压载水处理目的

❶ 压载系统的船舶压载水管理背景

对船舶进行压载最初的目的是保证船舶安全和稳性，随着造船技术的发展海水作为最方便的载体成为船舶习惯使用的压载物。近年来，随着人们对海洋环境保护意识的提高，船舶压载水的加装和排放所引发的相关环境问题，特别是有害水生物和病原体转移造成的危害，引起了社会各层面的广泛关注。研究表明，许多种细菌、植物和动物会以不同的形式存活于压载水中，在一个海域加装的压载水中所含有的物种会在船舶到达另一海域港口装货时被排入到当地的水体中，一些物种会对当地的经济和环境造成灾难性的后果。
为此，国际海事组织(IMO)对由船舶压载水引发的海洋环境问题给予了高度重视，自二十世纪九十年代初就将解决船舶压载水问题纳入其海上环境保护委员会的议程，进行全面的研究。十多年来，IMO相继通过了多个指导性文件或大会决议案，以指导船舶压载水的控制和管理，具体有：
1991年《关于防止船舶压载水引进有害水生物和病原体的指南》；
1992年《生物多样性公约》；
1997年《关于控制和管理船舶压载水，减少有害水生物和病原体传播的指南》；
1998年《关于外来物种对生态系统、栖息地和物种的威胁》。
最终，在一些航运发达国家的极力推动下，IMO在2004年2月9日～13日召开的外交大会上通过了《控制和管理船舶压载水及沉积物国际公约》，该公约被IMO公认为是截止目前最为复杂和棘手的国际公约，目前作为公约支持性文件的13个相关技术导则仍在研究制定中。
船舶压载水管理现状
对船舶压载水进行管理是IMO为减少和控制船舶在运输过程中对海洋环境造成有害影响而采取的一项重要措施。此前，IMO曾就船舶油污染、船舶垃圾污染、船舶生活污水污染、船舶废气污染等制定了相关国际公约。船舶压载水所引发的环境问题，其实质是深层次的海洋污染问题，即海洋生物污染，这是国际社会对船舶污染认识的进一步提高。2004年通过的《控制和管理船舶压载水及沉积物国际公约》，为全球海运界管理和控制船舶压载水提供了第一个全球性的统一的法定管理依据，但由于船舶压载水的问题比较复杂，它涉及到船舶设计、建造、船舶安全、稳性、压载水处理方法、压载水处理标准、海洋生物及微生物的分类及标准以及在全球范围内实施将会产生的法律问题等，因此尽管公约已经通过，但还有大量的相关技术导则仍在进一步的研究中。
目前通过了《控制和管理船舶压载水及沉积物国际公约》分公约的正文和附则《控制和管理船舶压载水及沉积物以防止、减少和消除有害水生物和病原体转移规则》两部分。
《控制和管理船舶压载水及沉积物国际公约》的正文共22条，包括公约的目的、适用范围、宣言、生效条款和修正程序、退出、保存人、语言等一般性条款，以及船舶检验和船舶违章调查等控制船舶压载水和沉积物传播有害水生物和病原体的原则要求。正文部分大致沿用了IM0其它公约的思路，表述也基本类似。
公约的附则《控制和管理船舶压载水和沉积物以防止、减少和消除有害水生物和病原体转移规则》包括总则(A部分)、船舶压载水管理和控制要求(B部分)、某些区域的特殊要求(C部分)、压载水管理的标准(D部分)和检验(E部分)等五部分内容。
关于公约的生效时间，根据公约生效条款，该项公约采用明示接受程序，即公约将在合计商船总吨位不少于世界商船总吨位35%的至少30个国家签署并对批准、接受或核准无保留，或交存了必要的批准、接受、核准或加入文件12个月后生效。
为保证公约有效实施，IMO于2004年3月召开会议，为准备实施公约需要制定的相关导则等工作作出安排，原则上确定了需制定的13个导则，这些导则分别是：
