雙離合器技術提升

㈠ 上汽7速濕式雙離合器技術如何

雙離合的干濕之爭由來已久。雖然合資圈裡大眾、 現代 還在堅持，但從主流方向看，大多數廠商都已經逐步放棄乾式了。倒不是說乾式一無是處，它的輕量化、高效率還是很迷人的。只是乾式在散熱方面的天然弱勢，讓它在面對「中國式擁堵」時，對控制系統邏輯判斷的能力要求太高。即便是牛逼如大眾，也曾在這方面栽過跟頭。所以眾廠商覺得與其「深陷優化控制系統的泥潭中不可自拔」，不如直接上濕式雙離合器，為此上汽也走向了濕式雙離合器的研發之路。

作為汽車最重要部件之一，變速器的重要性不言而喻。縱觀全球汽車市場，很少有車企能夠自主研發以及生產變速箱。所以，要是有一台車企自主研發、生產的變速器，並且能在一些重量級評選中獲獎，無疑是對其技術實力最好的認可。上汽的7速濕式雙離合器採用全球首創的三腔蜂巢科技，將液壓控制模塊、齒輪箱、離合器系統三腔分離，完美解決三者之間對性能和可靠性需求矛盾，在提昇平順性和傳動效率的同時，兼顧冊仔耐久性。

其中，離合器腔採用全球最低粘度離合器專用潤滑冷卻州搭汪油，根據需求設置油量，將離合器油位始終控制在離合器以下，最大程度降低離合器拖曳扭矩、提升駕駛性和NVH水平；齒輪箱採用專用齒輪油，充分考慮齒輪接觸對油液特性的需求，提升可靠性和NVH水平；液壓模塊獨立油腔，清潔度佳，液壓油粘度在目前主流自動變速器中最低，溫度適應性好。

中國自主品牌研發變速箱的路子不如發動機來得快，但上汽的7速濕式雙離合器雖然「來的有點晚」，但晚也有晚的好處——理論上，技術可以做得枝物更完善一些。

@2019

㈡ 為什麼一提雙離合很多人都避而遠之

謝邀

雙離合變速箱本來是用在賽車上面的，由於提速非常快而且又非常的省油，所以後來用在了家用車上面，最早在德國的時候由於德國路寬車少，不容易堵車。而在中國經常堵車由於雙離合器散熱不好的原因，導致抖動的就非常的厲害。

國內最早使用雙離合器的變速箱是大眾，由於雙離合器和其他變速箱設計不同，存在一些先天的隱患。例如：起步抖動·換擋頓挫等缺點，大部分的消費者不願意接受。

雙離合變速箱說白了，就是兩個手動變速箱組裝在一起，然後加了個電腦控制機構。我們手動檔變速箱是用腳踩離合器，雙離合器變速箱是電腦幫我們踩離合器，所以雙離合器並不完全屬於自動變速箱。

雙離合器為什麼會抖動

大家都知道我們在開手動檔的車型的時候，如果離合器控制不好也會產生抖動，隨著公里數的增加離合器片會產生磨損，會導致離合器升高，我們駕駛員在操控離合器踏板的時候距離也有所改變。而雙離合變速箱的離合器是電腦控制的，伴隨離合器片磨損以後，電腦不能自動調整間隙，所以就會產生抖動。還有一個最重要的原因就是散熱的問題，目前大眾挽救措施就是採用濕式的雙離合器變速箱，離合器利用變速箱油進行散熱，解決散熱不足的問題。

雙離合器故障率

大眾推出雙離合不久後，福特也開始使用雙離合。大眾的雙離合問題遭到很多車主的投訴，還上過315。大眾都知道我么就不說了，重點給大家說說福特的雙離合器變速箱。

福特嘉年華 ·翼博·福克斯采旦敏用的都是6速雙離合器，該離合器早期反應最多的問題就是漏油，之後就是起步抖動，換擋沖擊，動力中斷·無倒擋等。

針對雙離合器的問題長安福特在幾年前就開始延長保修，目前針對變速箱離合器的問題保修5年10萬公里，變速箱模塊保修10年24萬公里，像蒙迪歐致勝濕式雙離合器變速箱保修7年14萬公里。雖然有了延保更換配件是免費的，但是哪一個車主也不想讓自己的車輛有問題，更不想換所謂的免費配件，但是也什麼好的解決方案，廠家也只能延長保修。

現在雙離合器技術成熟嗎

自雙離合器變速箱事件的多發後，像福特已經完全放棄了雙離合器，現在全部採用AT變速箱，像大眾目前還在使用雙離合器，但是已經基本放棄了乾式雙離合器，自動擋車型多數全部使用濕式雙離合器變速箱，但是還有一些小排量的仍在使用，目前濕式的雙離合器還算可以，故障也不像之前那麼高，但是開起來的舒適度完全不如AT 變速箱。針對國產目前也有很多車企都在使用雙離合器的變速箱，真搞不懂國產車是怎麼想的，大眾和福特都吃虧了為什麼自己還要使用雙離合器變速箱。

總擾遲正結

針對雙離合器的問題，目前來說還是沒有AT和無極變速那麼成熟，建議大家在購車的時候盡量不要選擇雙離合器變速箱，早期購買雙離合器的車主是因為雙離合器比較省油，但是根據目前的實際情況雙離合器變速箱也並不省油。所以建議大家不要購買雙離合變速箱的車。

