隧道樹脂充填技術

① 隧道施工技術與方法

地鐵施工技術

目前國內外修建地鐵車站的施工方法有明挖法、蓋挖法、暗挖法、盾構法等。經過近40年的發展，我國地鐵修建方法已由最初單一的明挖法發展到現在的明挖、暗挖、淺埋暗挖、盾構法等多種方法並存，施工技術不斷發展提高，已初步形成了專門的學科體系。

伴隨著我國社會主義經濟建設的迅猛發展與綜合國力的增強，城市的規模也不斷的增大，城市人口流量還在增加、再加上機動車輛呈現逐年上漲的趨勢，交通狀況不斷惡化。為了改善交通環境，採取了各種措施，其中興建地下鐵道得到了普遍的認可，如最近幾年在北京、廣州、深圳、鄭州等城市便興建了大量的地下鐵道.

在城市中修建地下鐵道，其施工方法受到地面建築物、道路、城市交通、水文地質、環境保護、施工機具以及資金條件等因素的影響較大，因此各自所採用的施工方法也不盡相同。下面將就城市地下鐵道施工方法分別加以介紹。

施工方法的選擇應根據工程的性質、規模、地質和水文條件、以及地面和地下障礙物、施工設備、環保和工期要求等因素，全面比較後確定。

1.明挖法

明挖法是指挖開地面，由上向下開挖土石方至設計標高後，自基底由下向上順序施工，完成隧道主體結構，最後回填基坑或恢復地面的施工方法。

明挖法是各國地下鐵道施工的首選方法，在地面交通和環境允許的地方通常採用明挖法施工。淺埋地鐵車站和區間隧道經常採用明挖法，明挖法施工屬於深基坑工程技術。由於地鐵工程一般位於建築物密集的城區，因此深基坑工程的主要技術難點在於對基坑周圍原狀土的保護，防止地表沉降，減少對既有建築物的影響。

明挖法的優點是施工技術簡單、快速、經濟，常被作為首選方案。但其缺點也是明顯的，如阻斷交通時間較長，雜訊與震動等對環境的影響。

地鐵適用條件：通常在地面條件允許的情況下，地鐵區間隧道宜採用明挖法，但對社會環境影響很大，僅適合在無人、無交通、管線較少之地應用。

明挖法施工程序一般可以分為4大步:維護結構施工→內部土方開挖→工程結構施工→管線恢復及覆土，如圖1

上海地鐵M8線黃興路地鐵車站位於上海市控江路、靖宇路交叉口東側的控江路中心線下。該車站為地下2層島式車站，長166.6 m，標准段寬17.2 m，南、北端頭井寬21.4 m。標准段為單柱雙跨鋼筋混凝土結構，端頭井部分為雙柱雙跨結構，共有2個風井及3個出人口。車站主體採用地下連續牆作為基坑的維護結構，地下連續牆在標准段深26.8m.牆體厚0.6m。車站出人口、風井採用SMW樁作為基坑的維護結構。

2.蓋挖法

蓋挖法是由地面向下開挖至一定深度後，將頂部封閉，其餘的下部工程在封閉的頂蓋下進行施工。主體結構可以順作，也可以逆作。

在城市繁忙地帶修建地鐵車站時，往往佔用道路，影響交通當地鐵車站設在主幹道上，而交通不能中斷，且需要確保一定交通流量要求時，可選用蓋挖法。

2.1蓋挖順作法

蓋挖順作法是在地表作業完成擋土結構後，以定型的預制標准覆蕭結構(包括縱、橫梁和路面板)置於擋土結構上維持交通，往下反復進行開挖和加設橫撐，直至設計標高。依序由下而上，施工主體結構和防水措施，回填土並恢復管線路或埋設新的管線路。最後，視需要拆除擋上結構外露部分並恢復道路。施工順序如圖2。

