日產樹脂工藝先進性

『壹』 日產汽車為汽車的技術革新貢獻了什麼樣的技術

VQ發動機配備了微粒化噴油嘴，每個噴油嘴12噴孔(內徑130微米)，傳統噴嘴為4孔(內徑250微米)，噴出的燃油粒徑縮小約 40%。

輕量鋁合金製造技術
相同體積的全鋁制發動機重量比全鑄鐵發動機輕了約三分之一，由於發動機位於汽車的前端，減輕了發動機的重量等於減輕了車頭的重量，使汽車的四輪配重更趨合理，減輕前輪的負荷 會提高車輛的操控性，減少彎道車身的側傾，減輕轉向不足的傾向，提高彎道失控的極限值，車頭重量減輕會使避震、懸掛系統的負荷減小，可同時減輕負載彈簧的重量，同時延長了輪胎的壽命。整車重量的降低使燃油經濟性和動力性同時得到提升。

『貳』 樹脂工藝品定製需要多長時間

你好我們公司主要是做雕刻行業有泥塑車間石雕車間陶藝車間，我可以明確的告訴你從開始製作泥塑放翻製成玻璃鋼的也就是樹脂工藝品需要十五天左右

『叄』 技術生產取得突破進展！日產主流車型上將採用碳纖維

當我們看到一款車上採用到了碳纖維，我們都會認為這是一款高端公路車甚專至是賽車，因為屬如果很多主流車型都採用這種輕質的材料，那成本就過於昂貴了。據悉，這種情況已經取得突破性的進展了。

而關於如何使用碳纖維和預計在哪個時間段，日產方面尚未做出計?劃，業內人員分析覺得日產採用新型材料還需要一段時間，可能和公司的一些經濟壓力有關系。該材料有可能會優先被使用到日產的高端車型(例如：400z，Ariya）上面。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『肆』 日產發動機的特點及亮點有哪些謝謝

日產發動機的招牌發動機：VQ發動機
優點和特點：
微粒化噴油嘴

VQ發動機配備了微粒化噴油嘴，每個噴油嘴12噴孔（內徑130微米），傳統噴嘴為4孔（內徑250微米），噴出的燃油粒徑縮小約 40%。

這樣設計的優勢是噴油射程縮短，產生霧團效果，增加燃油與空氣的接觸面積，混合氣更加均勻，燃燒更充分，比一般的發動機燃油效率更高。該技術能夠提高動力，節省燃油，減少廢氣排放，減少氣門背部及燃燒室積碳，延長氧感測器及三元催化器的壽命

真圓加工工藝

真圓加工是 F1 賽車發動機的加工工藝，日產首次將它應用在普通民用車上，真圓加工可以確保氣缸內徑更圓，在發動機運行過程中活塞環與氣缸的摩擦更加均勻，配合間隙更加精密，可有效延長發動機的使用壽命。

真圓加工是在加工發動機缸筒時，將一個模擬缸蓋以組裝發動機相同的力矩固定在缸體上，然後 再加工缸筒內徑，缸筒加工完畢再將模擬缸蓋拆掉，拆掉缸蓋時，缸體的張力會使缸筒變形，但是在 安裝標准缸蓋後，又恢復了缸筒的圓度。

真圓加工使缸筒與活塞環的配合間隙更小，可使用低張力的活塞環及低粘度的機油，即可達到密封要求，保持氣缸壓力，所以VQ系列發動機由於精密度的提升，全部可以使用低粘度的潤滑油（5W30），低粘度潤滑油有以下優勢：流動快、散熱好、積碳少、燃油消耗低、寒冷地區啟動快，液壓系統能快速進入工作狀態。