的確有很多車友對雙離合變速器不太感興趣、甚至是對雙離合變速器有著較強的厭煩，造成這種問題的原因還是在於大眾早期推出的乾式雙離合確實出現了很多質量問題，半聯動、以及低速行車時一二擋之間的頻繁切換，產生大量的熱、受制於乾式的雙離合模塊沒有浸泡在油腔內，所以散熱做的不好、很容易形成熱積累，對機器造成熱損傷！

大眾當年推出的最早期乾式雙離合變速器、在消費者使用不久之後就大面積的出現了變速器過熱問題、還被戲稱為 死亡閃爍 ，可以說早期的乾式雙離合變速器根本就不適合咱們國內的實際路況，所以當年在出現死亡閃爍後各大媒體紛紛報道、而處於與大眾競爭關系的其它車企也紛紛推波助瀾，線下大量車輛出現問題緩悔而線上持續熱議，這就是導致乾式雙離合口碑不好的原因，問題實實在在出現過、而消費者也是產生了後怕，畢竟大家賺錢不容易、買車也不是小事，以至於即便大眾後期針對乾式雙離合進行多次升級後、依然有很多朋友對雙離合有種厭煩感！

早期乾式雙離合的缺陷

乾式雙離合的一個固有缺陷就是散熱問題，無論是過去、還是現在，乾式雙離合的散熱能力都沒有太明顯的改變；大眾多年來對乾式雙離合的改良更多是側重 減少熱量 、以及 提高耐熱 方面，可以理解成是 保守療法 ；雙離合變速器與手動變速器在 硬體結構 上類似，所以換擋時與手動變速器一樣都需要 同步轉速差 （車速不變、不同擋位對應發動機轉速不同），而一二擋之間齒輪比差異是最大的，所以這兩個擋位間頻繁切換，就會產生大量的熱！

如上圖所示、這僅是一個普通的六速手動變速器各擋位齒輪比，它的一擋齒輪比為4.30、而二擋齒輪比僅為2.33左右；齒輪比落差接近小一倍了，雖然這不是雙離合變速器、但一二擋之間齒輪比落差大是各種變速器都存在的一個現象；在某車速下一、二擋來一次切換，轉速差至少千轉；而這轉速差則需要同步器進行同步、也就是相互摩擦直到兩邊轉速接近，而摩擦就會生熱，那麼頻繁一、二擋切換就會產生極大的熱量從而形成熱積累！

早期的大眾沒有結合咱們國內的實際路況去考慮問題，反而是基於歐洲路況所做的設計、而歐洲路況順暢但咱們這邊擁堵，所以早期的乾式雙離合在咱們國內市場各種出問題；路況越堵、車輛低速蠕行的幾率就大，而低速蠕行過程中就是一、二擋之間頻繁升降的過程；後幾個擋位間齒比落差小、產生的轉速差也小，所以後幾個擋則沒問題；但一二擋在蠕行時不斷切換產生的轉速差就太多了，所以最初的死亡閃爍就是這么來的！

後來大眾對換擋邏輯進行了調整，把車輛蠕行時的擋位鎖定在 二擋 上，如今大眾乾式雙離合的二擋能覆蓋車速5-25千米每小時，換句話說就是無論蠕行的快、慢，擋位都被牢牢鎖在了二擋上，這樣就避免了一、二擋之間的頻繁亂跳，擋位一直鎖在二擋、就沒有了換一時的轉速差，也就大量減少了熱的產生、從而很好的避免了熱積累；所以現在的乾式雙離合遠比過去要皮實耐用，雖然比極限依然不如At、不如濕式雙離合，但經過多年改良的乾式雙離合也不像過去那麼容易中招了，畢竟從裝機量在那擺著呢，出問題幾率稍微大點、大眾久修不過來了！

變速器發熱量=發動機扭矩*（機器、離合器轉速差）

從上邊這一個公式中、我們就能看出雙離合變速器從結構原理上就容易發熱，雖然它很像咱們的手動變速器、但依然存在差異，手動變速器換擋時、有收油動作，這個收油實際上就是降低發動機扭矩的操作；而開自動擋車提速時我們往往從不收油、一腳把車速頂上去，在這一過程中發動機扭矩不斷增加，而雙離合變速器完全是雙軸並用，一擋運行、另一擋保持待命，換擋時高速間隙、在用特大的扭矩去進行推動，熱量自然會產生不少；而乾式雙離合又缺乏濕式雙離合、At變速器那種循環式的散熱系統，所以依然存在過熱的隱患、只不過不像過去那般嚴重了！

雙離合是目前自動變速箱中的一大類，因其中有這兩套離合器故命名為雙離合變速箱，優點在於其結構組成上最接近於手動變速箱，所以有著較高的傳動比，兩套離合器分別用來控制奇數和偶數檔，換擋過程中擋位銜接速度快，這就在最大程度上避免了動力的流失，駕駛中對動力的感受更為直接，所以雙離合一直有著駕駛樂趣上的優勢，但為什麼一提雙離合有很多人會避而遠之呢？

其原因主要就在於名字中的這兩套離合器，因為它的存在使得換擋過程中不可避免的出現半聯動狀態，尤其是在擁堵路況走走停停時，擋位升降不定半聯動就會大大增加，時間過長會造成離合器片溫度過高，變速箱因此可能出現過熱保護停止正常工作，而散熱更好的濕式雙離合穩定性更可靠一些，積極的升擋在跑直線加速時沒問題，但有相當多的變速箱在降擋上就會有些遲鈍，同樣的在擁堵時難免就會出現頓挫感，不過這一點可以通過改進換擋邏輯來盡量避免。