在道路交通不能長期中斷的情況下修建車站主體時，可考慮採用蓋挖順作法。

工程實例:深圳地鐵一期工程華強路站位於深圳市最繁華的深南中路與華強路交叉口西側，深南中路行車道下。該地區市政道路密集，車流量大，最高車流量達3865輛/h。車站主體為單柱雙層雙跨結構，車站全長224.3 m，標准斷面寬18.9 m，基坑深約18.9 m，西端盾構並處寬22.5 m，基坑深約18.7 m。南側綠地內東西端各布置一個風道。主體結構施工工期為2年，其中圍護結構及臨時路面施工期為7個月.為保證深南中路在地鐵站施工期間的正常行車，該路段主體結構施工採用蓋挖順作法施工方案。

2.2蓋挖逆作法

蓋挖逆作法是先在地表面向下做基坑的維護結構和中間樁柱，和蓋挖順作法一樣，基坑維護結構多採用地下連續牆或帷幕樁，中間支撐多利用主體結構本身的中間立柱以降低工程造價。隨後即可開挖表層土體至主體結構頂板地面標高，利用未開挖的土體作為土模澆築頂板。頂板可以作為一道強有力的橫撐，以防止維護結構向基坑內變形，待回填土後將道路復原，恢復交通。以後的工作都是在頂板覆蓋下進行，即自上而下逐層開挖並建造主體結構直至底板，如圖3。

如果開挖面積較大、覆土較淺、周圍沿線建築物過於靠近，為盡量防止因開挖基坑而引起臨近建築物的沉陷，或需及早恢復路面交通，但又缺乏定型覆蓋結構，常採用蓋挖逆作法施工。

工程實例:南京地鐵南北線一期工程的區間隧道在地質條件和周圍環境允許的情況下，以造價、工期、安全為目標，經過分析、比較，選擇了全線區間施工方法。其中，三山街站，位於秦淮河古河道部位，位於粉土、粉細砂、淤泥質粘土土層中。因為是第1個車站，又位於十字路口，因此採用地下連續牆作圍護結構.除人口結構採用順作法外，其餘均為蓋挖逆作法。

2.3蓋挖半逆作法

蓋挖半逆作法與逆作法的區別僅在於頂板完成及恢復路面後，向下挖土至設計標高後先澆築底板，再依次向上逐層澆築側牆、樓板。在半逆作法施工中，一般都必須設置橫撐並施加預應力，如圖4

3.暗挖法

暗挖法是在特定條件下，不挖開地面，全部在地下進行開挖和修築襯砌結構的隧道施工方法。

暗挖法主要包括:鑽爆法、盾構法、掘進機法、淺埋暗挖法、頂管法、沉管法等。其中尤以淺埋暗挖法和盾構法應用較為廣泛，因此，本文著重介紹這兩種方法。

3.1淺埋暗挖法(淺埋礦山法)

淺埋暗挖法即鬆散地層的新奧法施工，新奧法是充分利用圍岩的自承能力和開挖面的空間約束作用，採用錨桿和噴射混凝土為主要支護手段，對圍岩進行加固，約束圍岩的鬆弛和變形，並通過對圍岩和支護的量測、監控，指導地下工程的設計施工。淺埋暗挖法是針對埋置深度較淺、鬆散不穩定的上層和軟弱破碎岩層施工而提出來的，如深圳地鐵區間隧道大部分採用了淺埋暗挖法施工。

淺埋暗挖法的施工技術特點:圍岩變形波及地表;要求剛性支護或地層改良;通過試驗段來指導設計和施工。

淺埋暗挖法施工隧道時，應根據工程特點、圍岩情況、環境要求以及施工單位的自身條件等，選擇適宜的開挖方法及掘進方式。

施工中區間隧道常用的開挖方法是台階法、CRD工法、眼鏡工法等;城市地鐵車站、地下停車場等多跨隧道多採用柱洞法、測洞法或中洞法等工法施工。

地下鐵道是在城市區域內施工，對地表沉降的控制要求比較嚴格，所以更要強調地層的預支護和預加固，所採用的施工方法有超前小導管預注漿、開挖面深孔注漿、管棚超前支護。淺埋暗挖法的施工工藝可以概括為「管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測」18個字，其工藝流程見圖5。

