃圾污染、船舶生活污水污染、船舶废气污染等制定了相关国际公约。船舶压载水所引发的环境问题，其实质是深层次的海洋污染问题，即海洋生物污染，这是国际社会对船舶污染认识的进一步提高。2004年通过的《控制和管理船舶压载水及沉积物国际公约》，为全球海运界管理和控制船舶压载水提供了第一个全球性的统一的法定管理依据，但由于船舶压载水的问题比较复杂，它涉及到船舶设计、建造、船舶安全、稳性、压载水处理方法、压载水处理标准、海洋生物及微生物的分类及标准以及在全球范围内实施将会产生的法律问题等，因此尽管公约已经通过，但还有大量的相关技术导则仍在进一步的研究中。
目前通过了《控制和管理船舶压载水及沉积物国际公约》分公约的正文和附则《控制和管理船舶压载水及沉积物以防止、减少和消除有害水生物和病原体转移规则》两部分。
《控制和管理船舶压载水及沉积物国际公约》的正文共22条，包括公约的目的、适用范围、宣言、生效条款和修正程序、退出、保存人、语言等一般性条款，以及船舶检验和船舶违章调查等控制船舶压载水和沉积物传播有害水生物和病原体的原则要求。正文部分大致沿用了IM0其它公约的思路，表述也基本类似。
公约的附则《控制和管理船舶压载水和沉积物以防止、减少和消除有害水生物和病原体转移规则》包括总则(A部分)、船舶压载水管理和控制要求(B部分)、某些区域的特殊要求(C部分)、压载水管理的标准(D部分)和检验(E部分)等五部分内容。
关于公约的生效时间，根据公约生效条款，该项公约采用明示接受程序，即公约将在合计商船总吨位不少于世界商船总吨位35%的至少30个国家签署并对批准、接受或核准无保留，或交存了必要的批准、接受、核准或加入文件12个月后生效。
为保证公约有效实施，IMO于2004年3月召开会议，为准备实施公约需要制定的相关导则等工作作出安排，原则上确定了需制定的13个导则，这些导则分别是：
G1．沉积物接收设施导则
G2：压载水采样和PSC分析导则
G3：压载水管理等效要求导则
G4：压载水管理计划导则
G5：压载水接收设施导则
G6：压载水置换(操作)导则
G7：风险评估导则
G8：压载水处理系统批准导则
G9：使用活性物质批准程序
G10：原型压载水处理技术批准程序
G11：压载水置换设计和建造导则
G12：船上沉积物管理导则
G13：包括紧急状态的补充措施导则
至2006年3月IMO海上环境保护委员会第54届会议，IMO各专业会议已相继通过了导则G3、G4、G6、G8、G10；导则G2、G12已形成草案，但由于对压载水取样浓度的确定还有技术上的争议，由巴西牵头的一个小型专家组仍在作进一步研究；导则G9获IMO基本批准，但要求德、韩等国在就其中部分问题解决后方可批准在船上进行试验：其它导则目前仍处于草案编写中，尚未有成熟提案提交IMO讨论。
目前，已有部分国家通过国内法形式对到港的船舶压载水进行实际的管理和控制，其中澳大利亚早在公约通过前的1999年即通过国内立法实施严格的船舶压载水管理，与其他国家相比，其管理从立法和操作上都较为完整、系统，具备实际的可操作性。
船舶压载水管理所面临的主要问题
1．对“可接受压载水”的观点认识
在IMO召开的相关会议上，巴西提出“可接受的压载水”的观点，该观点没有得到充分支持。所谓“可接受的压载水”，本文认为，可以理解为“被双边或多边认可，并被当地水环境可接受的不会对资源造成损害的准予排放的压载水”。事实上“可接受压载水”的观点在一段时期内更为现实、更便于操作，可避免盲目地对船舶压载水采取严格控制措施，而过高增加成本。
与“可接受压载水”观点同时提出的还有“不可接受压载水限制”的观点，部分国家认为应对“不可接受压载水”作出必要的、合理的限制，以防止部分国家采用更高排放标准，而对大多数国家造成不利。
上述观点，反映了部分国家对过高排放标准要求过高排放技术而产生过高成本的担忧，在可预见的一段时期内，压载水的处理技术仍是一个高新技术范畴，高新技术必然产生高额成本。此外一个显见的事实是，是否有必要不分区域、不分距离的要求所有从另一国来的船舶必须对压载水进行置换或严格处理，比如一些相距很近的国家。
2．压载水海上置换技术
在海上(深海)置换压载水，必然对船舶安全构成威胁。目前IMO已在研究新船压载水置换的相关技术及要求，包括在船舶设计时考虑由于压载水置换作业而引起的船舶结构方面的问题，诸如船舶稳性、船体桁材应力、谐振、纵倾、螺旋桨浸水深度等，但对现有船舶在压载水置换作业时的安全风险评估研究还不够全面，特别是等效的替代，还没有成形的技术标准及要求。