現在關於雙離合變速箱的使用可謂有進有退，通用基本已經放棄，部分國產品牌在無奈中迎難而上，大眾一直在堅持，通過這些年在變速箱本身和換擋邏輯上的升級，可靠性方面有了很大提高，只是擁堵低俗行駛時處理的還不能說是盡善盡美，再加上雙離合當初傷了很多人的心，使得陰影在短時間內還難以抹去，所以有很多人否定雙離合是很正常的，不過比較有意思的一點大家平時也可以多注意下，那些否定聲音中喊得最響的恰恰沒幾個真正使用過雙離合，反而有些使用過的發現也沒有想像中的那麼不堪。

關於雙離合還是那句話，平時出門經常堵以市區為主的用車盡量不要選擇，身在郊區以外經常以國道、省道和高速為主的話，雙離合也許並沒有傳說中的那麼一無是處。

都是網路水軍在鼓噪，鍵盤噴子瞎喊，現實中，大眾銷量還是神一般的存在，雙離合變速箱對AT和CVT有明顯的優勢，用過雙離合變速箱的車主，很難再對其它自動變速箱提的起興趣，特別是CVT，將最早踏上被淘汰之路。

不僅大眾AT裝車越來越少，DSG雙離合變速箱越來越多，寶馬、賓士也在快速加入雙離合變速箱陣營，雙離合變速箱是成長最快的 汽車 變速箱。

雙離合變速箱在動力體驗，平順性上有突出優勢，其主傳動結構是圓柱斜齒輪傳動，剛性強，強度高，可以承受很寬范圍的扭矩，很多賽車使用雙離合變速箱。雖然雙離合變速箱控制難度高於AT，但其機械結構簡單，這也決定了其從原理可靠性高。

也就是說，結構決定雙離合變速箱非常耐用，雖然水軍拚命抹黑，但實際用戶體驗很好，所以擁有非常高的回頭率，因此市場佔有率穩步提高。

雙離合器由於先天的某些原因，導致駕駛感受和採用其他變速箱的車輛有所不同。早期雙離合器推出的時候，質量還不太穩定，缺點也很多。

最具代表性的就是當年大眾的黃金動力組合，曾因為雙離合器變速箱的問題在2013年315晚會被曝光。消費者反應dsg變速箱經常出現問題，起步頓挫強，異響，轉速無法提高，檔位卡死，無法換擋，轉速異常升高，當檔位燈不停的閃爍的時候，就代表變速箱出現故障，直接導致車輛無法正常使用，也被網友戲稱死亡閃爍。可以說大眾當年那國人做了小白鼠，不少車型在米國配的是AT變速箱，到國內，清一色雙離合。米國如果質量不穩定，有缺陷，能被罰死。所以不能冒險，必須求穩。

乾式雙離合經過n次的小白鼠實驗，終於摸清了套路，改進以後的濕式雙離合變速器好了很多。換擋邏輯也不斷的升級。各大品牌包括bba和國內的自主品牌，很多車型都應用了雙離合變速器。沒有門檻，省油，成本低。

為什麼一說雙離合，有些人就避而遠之？一句話，被嚇怕了！寧願多耗點油，圖省心買個at變速箱。不用擔心變速箱出問題。所以就會出現有人看到雙離合就會避而遠之的情況。可見雙離合想為自己正名，還需要很長的路要走!如同當年大眾借勢黑漢蘭達上坡門一樣，漢蘭達用了好多年重新回到人們視線中，而當年大眾在帕薩特b6上市時，豐田也玩了一手，控制旗下的愛信變速器停止向大眾供貨。這也是大眾為何鐵了心開發雙離合變速器的一個原因吧！

說點題外話!為什麼大眾在低端車採用愛信6at變速箱?中高端反而不用?其一主推車型不像被別人卡脖子。其二是傲氣! 汽車 三大件是最能體現出整個車廠技術水平。變速器也是核心技術之一，全球戰略車型採用了日系變速器，不完美!有瑕疵!

確實有很多人對雙離合變速箱有抵觸情緒，這個主要是因為雙離合變速箱在上升初期出現了很多問題，導致大家心裡有顧慮，認為雙離合變速箱不靠譜，不能買。其實不能對雙離合持完全的反對態度，還是有一些雙離合變速箱比較不錯的，比如大眾6速濕式雙離合變速箱故障率和耐用性就都挺好的，而早期出現問題的是7速乾式雙離合，進過升級以後7速乾式雙離合穩定性提升更多了，雖然還達不到濕式雙離合那個程度，最起碼沒有那麼多出現問題的了。
雙離合變速箱目前來看和CVT都是替代AT的兩種方式，由於推廣使用時間不長耐用性和穩定性確實沒有AT好，但不能因為沒有AT穩定就不研發新技術了，有的品牌AT變速箱也不靠譜又怎麼解釋呢？所以所有問題都需要從客觀的角度來評判，不能帶有主觀意見，如果覺得不靠譜不買就可以了，總是跟風黑別人沒有什麼意義。

我的一個哥們就是典型的雙離合控，雙離合在他眼裡簡直就是最牛逼的變速箱，他對大眾也有非常執拗的認可，認為世界上最好的車就是大眾，用他的話說，如果大眾不好，為啥有那麼多人買？結果，最近他的雙離合變速箱出現了故障，只有奇數檔可以用，偶數檔掛不上，可是這傢伙嘴硬，說這是偶發現象。。我實在是無語了。在國內，很多人並不認可雙離合，卻不得不購買雙離合。