工程實例:北京地鐵東單車站東南風道與車站主體結構正交，北側在長安街下，中部及南側穿過居民區，風道全長43.4 m。採用淺埋暗挖洞樁法施工，在基本維持環境原狀條件的情況下從地面居民生活區和人防設施下面順利通過。

3.2盾構法

盾構法施工是以盾構這種施工機械在地面以下暗挖隧道的一種施工方法。

盾構(shield )是一個既可以支承地層壓力又可以在地層中推進的活動鋼筒結構。鋼筒的前端設置有支撐和開挖土體的裝置，鋼筒的中段安裝有頂進所需的千斤頂;鋼筒的尾部可以拼裝預制或現澆隧道襯砌環。盾構每推進一環距離，就在盾尾支護下拼裝(或現澆)一環襯砌，並向襯砌環外圍的空隙中壓注水泥砂漿，以防止隧道及地面下沉。盾構推進的反力由襯砌環承擔。盾構施工前應先修建一豎井，在豎井內安裝盾構，盾構開挖出的土體由豎井通道送出地面。盾構法施工工藝見下圖6所示。

按盾構斷面形狀不同可將其分為:圓形、拱形、矩形、馬蹄形4種。圓形因其抵抗地層中的土壓力和水壓力較好，襯砌拼裝簡便，可採用通用構件，易於更換，因而應用較為廣泛;按開挖方式不同可將盾構分為:手工挖掘式、半機械挖掘式和機械挖掘式3種;按盾構前部構造不同可將盾構分為:敞胸式和閉胸式2種;按排除地下水與穩定開挖面的方式不同可將盾構分為:人工井點降水、泥水加壓、土壓平衡式，局部氣壓盾構，全氣壓盾構等。

盾構法的主要優點:除豎井施工外，施工作業均在地下進行，既不影響地面交通，又可減少對附近居民的雜訊和振動影響;盾構推進、出土、拼裝襯砌等主要工序循環進行，施工易於管理，施工人員也比較少;土方量少;穿越河道時不影響航運;施工不受風雨等氣候條件的影響;在地質條件差、地下水位高的地方建設埋深較大的隧道，盾構法有較高的技術經濟優越性。

特點是：地層掘進、出土運輸、襯砌拼裝、接縫防水和注漿充填盾尾間隙，並隨時排除地下水和控制地面沉降，因而是工藝技術要求較高，綜合性很強的一類施工方法。
可用於：在各類軟土地層和軟岩地層中掘進隧道，穿越面建築群和地下管線地集中的區域時，對周圍密集環境影響較小，尤其適用於市區地鐵和水底隧道的掘進。

工程實例:北京地鐵五號線即採用了盾構法施工地鐵五號線是一條貫穿北京市中心的南北向地下交通大動脈。南起豐台區宋家莊，向北經蒲黃榆、祟文門、東單、東四、雍和宮止於昌平區太平庄北站，全長27.7 km。由於該路段地上大型建築物密集，交通流量大，地下管網復雜，為減少對城市經濟和市民生活的影響，經專家論證，決定在雍和宮至北新橋約700 m長的試驗段率先採用盾構施工方法。該盾構為大直徑土壓平衡盾構機。
4.沉管法

沉管法是將隧道管段分段預制，分段兩端設臨時止水頭部，然後浮運至隧道軸線處，沉放在預先挖好的地槽內，完成管段間的水下連接，移去臨時止水頭部，回填基槽保護沉管，鋪設隧道內部設施，從而形成一個完整的水下通道。

沉管隧道對地基要求較低，特別適用於軟土地基、河床或海岸較淺，易於水上疏浚設施進行基槽開外的工程特點。由於其埋深小，包括連接段在內的隧道線路總長較短，採用暗挖法和盾構法修建的隧道明顯縮短。

沉管斷面形狀可圓可方，選擇靈活。基槽開挖、管段預制、浮運沉放和內部鋪裝等各工序可平行作業，彼此干擾相對較少，並且管段預制質量容易控制。基於上述的優點，在大江、大河等寬闊水域下構築隧道，沉管法稱為最經濟的水下穿越方案。