G1．沉积物接收设施导则
G2：压载水采样和PSC分析导则
G3：压载水管理等效要求导则
G4：压载水管理计划导则
G5：压载水接收设施导则
G6：压载水置换(操作)导则
G7：风险评估导则
G8：压载水处理系统批准导则
G9：使用活性物质批准程序
G10：原型压载水处理技术批准程序
G11：压载水置换设计和建造导则
G12：船上沉积物管理导则
G13：包括紧急状态的补充措施导则
至2006年3月IMO海上环境保护委员会第54届会议，IMO各专业会议已相继通过了导则G3、G4、G6、G8、G10；导则G2、G12已形成草案，但由于对压载水取样浓度的确定还有技术上的争议，由巴西牵头的一个小型专家组仍在作进一步研究；导则G9获IMO基本批准，但要求德、韩等国在就其中部分问题解决后方可批准在船上进行试验：其它导则目前仍处于草案编写中，尚未有成熟提案提交IMO讨论。
目前，已有部分国家通过国内法形式对到港的船舶压载水进行实际的管理和控制，其中澳大利亚早在公约通过前的1999年即通过国内立法实施严格的船舶压载水管理，与其他国家相比，其管理从立法和操作上都较为完整、系统，具备实际的可操作性。
船舶压载水管理所面临的主要问题
1．对“可接受压载水”的观点认识
在IMO召开的相关会议上，巴西提出“可接受的压载水”的观点，该观点没有得到充分支持。所谓“可接受的压载水”，本文认为，可以理解为“被双边或多边认可，并被当地水环境可接受的不会对资源造成损害的准予排放的压载水”。事实上“可接受压载水”的观点在一段时期内更为现实、更便于操作，可避免盲目地对船舶压载水采取严格控制措施，而过高增加成本。
与“可接受压载水”观点同时提出的还有“不可接受压载水限制”的观点，部分国家认为应对“不可接受压载水”作出必要的、合理的限制，以防止部分国家采用更高排放标准，而对大多数国家造成不利。
上述观点，反映了部分国家对过高排放标准要求过高排放技术而产生过高成本的担忧，在可预见的一段时期内，压载水的处理技术仍是一个高新技术范畴，高新技术必然产生高额成本。此外一个显见的事实是，是否有必要不分区域、不分距离的要求所有从另一国来的船舶必须对压载水进行置换或严格处理，比如一些相距很近的国家。
2．压载水海上置换技术
在海上(深海)置换压载水，必然对船舶安全构成威胁。目前IMO已在研究新船压载水置换的相关技术及要求，包括在船舶设计时考虑由于压载水置换作业而引起的船舶结构方面的问题，诸如船舶稳性、船体桁材应力、谐振、纵倾、螺旋桨浸水深度等，但对现有船舶在压载水置换作业时的安全风险评估研究还不够全面，特别是等效的替代，还没有成形的技术标准及要求。
3．压载水/沉积物接收技术
关于压载水/沉积物接收技术，主要问题是压载水/沉积物接收后的后续处理技术。对接收国而言，面对的是各地区单一的或混合的压载水以及已知或未知的沉积物，为避免对接收国环境的生态损害，对接收设施及处理技术必须有严格的标准和要求。目前相关技术标准和要求还有待研讨。
4．压载水采样和化验技术
无论船舶采用何种处理技术，接收国都将在压载水排放前对压载水的处置效果进行确认，这里主要问题是对不同舱、同一舱不同位置样品选取的研究，不同生物其生存的环境不同，这对已知目标生物的化验判定、非目标生物的识别等都将有直接影响，也直接影响排放后的处置技术和目标。
5．压载水处置对船期的影响
船舶作为运输工具对压载水处置技术的考虑，除技术本身的成本要求外，另一重要因素是对船期的影响，正常时限以外的在港留滞时间对船舶而言则是额外成本，并且对多数船来说，甚至是高额成本，因此要求在研究压载水处理技术时还应特别研究该项技术的操作性、时效性。