雙離合變速箱從結構原理方面有著自身難以克服的缺點，特別是早期的雙離合變速箱控制系統並不完善，加上駕駛路況過於復雜，導致用戶使用的體驗並不太好，投訴較多，不過隨著雙離合控制邏輯的不斷完善，以及雙離合變速箱所使用的材料的發展，雙離合的一些固有的缺點正在逐漸的被攻克。

雙離合變速箱本質上是兩個手動變速箱的組合體，從結構上看可以分為兩個部分： 雙離合模塊+機械換檔機構

利用電控系統控制K1、K2兩組摩擦片分別和主動摩擦片進行半聯動結合，實現動力切換，K1、K2摩擦片分別通過空心軸傳遞到後半部分，其中K1摩擦片連接1、3、5檔，K2離合器連接2、4、6、倒檔，在變速箱後段，用電控換檔機構實現檔位控制和切換，從結構上來看，非常精巧簡單，成本上也相對更低。

大眾6檔雙離合結構示意圖

國外對於AT和CVT變速箱早已經形成專利壁壘，導致我國自主變速箱技術發展舉步維艱，而雙離合變速箱早已經過了專利保護期，這就使得很多國產車企不約而同地選擇雙離合，實際上我國的車企都有自己的手動變速箱廠，簡單改造一下就可以實現雙離合的生成，而雙離合變速箱最為困難的雙離合模塊則由博格華納供應，這樣降低了雙離合生產的入門門檻，國內車企紛紛採用。

雙離合變速箱採用接力式換檔、提前升檔的策略，1檔輸出動力時，2檔預先結合，等待切換，3檔輸出時，4檔預先結合等待切換。換擋速度只有0.2s。

雙離合變速箱採用多片離合器換檔，後段採用純機械結構切換，動力損失小，傳動效率高（94%），從而使雙離合的油耗表現非常可觀。雙離合的油耗已經超過同級別的CVT和AT。

奧迪縱置雙離合結構示意圖

多片離合器頻繁摩擦，換檔時會產生大量的熱量，特別是低速行駛時，雙離合變速箱的大量熱量導致循環散熱壓力劇增，早期的雙離合變速箱頻繁出現故障，主要是因為散熱問題，高溫導致摩擦片耐磨性降低，電控模塊高溫損壞。

提前升檔的策略使雙離合的升檔速度無與倫比，但是降檔時速度就就會比較慢，因為需要先脫開高檔位再掛入D檔位，理論上的時間是生檔的兩倍以上。這在低速大腳油門加速跟車的時候容易產生問題。例如當 汽車 以三檔行駛時，4檔已經提前掛入，在急加速需求時，深生產油門發動機轉速提升，變速箱考慮當前的扭矩輸出不夠控制需要降檔，此時就需要先脫開4檔再掛入二檔，由於此時發動機的轉速已經比較高，二檔和發動機結合時，就會產生比較明顯的頓挫感。當然現在的雙離合變速箱在軟體控制邏輯方面進行了優化，比如通過延長半聯動的時間降低換擋次數等方法，一定程度上降低了頓挫，但是仍然有頓挫的幾率。

就像我前面所說的無論你想不想買現在鋪天蓋地都是雙離合，因此如果你的城市不是特別擁堵，交交通路況還算OK的情還可以買雙離合的， 當然能買濕式雙離合就不要買乾式雙離合，能買縱置雙離合就不要買橫置雙離合。

很多人開車時怕費油往往腳法過於溫柔，這種猶猶豫豫溫柔的駕駛方法容易給雙離合變速箱發出錯誤的信號使雙離合在中低速頻繁地升降檔，這就會導致雙離合變速箱磨損增加，發熱量增大。

在低速跟車時可以切換到手動模式雖然這樣會導致油耗有一些升高但是客觀上避免了雙離合的自動升降檔，從而降低摩擦頻率減少熱量。

如果你對雙離合沒有感覺，只能說明你還年輕，雙離合變速器乃是最近十年才逐漸發展而來的變速器，它的發展非常坎坷，伴隨著諸多問題點，其中最為有名的便是雙離合變速器過熱現象，雙離合變速器一旦發生過熱，便會進入變速器保護模式，變速器換擋非常不積極，升降擋延遲，嚴重者直接導致雙離合變速器進入四檔鎖止狀態，車主想開車都不行，唯一的辦法就是停車等待，等到雙離合模塊溫度降低後，變速器便會自動恢復。雙離合變速器一直存在這一問題，直到2014年，雙離合變速器的問題才集中爆發，車主們紛紛找4s店維權，要求質保，這就是有名的大眾雙離合變速器事件，在此之後，也就傳出了買車堅決不買雙離合，車主能躲多遠就躲多遠。

雙離合變速器的故障主要發生在低速的條件下，車速較低，車輛經常性出現頻繁換擋，離合器會持續性處於半離合狀態，離合器摩擦片摩擦磨損嚴重，在堵車較嚴重的情況下，雙離合變速器很容易進入過熱保護，車輛趴窩事件，所以在北京上海這樣的大城市，堵車好像家常便飯，一堵就是十幾公里，而雙離合變速器由於堵車趴窩事件，車主停車等待，也就使原本就緊張的道路變得更加擁堵。