輕量鋁合金製造技術

相同體積的全鋁制發動機重量比全鑄鐵發動機輕了約三分之一，由於發動機位於汽車的前端，減輕了發動機的重量等於減輕了車頭的重量，使汽車的四輪配重更趨合理，減輕前輪的負荷 會提高車輛的操控性，減少彎道車身的側傾，減輕轉向不足的傾向，提高彎道失控的極限值，車頭重量減輕會使避震、懸掛系統的負荷減小，可同時減輕負載彈簧的重量，同時延長了輪胎的壽命。整車重量的降低使燃油經濟性和動力性同時得到提升。

由於發動機過熱會使發動機零件膨脹變形，強度降低，磨損量加大，所以散熱效果直接影響發動機的壽命，鋁材比鑄鐵導熱快，散熱效果好，有利於發動機全負荷工作，同時燃燒室溫度降低，使發動機不易產生爆震，這種特性使鋁制發動機可以設計更高的壓縮比，同時增強了對燃油的適應性，使得VQ發動機在保持10：1的高壓縮比的同時，又能安全使用93號低標號汽油。

連續可變氣門正時智能控制（C-VTC）

汽車高速行駛時，活塞運行較快，由於受到氣門直徑及開閉時間的限制，氣缸吸氣阻力增加，吸氣量隨速度加快而減少，有效壓縮比降低，氣缸壓力下降，動力逐漸減弱，當動力與阻力達到平衡時，就到了汽車的極限速度。

氣門正時通俗說來，就是進氣門和排氣門開啟和關閉的時刻。像運動員長跑時不同速度呼吸頻率 也不同一樣，發動機應該在不同轉速時，氣門開啟、關閉的時刻應該隨之改變，尤其是在高速行駛時， 應該更多進氣以滿足發動機高速運轉的需要。

可變氣門正時控制系統（C-VTC）可以根據發動機轉速的變化連續調整進氣門開啟的時間及點火 時機，高速時會氣門提前打開，使發動機在高轉速時能夠吸入更多的空氣。因為發動機是根據吸入的空氣量按比例噴油，所以吸入的空氣越多，噴油量越大，所以高速時動力會明顯提高，同時 ECU 精確計算出點火提前角，線性調整最佳點火時間，使燃油充分燃燒，達到最理想的輸出功率和扭矩表現。

靜音正時鏈條

氣門正時是確保發動機不同速度情況下，氣門機構也能夠隨之改變氣門開閉時機的機構，是發動 機最重要的組成部分，正時傳動機構的功能是將動力從曲軸傳遞到凸輪軸，從而控制發動機氣門能與 發動機活塞、點火系統同步工作。因此，正時傳動機構的安裝有非常嚴格的技術要求，如正時傳動機 構安裝錯位會使發動機無法啟動，皮帶調整過緊會使曲軸磨損，如果出現斷裂，會導致發動機活塞連桿和氣門嚴重損壞。

發動機常見的正時傳動介質有兩種。一種是齒形合成橡膠皮帶，一種是金屬鏈條。皮帶的優點是 重量輕、噪音小、造價低，但和鏈條相比，容易磨損、變形，受氣候影響較大，隨著使用時間延長，氣門開啟的時間會有所偏差，直接導致動力下降及油耗增高，所以必須定期進行更換，如果更換不及 時，可能導致運行中斷裂，會嚴重損壞發動機，發動機突然停車還會造成高速車輪鎖死而失控，威脅 到駕駛員的安全。由於正時皮帶更換周期較長（一般在 6 萬公里左右），所以車主經常會忘記更換，結果導致發動機嚴重損壞，而不得不付出大量的維修費用。

VQ發動機均採用超薄靜音正時鏈條，達到皮帶般的噪音水平，正時鏈條安裝在發動機內部，由機油潤滑，正時鏈條的優點是與發動機同壽命，不需要保養和更換， 正時鏈條不會變形、經久耐用、可靠性強、使用壽命長，可保證發動機在使用多年以後都不會影響氣門正時系統工作，使動力與油耗始終如一，由於不需要調整和更換，杜絕了途中故障隱患，使車 主使用更安心、更省心。