国内对策探讨
从IMO的态度和立场看，IMO正在大力推动公约的生效。并且IMO已原则批准公约附则“压载水处理生物标准(D-2标准)”的第一个适用期最迟于2010年生效。因此我国主管机关应及早作出安排。
1．确立国家立场
在经过十几年的讨论后，《船舶压载水及沉积物控制和管理国际公约》在相关科学技术尚未成熟的条件下予以通过，体现了国际社会对于海洋环境保护的高度重视，也符合我国保护海洋环境的长远利益。但如前所述，在可预见的一段时期内，压载水的处理技术仍是一个高新技术范畴，高新技术必然产生高额成本，公约生效必将会对我国航运业产生一定影响，因此我们应立即着手采集相关数据，进行综合比较分析，从而对何时接受公约作出恰当、准确的判断。
鉴于当前我国船队的技术状况及压载水处理技术的不成熟，本文认为我国对公约的基本立场应当是避免使公约过早生效或促成一个过渡期，以使我国船队的综合发展不受太大影响。
2．对船舶压载水管理的立法
目前，国内涉及船舶压载水管理的法律、法规主要有《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国国境卫生检疫法》、《中华人民共和国进出境动植物检疫法》、《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》等，但主要是针对船舶压载水中含油物质和来自疫区的压载水实施管理和控制，管理范畴有明显的局限性。就船舶压载水的综合管理和控制而言，现有的法律、法规显然依据不充分、职责不明确，建议成立一个部委间的工作组，对相关法律、法规作统一的梳理、补充以完善管理内容，着重对海事主管机关、检验检疫机关在船舶压载水的行政管理、技术管理、技术标准控制等管理过程中的职责、权力、协调等进行规定，以确保压载水管理有法、有序地实施。
3．成立船舶压载水处理技术工作组
鉴于船舶压载水处理技术的前瞻性和复杂性，为降低我国船队今后满足公约标准的成本，应及早成立船舶压载水处理技术方面的专业工作组，全面负责国际压载水处理技术的跟踪、研究，国内相关技术的研制、开发，以期在公约生效前能够研制出我国自主知识产权的较成熟的船舶压载水处理技术和设备，这样既可满足我国船队的要求、促进我国航运业的壮大和发展，也可在全球履约过程中掌握主动权，全面提高我国海运的综合实力。
4．对沿海水域及敏感水域的监测、调研
从现在开始，就应对我国沿海海域特别是敏感水域的生态环境进行全面的监测研究，了解船舶压载水中带来外来水生物和病原体对我国沿海生态的影响，积累相关数据，以便将来采取有针对性的管理和控制措施。
事实上，早在2000年7月，国际海事组织、联合国发展署和全球环保基金就联合制定了一个全球项目，该项目的全称是“帮助发展中国家克服有效实施船舶压载水管理和控制措施方面的困难的项目”，简称“全球压载水管理项目”，英文为GloBallast。通过该项目，IMO拨款760万美元用于帮助发展中国家减少有害海洋生物的转运，并最终在全球范围内对外来水生物入侵问题实行统一的对策。中国、巴西、印度、伊朗、南非和乌克兰等六个国家被选择参加这一项目。
中国海事局作为项目的国内牵头机构，经过与各有关政府机关和科研部门及航运部门进行磋商和协调，成立了中国的国家项目实施小组。今后中国海事局还应充分利用该项目组成的部际联络机制，在相关立法及研究中发挥主导作用，以使海事主管机关在相关管理活动中起到更积极的作用。