雖然雙離合變速器發展了數十年，變速器控制技術顯著提升，最近幾年，雙離合變速器也很少出現過熱趴窩現象，但是雙離合變速器的故障依然沒有得到妥善解決，雙離合變速器換擋平順性做得還不是很完善，尤其是在堵車的情況下，變速器經常性在低檔位一二檔頻繁換擋，變速器內部會出現齒輪嚙合時的異響，變速器換擋過程中也會存在頓挫現象，整個駕駛舒適性完全被顛覆了，這是雙離合變速器的頑疾，現在沒有辦法完全治癒。

雙離合變速器的缺陷讓車主厭惡，同時雙離合變速器的優點又讓車主欣喜。雙離合變速器換擋速度非常快，基本上0.5s內就完成了換擋，發動機轉速變化異常果斷，沒有任何拖泥帶水的感覺，車主踩油門加速，車輛可以瞬間給予響應。雙離合變速器的這種特點顯著增加了車輛的駕駛樂趣，現在一些主打運動的車型都在匹配雙離合變速器，比如大眾凌度，現代菲斯塔，領克03等車型。雙離合變速器還具有非常高的傳遞效率，這顯著降低了車輛的燃油消耗，省油就是省錢，每個車主都很開心。

雙離合變速器，乃是一款又愛又恨的變速器，車主們對這款變速器悲喜交加，但為了安全起見，很多車主買車都會盡量避開雙離合變速器。

說起雙離合變速箱，大家都會想到大眾 汽車 ，大眾旗下自動擋 汽車 的均為雙離合變速箱，還有福特 汽車 的部分車子也使用雙離合變速箱。雙離合變速箱分乾式雙離合和濕式雙離合，其中濕式雙離合會有油液的潤滑降溫，故障率還很低的，但是造價會貴一些。乾式雙離合由於由於缺少油液的潤滑和降溫，市區用車抖動頓挫比較明顯，給人很不好的駕駛感受，頻繁的起步更換檔位還會致使雙離合變速箱過熱，甚至出現故障，這是大家不喜歡雙離合變速箱 汽車 的主要原因。

但是雙離合變速箱也是有優點的，具有換擋速度快，節省燃油的好處。
這也是很多跑車賽車使用雙離合變速箱的原因。
乾式雙離合問題多，故障率高；濕式雙離合造價貴成本高，這是是大家
不喜歡雙離合變速箱的原因。除了雙離合變速箱外大家可以選擇技術更加穩定成熟的AT、CVT變速箱 汽車 。
關於雙離合變速箱 汽車 ，大家是怎麼看的呢？歡迎留言發表您的觀點，謝謝。 更多用車知識問題記得點擊關注小強說說車，謝謝。

為什麼一提雙離合，很多人都避而遠之？

首先，這個說法是不準確的，市面上目前雙離合車型占據了很大的比例，合資車型進口車型國產車型很多都在用雙離合，這也說明消費者對於雙離合變速箱是認可的，並不是很多人會避而遠之，所謂的對於雙離合避而遠之是針對乾式雙離合變速箱，而濕式雙離合變速箱的可靠性和穩定性還不錯，消費者並不會避而遠之。

雙離合變速箱車型

大眾旗下的大部分車型都在使用雙離合變速箱，早期還會使用at變速箱，但是近兩年使用了1.2t渦輪增壓發動機， 所以大部分車型已經全系標配雙離合變速箱，而且大眾速騰，大眾寶來，大眾朗逸這樣的正常家用車型，都在使用乾式雙離合變速箱，銷量和口碑依然非常不錯，所以並不是很多人對雙離合變速箱避而遠之。

很多國產車型也在使用雙離合變速箱，包括銷量比較高的哈弗h6，長安cs75，吉利博越，這三款國產SUV巨頭，目前使用的都是雙離合變速箱，所以，對於大部分消費者而言，並不是所有人都在關注變速箱問題，大家看中的是價格水平，性價比和車型的綜合實力。

總結：變速箱是車型的主要部件是固然重要的，但是相比車型的綜合實力和性價比，消費者更看重的是車型的總體表現。

㈢ 關於雙離合變速器，那些你知道和不知道的

男孩對於機械總有著科學無法理解的痴迷。

從最小時的樂高玩具、四驅車長大了到 汽車 、手錶乃至一直被吐槽的挖掘機，機械總是伴隨著一個男生的成長。從爆缸5,6次，被改裝車而耽誤的相聲表演藝術家溜溜哥到製表、玩表把臉部靈敏度調整到最低的大能哥，這些IP爆火的背後是我們對於機械，對於這些冰冷但是卻充滿吸引力「物件」的無比渴望。

無論是男孩還是長大成男人，對於機械的理解和渴望也從來沒有一天會消散過。 汽車 一直以來作為機械、 科技 的完美結合體承載了我們對於機械的遐想。隨著 科技 的不斷發展，我們認知的不斷增長，從僅僅只是一個交通工具到伴隨著我們成長的朋友， 汽車 對於我們來說已經不再是一個陌生的機器，而是一個我們能夠懂得，能夠理解的夥伴。

然而如果要我來選一個 汽車 上最有吸引力的零部件，不是發動機，不是底盤，而是變速器。相比能夠輸出澎湃動力的發動機，能夠給你直接感受的底盤，變速箱其實並不起眼，但是如果沒有一個強大的變速箱，發動機和底盤也無法發揮出其應有的價值。就像是一個成功男人背後的女人，一直輔佐其左右。

變速器按照操控方式可分為手動變速器和自動變速器，手動變速器是由駕駛員手動操縱變速桿進行換擋的變速器，而自動變速器是由車輛的自動控制系統根據車輛的負荷和速度自動進行換擋的變速器。自動變速器又分為機械式自動變速器、雙離合自動變速器、液力自動變速器和無級變速器。其中，雙離合變速器有著良好的動力性、燃油經濟性和乘坐舒適性等優點，且整體處於發展階段，是適合重點研發的自動變速器。