樹脂進氣歧管

發動機進氣歧管常見的有兩種材質：一種是鋁合金材質，一種是樹脂材料。鋁合金進氣管多為鑄造，內壁粗糙，進氣時容易產生亂流，影響油氣混合，鋁合金進氣管導熱性強，進氣管的高溫使進氣 溫度升高、燃油密度下降，影響低速的動力輸出，由於粗糙的內壁容易聚集冷凝水，易對內壁產生銹蝕，粗糙內壁更容易聚集積碳，進氣管直徑隨使用時間逐漸變小，使進氣效率降低，隨著使用時間的延長，會出現發動機動力下降，油耗上升的現象。

樹脂材料的進氣歧管相對於鋁合金材質的進氣歧管具備很多優點：

1.樹脂進氣歧管重量輕，有利於減輕發動機的重量。

2.樹脂進氣歧管的內壁非常光滑，可減少進氣阻力，有利於混合氣在燃燒室形成強勁渦流，使油氣混合更均勻，從而提高燃燒效率。

3.樹脂進氣管的耐候性好，耐腐蝕性強，長時間使用不會產生銹蝕現象，同時樹脂材料隔音效果 較好，減少了進氣噪音。

4.樹脂材料隔熱性能好，可保持進氣溫度不受發動機的高溫影響，有助於提高進入的空氣密度，

提升動力性能和經濟性能；同時較光滑的內壁也減少了積碳的形成。樹脂進氣管造價較低，減少了車主的維修成本，所以發動機進氣歧管採用樹脂材料，是未來發展趨勢。

電子油門

技術解析：傳統的油門由拉線控制，即油門踏板與節氣門由一條鋼線連接，這種結構的缺點是拉線管內壁容 易磨損，使油門卡住或出現松動等現象，造成油門控制不準確或反應遲鈍，油門卡住會直接導致進氣 管真空度下降，影響真空助力器正常工作，制動力減退，同時卡住油門使車輛持續加速，易引發剎車 失靈而出現嚴重的交通事故。

由於現代汽車電子技術的大量應用，傳統的拉線控制油門已經不能滿足汽車的需要。 東風日產全系列車型採用了電子油門的設計，電子油門是發動機性能優化的重大改進項目，它可

以實現與電子系統的完美匹配 與傳統油門比較，電子油門是可以用線束（導線）來代替拉線，在節氣門一端安裝一隻微型電動

機，用電動機來驅動節氣門開度。電子油門控制系統主要由油門踏板、踏板位移感測器、ECU（電控 單元）、數據匯流排、伺服電動機和節氣門執行機構組成。位移感測器安裝在油門踏板內部，隨時監測油 門踏板的位置。當監測到油門踏板位置有變化，會瞬間將信息送往 ECU，ECU 對該信息和其它系統傳

來的數據信息進行運算處理，然後下達指令，指揮伺服電動機驅動節氣門執行機構。

電子油門系統可以配置各種功能來改善汽車的行駛性能，1.ASR（牽引力控制系統) 2.CCS（定速巡 航 控 制 系 統 ）。BOS（制動優先系統）電子油門會根據發動機轉速校正油門踏板的誤操作，使節氣門 開度配合發動機的需求，可以改善發動機的油耗和排放功能。

技術特點：1.用電信號來代替拉索或者拉桿，油門不會卡滯，不需要保養更換油門線

2.可配合定速巡航系統，牽引力控制系統工作

3 電子油門反應靈敏、提速較快、自動波退檔快，超車迅速。

可變進氣控制系統（NICS）

技術解析：發動機在不同轉速時，對進氣量的需求也不一樣，轉速越高，所需要的進氣越多，VQ 發動機的 進氣系統可以根據轉速自動調整，低速時只從一個進氣口進氣，防止過量噴油造成油耗增加，同時減 小進氣噪音，隨著行駛速度的提高，可變進氣控制系統會打開第二個進氣口，兩個進氣口同時進氣， 以保證發動機高速的吸氣需要，從而提高發動機高速時的動力。