按照管身材料，沉管隧道可分為2類:鋼殼沉管隧道(有可分為單層鋼殼隧道和雙層鋼殼隧道)和鋼筋餛凝土沉管隧道。鋼殼沉管隧道在北美採用的較多，而鋼筋混凝土沉管隧道則在歐亞採用較多。

沉管隧道施工主要工序:管節預制→基槽開挖→管段浮運和沉放→對接作業→內部裝飾。

上程實例:廣州珠江隧道是我國第一條公路與地鐵合用的越江隧道，公路隧道全長1 238.5 m。河中段隧道埋置在河床下.不影響水面通航，河中沉管段全長457 m。該沉管為多孔矩形鋼筋混凝土結構，其中包括兩個雙車道機動車孔、一個地鐵孔、一個電纜管廊。沉管斷面為典型矩形斷面，外形尺寸為33 mx7.956 m(寬x高)，底板厚1.2 m、頂板厚1.0 m，兩外側牆分別為0.7 m和0.55 m、最長管節的混凝土量達12 000砰。管段的基底坐落在河床的風化花崗岩層上。開槽時採用了炸礁施工。基礎處理採用灌砂法。

5.全斷面隧道掘進機(TBM)方法

TBM為TUNNEL BORING MACHINE的縮寫，由機械控制進行掘進，全稱為:全斷面隧道掘進機。
通常定義中的TBM為: 在以岩石層為掘進對象時，在全斷面隧道掘進機中，不具備土壓、水壓等維護掌子面的功能，裝備接觸壁面固定器，靠推進時的反作用力推進的盾構機。
由於全斷面隧道掘進機具有施工速度快、隧道成型好、機械化程度高以及對周邊環境影響小等優點，已成為國外隧道開挖普遍採用的方法。
5.混合法

可以根據地鐵隧道的實際情況，在地鐵隧道的施工過程中採用以上2種或2種以上的方法同時使用，稱其為混合法。

工程實例:北京地鐵東四站位於朝陽門內大街與東四南大街交叉日上，處於繁華的市中心，有多路公交車經過。車站主體順東四南大街，呈南北走向，東四南大街規劃道路紅線寬70 m，現狀路寬為22 m，朝內大街已改造完，道路紅線寬60 m，兩方向客流均衡，交通十分繁忙;且遠期六號線順朝內大街，呈東西走向，在此站換乘。本車站兩端為明挖段，結構形式為3層三跨框架結構;中間為暗挖段， 結構形式為單層三拱兩柱結構。車站總長度197 m，暗挖段長為96.80 m，明挖段長為100. 20m。

6結束語

隨著我國地下鐵道建設事業的發展，原有的施工技術不斷地發展與提高的同時，新的施工方法也被應用到施工當中，施工技術水平得到不斷提升，其中有些施工技術已經達到世界先進水平。另外，由於城市交通流量的增加導致城市道路已擁擠不堪，加上城市環境的要求越來越嚴格，城市內封路施工已不現實了。因此，暗挖技術，如盾構法、淺埋暗挖法將是今後研究和實踐的主攻方向。

② 什麼叫復雜充填術 簡單充填術 一型樹脂充填術 二型樹脂充填術，，我是指補牙是的哈

沒聽過你這種分法。
呵呵！不就是充填術。簡稱根充。

③ 銀汞合金充填和樹脂充填的窩洞制備要求有何異同點

洞制備的基抄本原則：去凈齲壞組織、保護牙髓組織、盡量保留健康牙體組織、注意患者全身狀況。窩洞制備的步驟：擴大開口進入齲洞、去除齲壞牙本質、設計並制備洞形，使其具備固位和抗力的要求、檢查、修整、清潔窩洞。