DCT雙離合變速箱，英談掘文全稱是Dual Clutch Transmission，它是基於平行軸式手動變速箱的動力傳遞原理創新開發而來。創新性的將變速箱的奇數擋和偶數擋分別布置在與兩個離合器所聯接的兩根輸入軸上。擋位切換是通過精確控制兩個離合器的分離與結合，進而完成扭矩傳遞路徑的切換來實現的。

與 AT、CVT、AMT 相比, DCT具有燃油經濟性好, 駕駛樂趣;，緊湊的設計與安裝空間小，重量輕，扭矩傳遞能力大，起步性能和換檔品質好等特點，更適合搭載在乘用車之上。

但是要知道，一開始的DCT並沒有擁有這樣的優勢。

1939 年，Kegresse Adolphe 申請了世界上第一個雙離合變速器的專利 DE894204C，將手動變速器分為兩部分，一部分傳遞奇數擋，另一部分傳遞偶數擋，動力傳遞通過兩個離合器連

接兩根輸入軸，相鄰擋位的從動齒輪交替與兩輸入軸的主動齒輪嚙合，從而實現動力的不間斷輸出。這一變速箱樣機曾搭載在卡車上進行過相關試驗，但當時由於計算機控制技術不成熟，最終沒有實現量產。

基於同樣的原因，此後幾十年各公司 研發的雙離合變速器也未投入量產。直到十九世紀八十年代，計算機控制技術成熟之後，雙離合變速器才真正在 汽車 上應用。

1983年，計算機技術已然突飛猛進，所以當解決了計算機控制技術之後，雙離合變速器技術也迎來了新的春天。在公開號為 DE3343827A1 的專利申請公開了雙離合段侍告變速器的結構及控制系統，包括連接發動機軸的液壓驅動的雙離合器，其中一個離合器連接的內軸輸出一、三、五擋和倒擋，另一個離合器連接的嵌套在內軸上的外軸輸出二、四擋，兩個離合器分別由兩個液壓缸驅動，控制設備包括電液壓力調節先導閥、液壓調節閥、換擋油閥等，其利用電液控制系統代替人工對離合器踏板進行操作，實現了雙離合變速器的精確控制。

而就在同一年，保時捷956成為了第一個搭載雙離合變速器的市售車型。在那年保時捷956橫掃勒芒拿下第一到第八的整整前八位，那年雙離合變速器全面展現出了強大實力。之後兩握明年，保時捷於1984年開始研發同樣搭載雙離合變速器的962，並且很快成為了世界各地耐力賽上的中堅力量，也開創了保時捷在Hyper Car時代。從此雙離合變速器成為了賽車的香餑餑，也成為了性能的象徵。

1985年，奧迪將雙離合器技術應用於賽車上，被命名為「Audi Sport Quattro S1賽車配合雙離合器技術」。得益於雙離合器的快速換擋，當時奧迪賽車獲得多項賽事的勝利。同年，保時捷公司也將民用版的雙離合器（Porsche Doppel Kupplungen，簡稱PDK）技術應用在跑車上。

但是雙離合的發展並沒有結束，在1987年，公開號為 DE19631983C1 的專利申請公開了雙離合變速器齒輪的接合方法進一步提升了雙離合變速器的性能。其結構為兩個齒輪輸入軸和一個齒輪輸出軸，每個輸入軸通過一個摩擦式離合器與發動機連接。

在應用的過程中，其中一個離合器輸出發動機的扭矩，同時另一個離合器分離但其輸出軸的同步器處於結合狀態，因此，兩個離合器能夠交替輸出動力，這為後續的雙離合變速器的發展墊定了基礎。

在此之後，雙離合變速器開始真正進入到了消費者的眼中。到了20世紀90年代末期，大眾和博格華納合作開發並生產第一個適用於批量生產的DualTronic（R）雙離合變速箱。博格華納通過使用新的電子液壓元件使DCT實現產業化，到2007年底，匹配DCT的轎車在全球范圍已經超過100萬輛。DCT變速箱得到廣泛應用。

保時捷PDK變速器

目前，眾多豪華品牌的高端車型都採用了雙離合變速箱。如寶馬M的DCT是寶馬與格特拉克共同研發，賓士AMG的DCT採用的也是格特拉克的產品；還有如三菱的TC-SST雙離合、PSA的雙離合、雷諾梅甘娜的雙離合，供應商也是格特拉克。而日產GTR的6速雙離合則由日產與博格華納共同研發。

在2004 年雙離合變速器第一次遇到了新能源，當傳統機械遇到面向未來的電，雙離合變速器也迎來了自己第二春。在公開號為 US20030747993A 的專利申請公開了用於混合動力 汽車 的雙離合變速器，將發動機作為第一動力源，將電動機作為第二動力源，雙離合變速器均與發動機連接，其中一個離合器的輸出軸與電動機連接，這樣可以在車輛加速過程中由電動機提供附加的轉矩來減小發動機的負荷，同時減小發動機的尺寸從而改善燃油經濟性。

這些專利申請從不同角度對雙離合變速器進行了改進，體現了雙離合變速器的技術發展路線和未來研究方向。

目前全球的雙離合變速器的重要申請人大部分為國外企業，其中德國采埃孚公司和舍弗勒公司在 汽車 動力傳動系統方面均擁有雄厚的技術基礎和很強的研發能力，是 汽車 製造商的變速器主要供應商，同樣來自德國的大眾公司在 汽車 整車研發和製造方面具備先進水平，同時可以看出德國企業對雙離合變速器的研發具有世界領先水平。

