美國壓載水處理違規案例

A. 壓載水處理裝置TRO通訊報警怎麼處理

滿足排放要求，在壓載水排放時就要對其進行處理，

PTRO通訊報警一般先檢查通信參版數配置權是否正確，

如果是串口通信的就檢查串口號，波特率等，

如果是網路通信的就檢查IP地址是否配置好。

通信參數沒有問題的話，那就要堅持物理的通信線纜是否正常了。

使用的處理裝置就是壓載水處理裝置。

壓載水處理裝置原理不同，

目前來講大約有如下廠家進行壓載水處理裝置的研製和開發。其原理和示意圖如下：

進過處理裝置處理之後，達到排放標准就可以排放了。

B. 船舶壓載水最新規定

船舶壓載水指為控制船舶橫傾、縱傾、吃水、穩性或應力而加裝到船上的水及懸浮物質。
船舶壓載水處理方法
排岸法
是指利用岸基壓載水處理裝置來進行船舶壓載水處理。相對來說岸基設備的開發限制少，比較容易達到公約規定的D-2標准。但它增加了港口方面的負擔，對於一些裝卸速度快的船舶，可能會影響其船期。
化學處理法
臭氧(O3)處理。臭氧是一種強氧化劑，氧化還原電位高達2.07V，足以致死壓載水中的入侵微生物，而且不存在二次污染問題。但臭氧會加快壓載艙的腐蝕，並且投加量不易調節，需要具有較高的技術水平進行管理和維護，不適應船舶的環境空間和技術力量。因此臭氧法並不適於船上船舶壓載水處理。
氯化法。氯化法對船舶壓載水處理以去除浮游植物和原生動物以及細菌是可行的，但對不同的目標生物所需的氯含量不同。一般的少量氯對殺死壓載水中的細菌有明顯效果；而對於浮游藻類，因為耐受性強，需要較高的有效氯含量進行處理，如對於扁藻在氯化處理中有效氯含量高達40mg/L，仍不能達到去除的目的。
羥基自由法。羥基具有極強的氧化能力，與氟的氧化能力相當，參與反應屬於游離基反應，反應速度快，能很容易地氧化分解各種有機物和無機物，最終生成物是CO2和H2O，無剩餘污染。所屬的航運公司應當將相關法律法規和《2004年國際船舶壓載水及沉積物控制與管理公約》(以下簡稱《公約》)中關於船舶壓載水和沉積物管理的要求納入安全管理體系。需要置換壓載水的船舶應當在距離最近陸地至少200海里，水深至少200米的水域實施壓載水置換;航程小於200海里的，可在距離最近陸地至少50海里，水深至少200米的水域實施置換。我國與相鄰國家另有約定的除外。

按照《公約》要求需要處理壓載水的船舶，其排放的壓載水中存活水生生物含量應當滿足每立方米水體中最小尺寸大於等於50微米的存活水生生物少於10個;每毫升水體中最小尺寸小於50微米且大於等於10微米的存活水生生物少於10個;有毒霍亂弧菌每100毫升少於1個菌落形成單位;埃氏大腸桿菌每100毫升少於250個菌落形成單位;腸道球菌每100毫升少於100個菌落形成單位。