④ 我想知道3M的樹脂中常用的P60，Z350，Z250 ，納米樹脂它們各自的優缺點，謝謝

這些都是補牙常用的材料，下面具體介紹一下它們：

1、優點：p60用於後牙，比較堅固版，缺點：顏色沒其它其它兩權個好看；

2、優點：Z250主要用於前牙，而且美觀，缺點：抗壓強度是380-390MPa，抗彎強度165Mpa左右；

3、優點：Z350也是用於前牙，對牙體組織的牽拉力小，術後敏感發生率低，缺點：抗壓強度在380-390MPa左右，抗彎強度155MPa左右。

拓展資料：

納米樹脂是由二氧化鋯/二氧化硅填料及樹脂基質組成的前後牙通用型樹脂。

不同樹脂所呈現出的美觀效果不同，主要是因為樹脂裡面的填料不一樣。對於樹脂來講，主要成分是「無機填料+有機基質」。其中無機填料主要起到樹脂的美觀、強度等特性。而填料顆粒的大小和形態對樹脂的修復效果有很大的影響。市場上常見的樹脂如果按照填料的顆粒分類大體有三種：微填料、混合填料和納米填料，其中納米填料的顆粒更加細膩和緻密，因此術後修復效果最好。到現在為止，3M的納米樹脂可以做到所有的顆粒都是納米顆粒並保持球形。

參考資料：納米樹脂網路

⑤ 樹脂補牙洞的過程是怎麼樣的

補牙第一步備洞：①除凈病變組織，否則會造成繼發齲；②保護牙髓和健內康牙齒組織；容③建立良好的洞形，既能保持不脫落又能承受咀嚼壓力，以免充填體折斷、脫落和不密合而造成繼發齲。
補牙第二步消毒：用殺菌力強，對牙髓無損害，有止痛和安撫的葯效，不使牙齒變色，不影響充填材料的性能的消毒劑給窩洞消毒。
補牙第三步充填：充填是將補牙材料填入制備的窩洞內。充填過程非常重要，需要醫生把握好該用什麼材料。不同的情況所用的材料是不一樣的。
補牙第四步調磨或拋光：充填完成後進行調磨消除高點，使咬合合適並拋光。

⑥ 隧道仰拱填充和仰拱差別

隧道仰拱填充和仰拱差別在於：

1、隧道裡面的仰拱是指隧道路面下面的支護；仰拱填充是指初期支護上、路面結構層下的部分。

2、仰拱是為改善上部支護結構受力條件而設置在隧道底部的反向拱形結構，是隧道結構的主要組成部分之一，它一方面要將隧道上部的地層壓力通過隧道邊牆結構或將路面上的荷載有效的傳遞到地下，而且還有效的抵抗隧道下部地層傳來的反力。