2000年的時候，大眾與美國的動力總成技術巨頭——博格華納合作在2002年的時候，雙離合被應用於高爾夫R32和奧迪TTV6上；2004年的時候，雙離合在途安上首次與TDI柴油發動機匹配，標志著雙離合變速器開始全面使用於家用車。

然而對於中國 汽車 工業來說，變速器技術升級需要技術的積淀作為支撐，由於 AT 和 CVT 的工藝成本投入較大，相對而言 DCT 來說是中國汽製造業最好的選擇。雖然中國雙離合變速器的研發起步較晚，但由於研發投入大，不斷從海外吸取大量人才，經過十幾年的努力，積累了一定的技術，取得了較為豐碩的成果。中國自主品牌的DCT變速器已經進入到了一個百花齊放的新境界。

根據IHS Markit預測，合資品牌的緊湊型、小型車中，2017年DCT變速箱在自動變速箱車型中所佔比例大概為33%，到2025年，這一比例將逐步提升到55%左右。而對於國內自主品牌車企來說，2017年DCT在自動擋車型中所佔比例大概為40%，而到了2025年則將會提高到70%左右。

目前國內多家整車廠已經擁有DCT技術的自主知識產權，而且還在不斷地持續研發、優化。堅定走自主研發的道路，打破了外企技術壁壘的中國 汽車 製造業也正伴隨著DCT的發展而進入到了一個全新的局面。

雙離合變速器的發展就是一個縮影，一個 歷史 、 科技 、人類 探索 發展的紀錄片。而隨著以後電控、模具技術的進一步發展，雙離合變速器也將迎來更全面的提升，而到時我們也將面對一個全新的未來。

㈣ 雙離合變速箱為什麼升擋快降檔慢，怎麼改善這個問題呢

由於結構原因，雙離合器在換檔邏輯上自然存在缺點。如果設計不好，很容易過熱，可靠性會很差。然而，在技術成熟後，這可以大大提高，所以雙離合器的可靠性很好。說到雙離合器變速箱，我們不得不提到，大眾的雙離合器變速箱，大眾橋拆的雙離合器變速箱幾乎是整個系統的標准配置。起初，大眾使用的不是他們自己的變速箱，而是愛信的變速箱。當時，當邁騰出售時，愛信的供應有限！

還有他的專利堡壘。也許有人說，公眾被愛信坑後，為什麼不能自己開發一套呢？at我相信用大眾的實力和財力來開發自己的變速箱是完全有能力的AT但即使他開發了變速箱，他也無法繞過一些專利堡壘。此外，這方面的專利已經被其他公司壟斷。即使公眾自己開發，也不能繞過他們，所以最好自己開另一個爐子。雙離合器在這方面的專利相對較弱，因此國內汽車也熱衷於開發這種變速器。

㈤ 汽車採用的雙離合器有什麼優點，比單離合器的好處是什麼

離合器分為單離合器和雙離合器，主要不同之處在於：單離合器在換擋的時候暫時性地切斷了發動機與變速器之間的動力輸出，從而使得換擋的瞬間會有頓挫感，發動機功率浪沒悔費；而採用雙離合器之後換擋的時候實現了動力不間斷，有效提高了發動機的工作效率。雙離合器的基本原理是，一個離合器控制1、3、5擋另一個離合器控制2、4、6擋。在升擋和降檔的時候倆個離合器交替工作，從而實現了動力不間斷輸出。但單離合器在工作的時候就要先斷開離合，然後換擋換完了之後再松離合，動力無法連續輸出造成浪費。
雙離合變速器的優點：

1、換擋快。雙離合變速器的換擋時間非常短，枯者正比手動變速箱的速度還要快，只有0.2秒不到。
2、省油嫌孫。雙離合變速器因為消除了扭矩的中斷，也就是讓發動機的動力一直在利用，而且始終在最佳的工作所以能夠大量節省燃油。
3、舒適性。因為換擋速度快，所以DCT的每次換擋都非常平順，頓挫感已經小到了人體很難察覺的地步。

㈥ 渦輪增壓和雙離合的技術利弊

渦輪增壓主要作用是提高發動機進氣量，缺點是機械性能不行。雙離合的技術的好處是舒適性，弊端是成本也是比較高的。

渦輪增壓的利弊：

渦輪增壓的主要作用就是提高發動機進氣量，從而提高發動機的功率和扭矩，讓車子更有勁。一台發動機裝上渦輪增壓器後，其最大功率與未裝增壓器的時候相比可以增加40%甚至更高。這樣也就意味著同樣一台的發動機在經過增壓之後能夠輸出更大的功率。

不過在經過了增壓之後，發動機在工作時的壓力和溫度都大大升高，因此發動機壽命會比同樣排量沒有經過增壓的發動機要短，而且機械性能、潤滑性能都會受到影響，這樣也在一定程度上限制了渦輪增壓技術在發動機上的應用。

雙離合的技術利弊：

雙離合變速器的優勢有以下幾點：

1、換擋快。雙離合變速器的換擋時間非常短，比手動變速箱的速度還要快，只有0.2秒不到。

2、省油。雙離合變速器因為消除了扭矩的中斷，也就是讓發動機的動力一直在利用，而且始終在最佳的工作所以能夠大量節省燃油。相比傳統行星齒輪式自動純乎變速箱更利於提升燃油經濟性，油耗大約能夠降低15%。