❷ 在澳大利亚装货速度非常快,排压载水如何处理

在澳大利亚装货速度非常快排压载水的处理方法有很多种，其中一种常见的方法是通过船舶的沉降来排放掉压载水。船舶在装载货物时，会引入大量的水进入船舱中，这些水被称为压载水。为了保持船舶的稳定性，压载水需要被排放掉。然而，由于澳大利亚的装货速度非常快，船舶的压载水处理需要更加高效和快速。

一种解决方案是使用压载水处理系统，这种系统可以将压载水通过过滤和净化处理，使其达到排放标准。另外一闭芦种方法是船舶通过沉降来排放掉压载水，这种方法在澳大利亚比较常见。船长可以通过符合当地法规的方式来控制压载水的排放。

除了上述方法，还有一些其他的方法可以猜态烂用来处理压载水，例如使用海水淡化技术将压载水转化为淡水，然后进行排放。总之，在澳大利亚装货速度非常快排压载水的处理方法需要结合当地法规和技术手段来进穗漏行。

❸ 船舶压载水的处理方法及注意事项

排空法：排空法又称为逐一更换法。指将船舶压载水用泵排放干净，清洗船舶舱底的沉积物，然后注入洁净深海海水。这种方法的优点是：能够比较彻底地对压载水进行有效置换，三种置换方法中置换最为彻底的一种，并且完成压载水置换的时间也比较短。该法的缺点是：由于排放压载水能够改变船舶的吃水差以及船舶的稳性，对船舶的固有剪力和弯矩也会产生影响，因此每个压载舱不能太大，这就会增加压载水舱的数量。排空的过程中，要进行细的计划和监控维持船舶的稳定性和吃水差。在恶劣的天气条件下，为了保证船舶的安全行，不适宜采用排空法
溢流法：溢流法又称为注入顶出法。从压载舱底部泵入清洁深海海水，使原来压载水通过溢流孔从顶部排出的方法。该法的优点是：不改变船舶的稳定性和吃水差，对船舶局部强度影响不大，不会产生货物移动位置的不良后果；使用该方法时，不需要进行周密的计算，船员的操作较简单；在恶劣天气条件下也可进行操作；对船舶的压载水管系不用作大的修改。该法的缺点是：置换过程中泵和管系的压力增大，容易造成对管系的破坏；置换过程中压载舱压力增大同样也存在着危险；采用这种方法的船舶顶部要设计溢流的端口。
目前，溢流法是在船舶上应用的最普及的一种压载水置换方法
稀释法：稀释法是通过管路的设计，将清洁的海水从压载舱顶部注入同时从底部排出的法。稀释法因涉及船舶设备、管路的改进或添置，因此仅仅在新船上使用。
过滤法：过滤法可直接滤去外来生物。通过选择合适网目的滤网，可以去除不同的生物群。一般来说，50um滤网可滤掉浮游生物，20um的滤网能滤去大部分浮游藻类。但是压载水中含有大量的絮状物，容易堵塞滤网，因此对滤网要进行反复冲洗，比较耗能和浪费时间。因此过滤法通常用于压载水的预处理。
超声波法：超声波可以在局部产生数网络的高温和数百大气压的高压，从而将海生物杀死并粉碎。超声波功率在水体中的空化效应所产生的高压、冲击波、声流和剪切力能够有效地破坏藻类的细胞结构，抑制叶绿素的合成。

❹ 船舶为什么需要压载水

1楼的回答就是在胡扯八道！船舶压入压载水就是为了让船体下沉，这样螺旋桨才能完全浸没在水中，船首在航行的时候不至于会拍底。

❺ 船舶的压舱水为什么要排掉

楼上二位，不知道该说什么好。连净吨位是什么意思都不清楚还来回答问题呢。。。我真无语了，不知道就别来误导人好吧。

我来回答：
首先要解释楼上两位为什么不对。何为净吨位？净吨位是指船舶登记吨中的净吨。

船舶登记吨分为总登记吨和净登记吨，分别简称为总吨、净吨。总吨按照船舶丈量法规规定为船内封闭处所的总容积，从总吨中按规定减除不适于载运货物、旅客处所的容积，即为净吨。因此，总/净吨是体积单位，不是重量单位，因此不能说某船的总/净吨是XX吨，而应说某船是XX总/净吨。一登记吨约等于2.83立方米（合100立方英尺）。

所以，船舶净吨位是固定的数值，只要船体结构不改变，这个数值就不会变化。船舶在进港口是要交港口使费，这个费用是以船舶净吨位来记收的，所以，一般情况下，船舶进港的费用是固定不变的，与压载水没有任何关系。

再来说说压载水。

压载水，也就是压舱水，最重要的作用是在船舶空载（没有载货的情况下）航行时保持一定的吃水深度以保证船舶安全航行而不致发生倾覆等事故。

“船舶进港时要排压载水”就是告诉你这条船是要来这个港口装货，因为本来船上没有货，就要打上压载水，否则船在海上航行太飘了。

“出港时加压载水”就是告诉你这条船已经卸完货，空载着离开该港口。如果船舶装了货离开，就没有必要再加压载水了，否则岂不是增加了负重，更耗油更耗时么？除非载货量太小，达不到安全航行的标准，必须有压载水的帮忙。

排出压载水的作用：
1.很多港口吃水深度有限，必须排出一部分压载水，减少吃水才能进港（有的船舶甚至还要等港口的潮水，高潮时才能进，否则有搁浅的危险，当然也并不是所有港口都要等潮水了）。
2.为了装货。如果一条载重10000吨的船舶有2000吨压载水，不就占用了2000吨的装载重量了吗？排出压载水才能装货啊。