拓展資料：

隧道仰拱是指隧道底部（反拱形，所以叫仰拱），仰拱混凝土強度等級與二襯混凝土強度相同，仰拱上面的混凝土叫填充混凝土，再上面的混凝土叫底板混凝土。

公路隧道可在底板混凝土上做路面；鐵路隧道有砟軌道可上道渣，無砟設計的可施作雙塊式軌枕。

網路 仰拱

⑦ 樹脂修復襯洞和墊底一般用什麼材料

復合樹脂修復多適用於前牙I、III、IV類洞、前後牙類洞和後牙的I、II類洞的充填修復,以及冠修復前的缺損修復. A.復合樹脂粘接修復的基本步驟 1.比色度的選擇首先確定患牙可以用復合樹脂修復,並且能達到理想的修復效果時,先進行比色在修復之前,根據修復牙齒和鄰牙的顏色選用合適的樹脂.注意比色應在自然光下進行,還要保持牙齒的濕潤,乾燥的牙齒會使牙色變淺. 2.粘接修復洞形制備特點牙體粘接修復洞形要獲得優良效果,應考慮釉質和牙本質兩個方面,特別是因釉質粘接強度高而充分利用這一點. 洞外形依齲壞大小而定,只需去除齲壞組織.洞緣釉質壁制備成45°角的短斜面,以加釉質酸蝕,但不要將斜面放在承受合力部位.樹脂本身強度還是有限的,還要將承受合力部位修整為底平壁直的盒狀洞形,以使復合樹脂充填體具有最佳抗力形.順應齲壞情況作出一定固位形,不必過多消磨牙體組織,不承受合力和齲壞過深的部位可以不形成標准盒狀洞形.如預備後的洞形需要墊底,應只墊襯必須保護的部分即可.特別是無粘接性的墊底材料不應過多覆蓋牙本質,絕對不得覆蓋牙釉質.復合樹脂為非導良體,墊底還有一個目的是隔絕樹脂材料本身的化學刺激和物理刺激.常用的護髓和墊底材料主要有：氫氧化鈣、光固化玻璃離子、聚羧酸水門丁等.但應注意不宜使用氧化鋅丁香油酚類粘固粉及含有酒精、氯仿、乙醚類材料墊底,此類材料可干擾復合樹脂的聚合反應.近代牙本質粘接劑已經具有了很好的親水性,可完全滲入到脫礦的牙本質膠原纖維中,形成混合層,密封性較好,對牙髓的刺激性很小.中深度洞不必用其它材料護髓墊底.即可直接進行復合樹脂充填. B.牙面的處理牙面的處理也很重要.窩洞的洞壁有釉質和牙本質組成,不同部位的窩洞釉牙本質界的構成比例不同,應根據實際情況正確選擇粘接劑,下面說說幾種常用的酸蝕粘結劑的使用方法 1.牙釉質粘接劑的使用用小棉球或小刷子蘸15％—40%正磷酸酸蝕15—60秒,注意塗布要均勻,嚴格限制酸蝕范圍,勿塗到牙本質和周圍的軟組織及粘接面以外的牙體組織上,以免健康牙體組織脫礦和牙齒術後敏感.然後要用三用氣槍高壓水進行沖洗10—40秒,以去凈酸蝕劑和脫礦物質.臨床上禁忌採用患者自行漱口的方式沖洗,以免唾液污染酸蝕面.隔濕吹乾時用潔凈乾燥的氣體,氣流方向應做變換調整,以保證個凹陷部位的乾燥.吹乾後釉質表面失去光澤,呈白堊色.然後進行粘接劑的塗布.用小毛刷或小海綿塊蘸取粘接劑,均勻塗布於酸蝕過的牙面,用潔凈柔風吹勻,光照20秒.塗布前最好用成型片將患牙與鄰牙隔離以免發生粘連,同時注意避免樹脂粘結劑在成型片出堆積. 2.牙本質粘接劑的使用—全酸蝕牙本質粘接劑的使用用小刷子蘸30％以上的高濃度磷酸,首先塗布於牙釉質,再塗布與牙本質.對牙本質的酸蝕時一般少於15秒（具體按不同產品的說明書進行操作）.高壓水沖洗時間要大於等於酸蝕時間.吹乾要用潔凈空氣從輕到中的強度,按由洞底的牙本質到洞緣的牙釉質順序去除牙面的多餘水分.也可採用棉球或吸水紙輕蘸的方法,使牙本質表面呈現出略有光潔的潮濕面,牙釉質相對較乾燥.塗布底膠,塗布充分後應靜止20秒,使底膠的有機溶劑將牙本質中的水分置換出來,並引導底膠的親水單體滲入脫礦的牙本質膠原纖維網狀結構中,此時的牙面存在置換出的多餘水分應輕輕吹乾.然後塗布樹脂粘結劑,均勻,全面,厚度左右.呈薄層反光膜狀.光照的時間也應按說明書的時間進行光固化.粘結劑應光固化完全以形成良好的混合層. 3.