C. 壓載水測量有哪些要求

1.排空法。
將測量管堵塞的壓載水艙內的水排空，但鑒於壓載水艙有呆存水的存在，排空後應要求船方打開壓載水艙蓋進行驗證，確保該艙確實已經完全排空後方可將此壓載水艙的壓載水量作為空艙處理。如遇壓載水艙呆存水不能排凈滯留量多且不可測算則不宜使用本法。排放壓艙水還應注意需經當地檢驗檢疫機構同意並實施了衛生處理後方可排放壓艙水。
2.滿艙法。
要求船方將測量管堵塞的壓載水艙打滿，此時可按照壓載水艙容表滿艙容積計算。但如壓載水艙是頂邊艙，應要求船方將壓載水測量管封緊後壓水，直至該艙壓載水從壓載艙前部高處的空氣管溢出為止，因為船舶通常處於縱傾狀態，即使水從測量管冒出，但可能還是沒有達到真滿。
3.不變法。
如在首次水尺計重就發現壓載水艙測量管堵塞，可要求船方將該艙壓載水保持原狀直至末次水尺計重結束，也就是首末兩次水尺計重時該艙壓載水量一樣，這樣該艙壓載水就不受影響，但需責令船方在整個裝卸過程中不能使用該壓載水艙，必要時到機艙對壓載系統的開關處進行封識，預防船方誤操作。
4.空距法。
首先測量出測量管堵塞的壓載水艙空距，然後用總高減去空距推算得到實際水深，再按照艙容表進行修正後得到該艙壓艙水容量。艙高可以從艙容表中查到，但還是以實測為准。在橫傾不大的情況下，左右雙層底艙之間或頂邊艙之間的測量管高度都是基本一致，也就是當左雙層底艙或頂邊艙測量管堵塞，可以從右雙層底艙或頂邊艙測得艙高，並將測得的艙高與艙容表最大高度進行比對。當堵塞的測量管水面位於堵塞物上面時，可直接測量出空距。但遇到水面位於堵塞物下面時，立即測量不能得到空距，可通過打壓載水直至水面超過堵塞物，此時可測量出空距。

D. 船舶壓載水的處理方法及注意事項

排空法：排空法又稱為逐一更換法。指將船舶壓載水用泵排放干凈，清洗船舶艙底的沉積物，然後注入潔凈深海海水。這種方法的優點是：能夠比較徹底地對壓載水進行有效置換，三種置換方法中置換最為徹底的一種，並且完成壓載水置換的時間也比較短。該法的缺點是：由於排放壓載水能夠改變船舶的吃水差以及船舶的穩性，對船舶的固有剪力和彎矩也會產生影響，因此每個壓載艙不能太大，這就會增加壓載水艙的數量。排空的過程中，要進行細的計劃和監控維持船舶的穩定性和吃水差。在惡劣的天氣條件下，為了保證船舶的安全行，不適宜採用排空法
溢流法：溢流法又稱為注入頂出法。從壓載艙底部泵入清潔深海海水，使原來壓載水通過溢流孔從頂部排出的方法。該法的優點是：不改變船舶的穩定性和吃水差，對船舶局部強度影響不大，不會產生貨物移動位置的不良後果；使用該方法時，不需要進行周密的計算，船員的操作較簡單；在惡劣天氣條件下也可進行操作；對船舶的壓載水管系不用作大的修改。該法的缺點是：置換過程中泵和管系的壓力增大，容易造成對管系的破壞；置換過程中壓載艙壓力增大同樣也存在著危險；採用這種方法的船舶頂部要設計溢流的埠。
目前，溢流法是在船舶上應用的最普及的一種壓載水置換方法
稀釋法：稀釋法是通過管路的設計，將清潔的海水從壓載艙頂部注入同時從底部排出的法。稀釋法因涉及船舶設備、管路的改進或添置，因此僅僅在新船上使用。
過濾法：過濾法可直接濾去外來生物。通過選擇合適網目的濾網，可以去除不同的生物群。一般來說，50um濾網可濾掉浮游生物，20um的濾網能濾去大部分浮游藻類。但是壓載水中含有大量的絮狀物，容易堵塞濾網，因此對濾網要進行反復沖洗，比較耗能和浪費時間。因此過濾法通常用於壓載水的預處理。
超聲波法：超聲波可以在局部產生數網路的高溫和數百大氣壓的高壓，從而將海生物殺死並粉碎。超聲波功率在水體中的空化效應所產生的高壓、沖擊波、聲流和剪切力能夠有效地破壞藻類的細胞結構，抑制葉綠素的合成。