另外，压载水也不是随便排的，必须征得港口当局的同意，否则出现污染怎么办。

❻ 海普生压载水处理原理

您好，海普生压载水处理原理是一种技术，晌拆空可以用来处理污水、污泥和其他污染物。它通过在污水中加入化学物质，使污染物的悬浮物和溶解物结合在一起宴瞎御塌，形成沉淀物，从而达到净化水质的目的。海普生压载水处理原理的优点是，处理效率高，操作简单，投资成本低，可以有效控制污染物的排放，有利于保护环境

❼ 什么是压载水

一般船舶航行时（如散货船），需要通过吸入和排除压载水来调整船体的吃水和自身平衡，因为货物不可能均衡摆放在货仓中，船体设计有多个不同的压载水舱。所以，进入压载舱的海水，被成为压载水，不过都需要经过船体上的压载水处理系统处理以后才能排放出船体。详细的规范，可以找一下IMO压载水规范。

❽ 船舶在船上可采取的压载水管理措施主要有哪些

压载水就是海水，船上都设有海水泵，把海水抽到压载舱里去。 压载水的作用主要差扮有以下几种： 1.在船舶空载时保持一定深度核陵的吃水不至于倾覆； 2.在船舶载货的状态下也可以用压载水在各压载舱之间的压载和调节，确定一定的吃水差或者平吃水（前后吃水差为0），保证船舶在特定的水域中顺利、安全航行； 3.破冰船通过使用大功率的水泵快速调节船首尾两端的压载水，进而使得船首尾两端虚氏灶进行高低运动，切断海面上的冰层，进行破冰作业，这也是破冰船的工作原理。 一般船舶的压载舱都在货舱下，船底壳上的空间里，首尾尖舱也可以做压载舱。有的船舶根据自身航行的区域和特殊作用，会设计特殊的压载舱位置。

❾ 压载水的压载水系统

压载水系统的功用是将压载水注入压载水舱或自压载水舱排出压载水，从而达到下述目的： 船舶在航行、进出港、装卸和停泊等不同的工况保持恰当的排水量、吃水、船体纵向和横向的平衡，以便维持适当的稳心高度，减小船体过大的弯曲力矩和剪切力减轻船体的振动。
压载水系统的任务就是：通过压载水泵、阀箱和压载管路将压载水注入各个压载舱，将压载水从各个压载舱中排出和进行各个压载舱之间的调驳。 1）压载水在管路中的流动是“有进有出”即要通过同一压载管路进入压载舱和自压载舱排水，因此管路中不可以设置止回阀，而要通过截止阀箱调配。
2）在大型的船舶上，为了防止压载水自压载水舱进入货舱，压载水管都敷设在双层底舱中的管弄内。其吸口在各舱的布置，应有利于压载水的排出。
3）首尖舱和尾尖舱的压在管系在穿过首、尾隔舱时，最好设有可在上甲板启闭的闸阀，以便在船体正在首尾部遭到破坏时立即关闭闸阀，防止弦外水进入压载水系统。
— 国际海事组织于2004年召开的国际船舶压载水管理大会通过了《国际船舶压载水及其沉积物控制和管理公约》（以下简称压载水公约）,其中对于公约生效的条款规定为：占世界商船吨位35%的30个国家批准的12个月之后生效。

❿ 海德威压载水处理系统优缺点

海德威压载水处理系统的优点是可以在船舶航行时将海水压缩并注入船舶底部，用来提高船舶的宽销毕稳定性。
1、.提慎芹高船舶稳定性：海德威压载水处理系统能够在船舶航行时注入压载水，提高船舶的稳定性和沉船安全性。
2、节斗灶省船舶燃料：使用压载水能够降低船舶的重心，减小阻力，从而降低燃油消耗。
3、适用范围广：这种系统适用于不同类型的船舶，如油轮、化学品船、LPG船、船厂等。缺点主要包括需要高度的技术支持等。
1、高度的技术支持：装和维护海德威压载水处理系统需要高度的技术支持，需要专业知识和经验。
2、海水处理效率低：这种系统需要处理海水以达到一定的纯度，处理比较复杂，处理效率也会受到海水质量影响。
3、造价较高：安装这种系统需要投入大量的资金，造价较高。随着科技的发展，海德威压载水处理系统也有了新的发展方向，比如可以与船舶的自动控制系统或智能控制系统结合，实现更加智能化的运行，提高燃料效率和船舶的运行安全性。