牙本質粘結劑—自酸蝕粘結劑的使用兩步驟自酸蝕粘結劑由兩組分構成,即牙本質處理劑和樹脂粘結劑.牙本質處理劑是酸蝕劑與底膠的結合,臨床使用時應施壓塗布20秒,無需水沖洗.用由弱到中等強度的潔凈空氣吹乾,粘結劑的使用同全酸蝕牙本質粘結劑的使用,但是光照時間一般為10秒. 一步驟自酸蝕粘接劑同樣由兩組分構成,但在使用前將兩組分混合,施壓塗布20秒,吹勻後光照10秒. 自酸蝕粘結劑在對釉質的粘結問題上存在爭議,有學者認為自酸蝕粘結劑對釉質的粘結不確切,可能存在微滲漏.建議在大的窩洞修復時先用磷酸酸蝕釉質,然後在常規應用自酸蝕粘結劑. 牙面處理完後應放置成型片與楔子.前牙一般採用聚酯薄膜成型片用楔子固定,以免出現懸突.後牙使用不銹鋼成型片,用成型片夾固定.楔子應稍用力楔入,利用牙齒的生理動度,使患牙與鄰牙分開,以便在取下成型片後靠相鄰牙齒的回彈來消除成型片的厚度,恢復接觸點牙齦.（成型片多在酸蝕粘結前放置,以防止酸蝕鄰牙或與鄰牙粘連） C.樹脂充填光固化樹脂和光固化復合樹脂對光敏感,充填復合樹脂應關閉或遠離手術燈並遮擋較強的自然光,復合樹脂使用後應及時加蓋.每次用消毒的器械挖取復合樹脂,以免交叉感染.復合樹脂必須分層充填.因為光固化燈發出的可見光一般只能對2—3mm厚的復合樹脂充分固化,洞深超過 2mm時應分層充填.充填時先將樹脂鋪平洞底,再按著三角堆積方式直至合面.每層光固化20—40秒,面積大的貼面修復應分區固化.光固化燈對復合樹脂的照射效果受很多因素的影響,光固化燈的燈泡有工作壽命,診所應配置光監測儀,每周至少評價一次光固化燈的照射效果.當光固化燈的輸出功率高於 300mw/c㎡時,表示燈泡功能正常；介於150—300mw/c㎡時應延長光固化時間一倍；低於150mw/c㎡時應該更換燈泡.光源與復合樹脂的距離應盡可能接近,一般要求1—3mm,過遠會影響光固化的深度.復合樹脂的色度越深可見光透過的深度越淺,故深色材料應增加固化時間.光波對眼睛有害,黃色至茶色眼鏡可有效防護. D.修形拋光是復合樹脂粘接修復的重要環節.修形和拋光的目的是去除修復體表面的低固化層,提高修復體表面的光澤度,以減少菌斑積聚延長修復體的壽命.復合樹脂的修形是使修復體與天然牙混成一體,呈現自然外觀並使修復體表面光滑.拋光是使修復體表面呈現光澤,增加美觀舒適性. 修形和拋光一般使用金剛砂鑽針、碳鋼鑽針、砂石鑽針和粗顆粒的金剛砂修整盤、修整條.拋光使用顆粒更加細膩的金剛砂拋光碟、拋光條、橡皮杯、橡皮尖等.為使修復體更加光亮最後可用氧化鋁或金剛石拋光糊劑進一步拋光. 修形和拋光應遵循由粗到細的序列進行,各種器械結合使用,是修復體拋光全面不留死角.每更換車針（盤）時都要磨除一定量的樹脂,以消除前一個車針（盤）的痕跡,使修復體表面逐漸變得細膩.修形時車針的運動幅度要大,由樹脂磨向牙面,修整至修復體與牙面無明顯高低界限為止.鑽磨須在冷卻水的伴同下進行,及時沖洗掉修復體表面的碎屑,保障修形器械的高效率.修整條一般用於消除鄰面得懸突,由於修整條磨出效率較高使用時應慎重.避免破環修復體與鄰牙間的鄰接點,形成食物嵌塞導致修復失敗.

⑧ 高速隧道塗裝，要求兩底一面打底材料是硅樹脂（調色），面漆是，硅硅樹脂清漆，多少錢一平能做

牆面裝飾以塗料為主，行業裡面通常叫塗裝，隧道牆面裝飾通常分為三部分，底塗 ～中塗層～面塗，施工可滾塗可噴塗，隨著行業發展，使用機器噴塗的比較多，特別適用於大面積噴塗。
硅樹脂的粘結性和堅硬度較高，市面上很多工程都在使用，顏色自定義可調色，成本每平方15元材料費，一般噴2遍，面塗清漆成本在8元每平方，包工包料價格在50元左右是合理的報價。
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