E. 壓載水化驗報告從哪獲取

您好，IMO海洋環境保護委員會第75屆會議（MEPC75）批准了2020年壓載水管理系統調試試驗指南(BWM.2/Circ.70/Rev.1)。調試測試、取樣和分析的目的是驗證BWMS的安裝是否正確。
通常IMO D2生物有效性測試是在壓載水處理設備安裝(新裝/加裝）調試報驗後進行的，由獨立的第三方冊慶爛檢測實驗室安排擁有船級社認證資質的人員登輪取樣並化驗，檢測結果符合IMO法律法規，需要將化驗報告（取樣後的1-2日內出具）提交給船檢，船檢收到後會出具對應船舶的IBWMC國際船舶壓載水管理證書。
另外對於已經擁有IBWMC證書的船舶，如果需要去到美國水域，根據2013年的VGP規定，安裝壓載水處理系統的船舶必須對壓載水排差敬放進行生物指標州漏（UV系統/EC系統）以及化學殘留（注葯系統/EC系統）的采樣和分析。每年定期進行VGP檢測，並將化驗記錄及相關信息上傳到EPA，以便滿足美國海岸警衛隊和環境保護署對於船舶壓載水化驗的要求。
希望以上信息能夠幫到您。

F. imo規定什麼時候強制實施壓載水處理系統

這個2015年的10月份開始已經實施了，也就是消防專業認證cccf的型式認可證書的。

G. 什麼是壓載水

一般船舶航行時（如散貨船），需要通過吸入和排除壓載水來調整船體的吃水和自身平衡，因為貨物不可能均衡擺放在貨倉中，船體設計有多個不同的壓載水艙。所以，進入壓載艙的海水，被成為壓載水，不過都需要經過船體上的壓載水處理系統處理以後才能排放出船體。詳細的規范，可以找一下IMO壓載水規范。

H. 壓艙水的環境危害因素及案例

但同時,眾多的資料表明:壓艙水是外來海洋生物入侵的重要載體。早在1908年,人們便猜測壓艙水可能是浮游生物實現遷移的機制之一;1973年,研究人員則首次證實壓艙水可作為活海洋生物的轉載體。據報道,澳大利亞境內現有的170餘種外來海洋生物中,可能有24%～33%是通過壓艙水輸入的;而每1天,通過艙舶(包括船體及壓艙水等)在世界各地轉運的生物物種數則可能超過3000種。
在世界范圍內,壓艙水引起的生物入侵的例子比比皆是,包括海藻、魚、牡蠣、多毛蟲、軟體動物、海星、其他的浮游動物以及霍亂弧菌。其中,許多生物已造成了明顯的生態破壞和大量的經濟損失,有一些甚至給人類健康造成了直接的威脅。最典型的例子有： E1- Tor 生物型霍亂弧菌是引起1961年到20世紀90年代早期的霍亂第7次世界大流行的元兇。1991年和1992年,從5艘停靠在美國墨西哥灣沿岸港口的貨船壓艙水和污水中,研究人員發現了霍亂弧菌。這項發現提示壓艙水可能是霍亂在國際傳播中的重要途徑。研究表明,霍亂弧菌可在海水中存活50日。霍亂弧菌的存活與藻花和一些海洋生物的殼質外骨骼的「殖民」有關,這表明壓艙水起到的作用可能與轉運中間宿主,以及游離細胞有關。
因此,壓艙水已是公認的一個潛在的環境危害因素。壓艙水的監管和處理不僅是水處理領域里的研究熱點,也是檢驗檢疫科學的重要課題。針對此情況,世界上的許多國家已經出台,或正著手研製相關的法律法規,以便對船舶壓艙水實施科學有效的管理。

