燃料電池去離子裝置

A. 燃料電池主要設備的介紹

天然氣發電 利用天然氣的發電系統 MCFC需要供給的燃料氣體是H2，它可由天然氣中的CH4改質生成。空氣極側需要的O2通過空氣壓縮機供給。另一個反應因素CO2，空氣極側反應等量地再利用發電時燃料極產生的CO2。除了有CO2外，燃料極排出氣體還含有未反應的可燃成份，一起輸送到改質器的燃燒器側，天然氣改質所必需的熱量就由該燃燒熱供給。這種情況下，排出的燃料氣體會含有過多的H2O，將影響發熱量，為此通常是先將排出燃料氣體冷卻，將水份濾去後再輸送到改質器的燃燒側。從改質器燃燒側出來的氣體與來自壓縮機的空氣相混合後供給空氣極側。 在使用PAFC的情況下，若以煤炭為燃料發電時就不容易了，採用天然氣時，其構成類似於MCFC機組，基本上是由電池本體發電。原因是PAFC排出氣體溫度較低，與其進行附加發電不如作為熱電聯產電源。 SOFC能和較高溫度的排氣體構成附加發電系統，由於SOFC不需要CO2的再循環等，結構簡單，其發電效率可以達到50-60%。 煤炭發電 利用煤炭的發電系統 以MCFC為例進行介紹。煤炭需經煤氣化裝置生成作為MCFC可用燃料的CO及H2，並在進入MCFC前除去其中含有的雜質（微量的雜質就會構成對MCFC的惡劣影響），這種供給MCFC精製煤氣，其壓力通常高於MCFC的工作壓力，在進入MCFC供氣前先經膨脹式渦輪機回收其動力。渦輪機出口氣體，經與部分來自燃料極（陽極）排出的高溫氣體（約700℃）相混合，調整為對電池的適宜溫度（約600℃）。該陽極氣體的再循環是，將排出的燃料氣體中所含的未反應的燃料成分返回入口加以再利用，藉以達到提高燃料的利用率。向空氣極側供給O2和CO2是通過空氣壓縮機輸出的空氣和排出燃料氣體相混合來完成的。但是，碳酸氣是採用觸媒燃燒器將未燃的H2及CO變換成H2O和CO2後供給的。 排熱回收系統（末級循環），是由利用空氣極側排氣的膨脹式渦輪機和利用蒸汽的汽輪機發電來構成。膨脹式渦輪機與壓縮機的相組合，其剩餘動力用於發電。蒸汽是由來自其下流的熱回收和煤氣化裝置以及陰極氣體再循環迴路中的蒸汽發生器之間的組合產生，形成汽水循環。 這種機組的發電效率，因煤氣化方式和煤氣精製方式等的不同而有若干差異。利用煤系統SOFC其構成是復雜的。但若用管道氣就簡單多了，主要的是採用煤炭氣化系統造成的，其效率為45~55%。

B. 電動汽車上的燃料電池是一種什麼裝置

沒有吧 都是高壓電

C. 燃料電池教具中電解模塊和發電模塊為什麼要用去離子水浸泡很急！！！！！！！！

讓質子交換膜充分潤濕

D. 3）CO分析儀以燃料電池為工作原理，其裝置如圖所示，

該同學你好，我來幫你解答：因為這個燃料電池的用途是來分析尾氣中一氧化碳含量的，所以感測器中的電流越強，說明尾氣中的一氧化碳含量越高啊。所以要注意審題哦，前提很重要

E. 燃料電池對冷卻水為什麼要去離子

其它離子影響電池的導電性

F. 電堆用去離子罐50問。第一彈！

首先，您指的應該是應用於燃料電池系統中的去離子器。給系統降低熱流體版的電導性的。
對於存權放，沒有特殊要求，因為活性物質是樹脂。所以正常存放在避免高溫，暴曬的普通環境下就好。樹脂的有效期很長，通常都在三到五年甚至以上。
去離子器的使用壽命要取決於燃料電池系統里的離子析出量。當去離子器無法交換更多的陰陽離子時，那麼它就失效了。列個公式，假設罐體單位活性物質的離子交換量為Xmol/g，活性物質質量為Yg。系統管路離子析出率為 Amol/h 有效壽命為Bh。
那麼使用壽命可以表述為：
B=Xmol/g*Yg除以Amol/h
現在去離子器的主流品牌都是美國的，大約有三個品牌：
戴納林(Dynalene),Protect+ion,Spectrapure這三種
以上，求採納，如有需繼續探討，歡迎展開追問

G. 如果自主研發燃料電池去離子器，有什麼研發方向和注意的嗎，小夥伴共同探討下吧。一起搞。

我覺得自己用還行，商業化夠嗆，我們之前買了一個國產的，高溫3000小時的專台架上就漏了。屬裡面白色，而且還有一個問題，也不知道殼子里是什麼，不太放心啊，還有還有，這東西現在沒有國標，還是用進口的吧，別讓我以為是廣告貼，哈哈，一樓的說的品牌我們現在在用，不能說多好，但是最起碼放心。