3．压载水/沉积物接收技术
关于压载水/沉积物接收技术，主要问题是压载水/沉积物接收后的后续处理技术。对接收国而言，面对的是各地区单一的或混合的压载水以及已知或未知的沉积物，为避免对接收国环境的生态损害，对接收设施及处理技术必须有严格的标准和要求。目前相关技术标准和要求还有待研讨。
4．压载水采样和化验技术
无论船舶采用何种处理技术，接收国都将在压载水排放前对压载水的处置效果进行确认，这里主要问题是对不同舱、同一舱不同位置样品选取的研究，不同生物其生存的环境不同，这对已知目标生物的化验判定、非目标生物的识别等都将有直接影响，也直接影响排放后的处置技术和目标。
5．压载水处置对船期的影响
船舶作为运输工具对压载水处置技术的考虑，除技术本身的成本要求外，另一重要因素是对船期的影响，正常时限以外的在港留滞时间对船舶而言则是额外成本，并且对多数船来说，甚至是高额成本，因此要求在研究压载水处理技术时还应特别研究该项技术的操作性、时效性。
国内对策探讨
从IMO的态度和立场看，IMO正在大力推动公约的生效。并且IMO已原则批准公约附则“压载水处理生物标准(D-2标准)”的第一个适用期最迟于2010年生效。因此我国主管机关应及早作出安排。
1．确立国家立场
在经过十几年的讨论后，《船舶压载水及沉积物控制和管理国际公约》在相关科学技术尚未成熟的条件下予以通过，体现了国际社会对于海洋环境保护的高度重视，也符合我国保护海洋环境的长远利益。但如前所述，在可预见的一段时期内，压载水的处理技术仍是一个高新技术范畴，高新技术必然产生高额成本，公约生效必将会对我国航运业产生一定影响，因此我们应立即着手采集相关数据，进行综合比较分析，从而对何时接受公约作出恰当、准确的判断。
鉴于当前我国船队的技术状况及压载水处理技术的不成熟，本文认为我国对公约的基本立场应当是避免使公约过早生效或促成一个过渡期，以使我国船队的综合发展不受太大影响。
2．对船舶压载水管理的立法
目前，国内涉及船舶压载水管理的法律、法规主要有《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国国境卫生检疫法》、《中华人民共和国进出境动植物检疫法》、《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》等，但主要是针对船舶压载水中含油物质和来自疫区的压载水实施管理和控制，管理范畴有明显的局限性。就船舶压载水的综合管理和控制而言，现有的法律、法规显然依据不充分、职责不明确，建议成立一个部委间的工作组，对相关法律、法规作统一的梳理、补充以完善管理内容，着重对海事主管机关、检验检疫机关在船舶压载水的行政管理、技术管理、技术标准控制等管理过程中的职责、权力、协调等进行规定，以确保压载水管理有法、有序地实施。
3．成立船舶压载水处理技术工作组
鉴于船舶压载水处理技术的前瞻性和复杂性，为降低我国船队今后满足公约标准的成本，应及早成立船舶压载水处理技术方面的专业工作组，全面负责国际压载水处理技术的跟踪、研究，国内相关技术的研制、开发，以期在公约生效前能够研制出我国自主知识产权的较成熟的船舶压载水处理技术和设备，这样既可满足我国船队的要求、促进我国航运业的壮大和发展，也可在全球履约过程中掌握主动权，全面提高我国海运的综合实力。
4．对沿海水域及敏感水域的监测、调研
从现在开始，就应对我国沿海海域特别是敏感水域的生态环境进行全面的监测研究，了解船舶压载水中带来外来水生物和病原体对我国沿海生态的影响，积累相关数据，以便将来采取有针对性的管理和控制措施。
事实上，早在2000年7月，国际海事组织、联合国发展署和全球环保基金就联合制定了一个全球项目，该项目的全称是“帮助发展中国家克服有效实施船舶压载水管理和控制措施方面的困难的项目”，简称“全球压载水管理项目”，英文为GloBallast。通过该项目，IMO拨款760万美元用于帮助发展中国家减少有害海洋生物的转运，并最终在全球范围内对外来水生物入侵问题实行统一的对策。中国、巴西、印度、伊朗、南非和乌克兰等六个国家被选择参加这一项目。
中国海事局作为项目的国内牵头机构，经过与各有关政府机关和科研部门及航运部门进行磋商和协调，成立了中国的国家项目实施小组。今后中国海事局还应充分利用该项目组成的部际联络机制，在相关立法及研究中发挥主导作用，以使海事主管机关在相关管理活动中起到更积极的作用。