I. 壓載系統的船舶壓載水管理背景

對船舶進行壓載最初的目的是保證船舶安全和穩性，隨著造船技術的發展海水作為最方便的載體成為船舶習慣使用的壓載物。近年來，隨著人們對海洋環境保護意識的提高，船舶壓載水的加裝和排放所引發的相關環境問題，特別是有害水生物和病原體轉移造成的危害，引起了社會各層面的廣泛關注。研究表明，許多種細菌、植物和動物會以不同的形式存活於壓載水中，在一個海域加裝的壓載水中所含有的物種會在船舶到達另一海域港口裝貨時被排入到當地的水體中，一些物種會對當地的經濟和環境造成災難性的後果。
為此，國際海事組織(IMO)對由船舶壓載水引發的海洋環境問題給予了高度重視，自二十世紀九十年代初就將解決船舶壓載水問題納入其海上環境保護委員會的議程，進行全面的研究。十多年來，IMO相繼通過了多個指導性文件或大會決議案，以指導船舶壓載水的控制和管理，具體有：
1991年《關於防止船舶壓載水引進有害水生物和病原體的指南》；
1992年《生物多樣性公約》；
1997年《關於控制和管理船舶壓載水，減少有害水生物和病原體傳播的指南》；
1998年《關於外來物種對生態系統、棲息地和物種的威脅》。
最終，在一些航運發達國家的極力推動下，IMO在2004年2月9日～13日召開的外交大會上通過了《控制和管理船舶壓載水及沉積物國際公約》，該公約被IMO公認為是截止目前最為復雜和棘手的國際公約，目前作為公約支持性文件的13個相關技術導則仍在研究制定中。
船舶壓載水管理現狀
對船舶壓載水進行管理是IMO為減少和控制船舶在運輸過程中對海洋環境造成有害影響而採取的一項重要措施。此前，IMO曾就船舶油污染、船舶垃圾污染、船舶生活污水污染、船舶廢氣污染等制定了相關國際公約。船舶壓載水所引發的環境問題，其實質是深層次的海洋污染問題，即海洋生物污染，這是國際社會對船舶污染認識的進一步提高。2004年通過的《控制和管理船舶壓載水及沉積物國際公約》，為全球海運界管理和控制船舶壓載水提供了第一個全球性的統一的法定管理依據，但由於船舶壓載水的問題比較復雜，它涉及到船舶設計、建造、船舶安全、穩性、壓載水處理方法、壓載水處理標准、海洋生物及微生物的分類及標准以及在全球范圍內實施將會產生的法律問題等，因此盡管公約已經通過，但還有大量的相關技術導則仍在進一步的研究中。
目前通過了《控制和管理船舶壓載水及沉積物國際公約》分公約的正文和附則《控制和管理船舶壓載水及沉積物以防止、減少和消除有害水生物和病原體轉移規則》兩部分。
《控制和管理船舶壓載水及沉積物國際公約》的正文共22條，包括公約的目的、適用范圍、宣言、生效條款和修正程序、退出、保存人、語言等一般性條款，以及船舶檢驗和船舶違章調查等控制船舶壓載水和沉積物傳播有害水生物和病原體的原則要求。正文部分大致沿用了IM0其它公約的思路，表述也基本類似。
公約的附則《控制和管理船舶壓載水和沉積物以防止、減少和消除有害水生物和病原體轉移規則》包括總則(A部分)、船舶壓載水管理和控制要求(B部分)、某些區域的特殊要求(C部分)、壓載水管理的標准(D部分)和檢驗(E部分)等五部分內容。
關於公約的生效時間，根據公約生效條款，該項公約採用明示接受程序，即公約將在合計商船總噸位不少於世界商船總噸位35%的至少30個國家簽署並對批准、接受或核准無保留，或交存了必要的批准、接受、核准或加入文件12個月後生效。
為保證公約有效實施，IMO於2004年3月召開會議，為准備實施公約需要制定的相關導則等工作作出安排，原則上確定了需制定的13個導則，這些導則分別是：