3、舒適性。因為換擋速度快，所以DCT的每次換擋都非常平順，頓挫感已經小到了人體很難察覺的地步。

4、 在換擋過程中，幾乎沒有扭矩損失。

5、當高擋齒輪已處於局褲猛預備狀態時，升擋速度極快，達到驚人的8毫秒。

雙離合變速器的缺點有以下幾點：

1、成本問題。雙離合變速器的結構復雜，製造工藝要求的也比較高，桐橋所以成本也是比較高的。所以我們看到配備雙離合變速器的都是一些中高檔的車型。

2、扭矩問題。雖然在可以承受的扭矩上，雙離合變速箱已經絕對能滿足一般的車輛的要求，但是對於激烈的使用還是不夠。因為如果是乾式的離合，則會產生太多的熱量，而濕式的離合，摩擦力又會不夠。

3 、由於電控系統和液壓系統的存在，雙離合器變速箱的效率仍然不及傳統手動變速箱，特別是用於傳遞大扭矩的濕式雙離合器變速箱更是如此。

4、當需要切換的檔位並未處於預備狀態時，換擋時間相對較長，在某些情況下甚至超過1秒。

㈦ 北京現代的雙離合技術怎麼樣

雙離合變速箱可以給駕駛者帶來流暢的駕駛體驗，因此成為了消費者喜愛的一個點。然而，雙離合變速箱的技術剛被汽車採用時，出現了很多問題，導致北京現代第九代索塔納大量召回。那麼，北京現代雙離合現在成熟了嗎？消費者能放心購買嗎？
雙離合的利弊

雙離合變速箱由於換擋速度快，可以帶來平順的駕駛體驗，但同時也會使變速箱工作時溫度升高，存在安全隱患，尤其是乾式雙離合變速箱。大眾的DSG雙離合也有「開頭。那麼作為剛使用不久的雙離合變速箱北京現代，有必要像大眾一樣進行召回。北京現代雙離合成熟嗎？讓我們看看接下來的兩個型號北京現代如何。
北京現代索納塔

在第九代索納塔的1.6T版本中，現代採用了1.6TGDi發動機，最大功率132.4kW(180Ps)，最大扭矩265n·m，增加了缸內直噴、可變氣門正時等一系列主流發動機技術，使其動力性能提升14%，油耗降低5%。除了發動機，第九代索納塔的另一個賣點是7速雙離合變速箱。該離合器採用兩個輸出軸，即雙離合擋位設計。兩個輸出軸分別裝有1檔、2檔、4檔和5檔以及3檔、6檔、7檔和R檔。索九尚好納的7速雙離合變速器與6AT變速器相比，換擋速度提升15%，傳動襪襪唯比范圍提升10%。
北京現代菲斯塔

匹配大功率1.6T+7DCT，發動機最大扭矩265nm /1500-4500rpm，最大告培功率204馬力。k4/]強勁，匹配乾式7DCT變速箱，傳動高效快速。這就是「報廢」的來源。現在k2/]非常成熟，韓式干7DCT領先。

㈧ 雙離合變速器的原理、優缺點

離合變速器的技術關鍵就在於雙離合，也就是有兩個離合器，其中一個負責奇數檔（1、3、5、7擋），另一個離合器負責偶數檔（2、4、6擋）。可以想像為將兩台手動變速箱的功能合二為一，並建立在單一的系統內，它沒有液力變矩器也隱灶沒有行星齒輪組。從盯攜洞齒輪部分乍一看很像一台手動變速器，因為它有同步器，但不同的是它用「雙」離合器控制與發動機動力的通斷，這兩台自動控制的離合器，由電子控制及液壓推動，能同時控制兩組離合器的運作。

優點：

1.換擋快。雙離合變速器的換擋時間非常短，比手動變速箱的速度還要快，只有0.2秒不到。

2.省油。雙離合變速器因為消除了扭矩的中斷，也就是讓發動機的動力一直在利用，而且始終在最佳的工作所以能夠大量節省燃油。相比傳統行星齒輪式自動變速箱更利於提升燃油經濟性，油耗大約能夠降凱枯低15%。

3.舒適性。因為換擋速度快，所以DCT的每次換擋都非常平順，頓挫感已經小到了人體很難察覺的地步。

缺點：

1.成本問題。雙離合變速器的結構復雜，製造工藝要求的也比較高，所以成本也是比較高的。所以配備雙離合變速器的都是一些中高檔的車型。

2.扭矩問題。雖然在可以承受的扭矩上，雙離合變速箱已經絕對能滿足一般的車輛的要求，但是對於激烈的使用還是不夠。因為如果是乾式的離合，則會產生太多的熱量，而濕式的離合，摩擦力又會不夠。

3.由於電控系統和液壓系統的存在，雙離合器變速箱的效率仍然不及傳統手動變速箱，特別是用於傳遞大扭矩的濕式雙離合器變速箱更是如此。

(8)雙離合器技術提升擴展閱讀

雙離合變速器有別於一般的自動變速器系統，它基於手動變速器而又不是自動變速器，除了擁有手動變速器的靈活性及自動變速器的舒適性外，還能提供無間斷的動力輸出。

而傳統的手動變速器使用一台離合器，當換擋時，駕駛員須踩下離合器踏板，使不同擋的齒輪做出嚙合動作，而動力就在換擋期間出現間斷，令輸出表現有所斷續。