H. 關於燃料電池是否需要去離子器

通常質子交換膜燃料電池會裝配一個去離子器，這取決於燃料電池冷卻系回統部件材料離子析出答量，同時也會配備離子濃度感測器對冷卻系統進行監控，離子濃度5-10μS/cm，具體濃度要求根據各自系統而定。目前市場上去離子器產品不多，進口的可以看看曼胡默爾公司的，德國生產的。

I. 燃料電池工作原理

燃料電池是一種能量轉化裝置,它是按電化學原理,即原電池工作原理,等溫的把貯存在燃料和氧化劑中的化學能直接轉化為電能,因而實際過程是氧化還原反應。燃料電池主要由四部分組成,即陽極、陰極、電解質和外部電路。燃料氣和氧化氣分別由燃料電池的陽極和陰極通入。燃料氣在陽極上放出電子,電子經外電路傳導到陰極並與氧化氣結合生成離子。離子在電場作用下,通過電解質遷移到陽極上,與燃料氣反應,構成迴路,產生電流。同時,由於本身的電化學反應以及電池的內阻,燃料電池還會產生一定的熱量。電池的陰、陽兩極除傳導電子外,也作為氧化還原反應的催化劑。當燃料為碳氫化合物時,陽極要求有更高的催化活性。陰、陽兩極通常為多孔結構,以便於反應氣體的通入和產物排出。電解質起傳遞離子和分離燃料氣、氧化氣的作用。為阻擋兩種氣體混合導致電池內短路,電解質通常為緻密結構。

燃料電池其原理是一種電化學裝置，其組成與一般電池相同。其單體電池是由正負兩個電極(負極即燃料電極和正極即氧化劑電極)以及電解質組成。不同的是一般電池的活性物質貯存在電池內部，因此，限制了電池容量。而燃料電池的正、負極本身不包含活性物質，只是個催化轉換元件。因此燃料電池是名符其實的把化學能轉化為電能的能量轉換機器。電池工作時，燃料和氧化劑由外部供給，進行反應。原則上只要反應物不斷輸入，反應產物不斷排除，燃料電池就能連續地發電。
燃料電池以天然氣等富氫氣體為燃料時,二氧化碳的排放量比熱機過程減少40%以上,這對緩解地球的溫室效應是十分重要的。另外,由於燃料電池的燃料氣在反應前必須脫硫,而且按電化學原理發電,沒有高溫燃燒過程,因此幾乎不排放氮和硫的氧化物,減輕了對大氣的污染。

J. 燃料電池的主要設備

天然氣發電
利用天然氣的發電系統
MCFC需要供給的燃料氣體是H2，它可由天然氣中的CH4改質生成。空氣極側需要的O2通過空氣壓縮機供給。另一個反應因素CO2，空氣極側反應等量地再利用發電時燃料極產生的CO2。除了有CO2外，燃料極排出氣體還含有未反應的可燃成份，一起輸送到改質器的燃燒器側，天然氣改質所必需的熱量就由該燃燒熱供給。這種情況下，排出的燃料氣體會含有過多的H2O，將影響發熱量，為此通常是先將排出燃料氣體冷卻，將水份濾去後再輸送到改質器的燃燒側。從改質器燃燒側出來的氣體與來自壓縮機的空氣相混合後供給空氣極側。
在使用PAFC的情況下，若以煤炭為燃料發電時就不容易了，採用天然氣時，其構成類似於MCFC機組，基本上是由電池本體發電。原因是PAFC排出氣體溫度較低，與其進行附加發電不如作為熱電聯產電源。
SOFC能和較高溫度的排氣體構成附加發電系統，由於SOFC不需要CO2的再循環等，結構簡單，其發電效率可以達到50-60%。
煤炭發電
利用煤炭的發電系統
以MCFC為例進行介紹。煤炭需經煤氣化裝置生成作為MCFC可用燃料的CO及H2，並在進入MCFC前除去其中含有的雜質（微量的雜質就會構成對MCFC的惡劣影響），這種供給MCFC精製煤氣，其壓力通常高於MCFC的工作壓力，在進入MCFC供氣前先經膨脹式渦輪機回收其動力。渦輪機出口氣體，經與部分來自燃料極（陽極）排出的高溫氣體（約700℃）相混合，調整為對電池的適宜溫度（約600℃）。該陽極氣體的再循環是，將排出的燃料氣體中所含的未反應的燃料成分返回入口加以再利用，藉以達到提高燃料的利用率。向空氣極側供給O2和CO2是通過空氣壓縮機輸出的空氣和排出燃料氣體相混合來完成的。但是，碳酸氣是採用觸媒燃燒器將未燃的H2及CO變換成H2O和CO2後供給的。
排熱回收系統（末級循環），是由利用空氣極側排氣的膨脹式渦輪機和利用蒸汽的汽輪機發電來構成。膨脹式渦輪機與壓縮機的相組合，其剩餘動力用於發電。蒸汽是由來自其下流的熱回收和煤氣化裝置以及陰極氣體再循環迴路中的蒸汽發生器之間的組合產生，形成汽水循環。
這種機組的發電效率，因煤氣化方式和煤氣精製方式等的不同而有若干差異。利用煤系統SOFC其構成是復雜的。但若用管道氣就簡單多了，主要的是採用煤炭氣化系統造成的，其效率為45~55%。