G1．沉積物接收設施導則
G2：壓載水采樣和PSC分析導則
G3：壓載水管理等效要求導則
G4：壓載水管理計劃導則
G5：壓載水接收設施導則
G6：壓載水置換(操作)導則
G7：風險評估導則
G8：壓載水處理系統批准導則
G9：使用活性物質批准程序
G10：原型壓載水處理技術批准程序
G11：壓載水置換設計和建造導則
G12：船上沉積物管理導則
G13：包括緊急狀態的補充措施導則
至2006年3月IMO海上環境保護委員會第54屆會議，IMO各專業會議已相繼通過了導則G3、G4、G6、G8、G10；導則G2、G12已形成草案，但由於對壓載水取樣濃度的確定還有技術上的爭議，由巴西牽頭的一個小型專家組仍在作進一步研究；導則G9獲IMO基本批准，但要求德、韓等國在就其中部分問題解決後方可批准在船上進行試驗：其它導則目前仍處於草案編寫中，尚未有成熟提案提交IMO討論。
目前，已有部分國家通過國內法形式對到港的船舶壓載水進行實際的管理和控制，其中澳大利亞早在公約通過前的1999年即通過國內立法實施嚴格的船舶壓載水管理，與其他國家相比，其管理從立法和操作上都較為完整、系統，具備實際的可操作性。
船舶壓載水管理所面臨的主要問題
1．對「可接受壓載水」的觀點認識
在IMO召開的相關會議上，巴西提出「可接受的壓載水」的觀點，該觀點沒有得到充分支持。所謂「可接受的壓載水」，本文認為，可以理解為「被雙邊或多邊認可，並被當地水環境可接受的不會對資源造成損害的准予排放的壓載水」。事實上「可接受壓載水」的觀點在一段時期內更為現實、更便於操作，可避免盲目地對船舶壓載水採取嚴格控制措施，而過高增加成本。
與「可接受壓載水」觀點同時提出的還有「不可接受壓載水限制」的觀點，部分國家認為應對「不可接受壓載水」作出必要的、合理的限制，以防止部分國家採用更高排放標准，而對大多數國家造成不利。
上述觀點，反映了部分國家對過高排放標准要求過高排放技術而產生過高成本的擔憂，在可預見的一段時期內，壓載水的處理技術仍是一個高新技術范疇，高新技術必然產生高額成本。此外一個顯見的事實是，是否有必要不分區域、不分距離的要求所有從另一國來的船舶必須對壓載水進行置換或嚴格處理，比如一些相距很近的國家。
2．壓載水海上置換技術
在海上(深海)置換壓載水，必然對船舶安全構成威脅。目前IMO已在研究新船壓載水置換的相關技術及要求，包括在船舶設計時考慮由於壓載水置換作業而引起的船舶結構方面的問題，諸如船舶穩性、船體桁材應力、諧振、縱傾、螺旋槳浸水深度等，但對現有船舶在壓載水置換作業時的安全風險評估研究還不夠全面，特別是等效的替代，還沒有成形的技術標准及要求。
3．壓載水/沉積物接收技術
關於壓載水/沉積物接收技術，主要問題是壓載水/沉積物接收後的後續處理技術。對接收國而言，面對的是各地區單一的或混合的壓載水以及已知或未知的沉積物，為避免對接收國環境的生態損害，對接收設施及處理技術必須有嚴格的標准和要求。目前相關技術標准和要求還有待研討。
4．壓載水采樣和化驗技術
無論船舶採用何種處理技術，接收國都將在壓載水排放前對壓載水的處置效果進行確認，這里主要問題是對不同艙、同一艙不同位置樣品選取的研究，不同生物其生存的環境不同，這對已知目標生物的化驗判定、非目標生物的識別等都將有直接影響，也直接影響排放後的處置技術和目標。
5．壓載水處置對船期的影響
船舶作為運輸工具對壓載水處置技術的考慮，除技術本身的成本要求外，另一重要因素是對船期的影響，正常時限以外的在港留滯時間對船舶而言則是額外成本，並且對多數船來說，甚至是高額成本，因此要求在研究壓載水處理技術時還應特別研究該項技術的操作性、時效性。
國內對策探討
從IMO的態度和立場看，IMO正在大力推動公約的生效。並且IMO已原則批准公約附則「壓載水處理生物標准(D-2標准)」的第一個適用期最遲於2010年生效。因此我國主管機關應及早作出安排。
1．確立國家立場
在經過十幾年的討論後，《船舶壓載水及沉積物控制和管理國際公約》在相關科學技術尚未成熟的條件下予以通過，體現了國際社會對於海洋環境保護的高度重視，也符合我國保護海洋環境的長遠利益。但如前所述，在可預見的一段時期內，壓載水的處理技術仍是一個高新技術范疇，高新技術必然產生高額成本，公約生效必將會對我國航運業產生一定影響，因此我們應立即著手採集相關數據，進行綜合比較分析，從而對何時接受公約作出恰當、准確的判斷。
鑒於當前我國船隊的技術狀況及壓載水處理技術的不成熟，本文認為我國對公約的基本立場應當是避免使公約過早生效或促成一個過渡期，以使我國船隊的綜合發展不受太大影響。
2．對船舶壓載水管理的立法
目前，國內涉及船舶壓載水管理的法律、法規主要有《中華人民共和國海洋環境保護法》、《中華人民共和國國境衛生檢疫法》、《中華人民共和國進出境動植物檢疫法》、《中華人民共和國防止船舶污染海域管理條例》等，但主要是針對船舶壓載水中含油物質和來自疫區的壓載水實施管理和控制，管理范疇有明顯的局限性。就船舶壓載水的綜合管理和控制而言，現有的法律、法規顯然依據不充分、職責不明確，建議成立一個部委間的工作組，對相關法律、法規作統一的梳理、補充以完善管理內容，著重對海事主管機關、檢驗檢疫機關在船舶壓載水的行政管理、技術管理、技術標准控制等管理過程中的職責、權力、協調等進行規定，以確保壓載水管理有法、有序地實施。
3．成立船舶壓載水處理技術工作組
鑒於船舶壓載水處理技術的前瞻性和復雜性，為降低我國船隊今後滿足公約標準的成本，應及早成立船舶壓載水處理技術方面的專業工作組，全面負責國際壓載水處理技術的跟蹤、研究，國內相關技術的研製、開發，以期在公約生效前能夠研製出我國自主知識產權的較成熟的船舶壓載水處理技術和設備，這樣既可滿足我國船隊的要求、促進我國航運業的壯大和發展，也可在全球履約過程中掌握主動權，全面提高我國海運的綜合實力。
4．對沿海水域及敏感水域的監測、調研
從現在開始，就應對我國沿海海域特別是敏感水域的生態環境進行全面的監測研究，了解船舶壓載水中帶來外來水生物和病原體對我國沿海生態的影響，積累相關數據，以便將來採取有針對性的管理和控制措施。
事實上，早在2000年7月，國際海事組織、聯合國發展署和全球環保基金就聯合制定了一個全球項目，該項目的全稱是「幫助發展中國家克服有效實施船舶壓載水管理和控制措施方面的困難的項目」，簡稱「全球壓載水管理項目」，英文為GloBallast。通過該項目，IMO撥款760萬美元用於幫助發展中國家減少有害海洋生物的轉運，並最終在全球范圍內對外來水生物入侵問題實行統一的對策。中國、巴西、印度、伊朗、南非和烏克蘭等六個國家被選擇參加這一項目。
中國海事局作為項目的國內牽頭機構，經過與各有關政府機關和科研部門及航運部門進行磋商和協調，成立了中國的國家項目實施小組。今後中國海事局還應充分利用該項目組成的部際聯絡機制，在相關立法及研究中發揮主導作用，以使海事主管機關在相關管理活動中起到更積極的作用。