通過對兩個動力閥進行最佳控制，不單提高了低、中速區域的進氣量，即使在高速運轉時由於進 氣通道面積的提高，輸出的動力也得以改善。

進氣量的提升，給客戶直接帶來的好處就是發動機的輸出功率和扭矩得到改善，高速時發動機動力更強。

進排氣反向布置

技術解析：目前傳統的橫置發動機排氣歧管布置在前，進氣歧管布置在後，這種設計避免了排氣管初段的熱 量傳進駕駛室，提高車廂的舒適度，但排氣管要從發動機底部經過，會使油底殼溫度過高造成機油粘 度下降、氧化速度加快，發動機油泥沉澱增加，壽命縮短。風扇工作時會使氧感測器和三元催化器溫 度下降，降低三元催化器凈化效率，影響廢氣排放質量，同時發動機的重心升高影響了車輛的操控性。 東風日產的發動機採用了排氣管反置的設計，（進氣歧管在前，排氣歧管在後），這樣的布置方式

使得進氣歧管和排氣歧管都獲得了很多的好處。 對於進氣歧管而言：進氣歧管前置可得到更強的冷卻效果，提高進入汽缸的空氣密度，可提升燃

燒效率，另外燃油供給系也可以布置在發動機的前側，這使得燃油供給系也可以得到良好的散熱，燃 油密度相對增加，有利於提升動力。

對於排氣歧管而言：排氣歧管不必經過油底殼下方，機油不會因為排氣歧管的影響而變得過熱， 提升了機油的冷卻效果。同樣過熱的排氣歧管不會影響到發動機冷卻水的散熱；排氣管彎度減小了，

長度也縮短減小了排氣阻力，使排氣更加順暢，同時發動機與氧感測器距離縮短，冷啟動時，發動機

能快速進入閉環狀態，三元催化轉換器也會提前進入工作，減少有害氣體排放並使油耗降低。 由於排氣管不經過發動機下方，發動機可放到更低的位置，從而降低了整車的重心，彎道側傾明顯改善，提高了車輛的操控性。

『伍』 豐田的VALVEMATIC技術的先進性體現在哪些方面

文章太長我只能復制了！！
Valvematic連續可變氣門升程技術簡單點說這個什麼回事人在內睡覺時呼吸平容緩在運動時呼吸急促發動機在工作時候也樣在負荷時氣缸需要吸進混合氣在負荷時為減油耗排放則應該減進氣量而控制進氣量除節氣門開合為直接就氣門正時氣門升程式控制制技術雖然豐田在運用氣門升程技術發布較晚於本田VTEC寶馬Valvetronic以及日產vvel但對豐田有定解夥伴都知道豐田對於成熟穩定追求於其他廠商對於新科技應用然而較其他廠商晚推出Valvematic卻有突出優點結構相對簡單增加汽缸蓋重量體積由於結構簡單摩擦副較重量較輕使Valvematic會像寶馬Valvetronic樣限制發動機轉速性能同時對油耗降也起到明顯作用VTEC家最熟悉種氣門升程可變技術也本田發動機引以為傲種技術在過去年間本田VTEC經過幾代改進氣門升程式控制制也精確快但VTEC技術致命傷在於氣門升程調節分段式實際只有段（最新但未被廣泛使用本田AVTEC已經具備無級氣門升程式控制制能力）豐田Valvematic連續可變氣門升程技術採用偏心軸或者中間杠桿機構使氣門升程調節無級化

『陸』 日產發動機十大技術

1、VQ發動機配備了微粒化噴油嘴，每個噴油嘴12噴孔(內徑130微米)，傳統噴嘴為4孔(內徑250微米)，噴出的燃油粒徑縮小約 40%。

這樣設計的優勢是噴油射程縮短，產生霧團效果，增加燃油與空氣的接觸面積，混合氣更加均勻，燃燒更充分，比一般的發動機燃油效率更高。

2、真圓加工工藝，真圓加工是 F1 賽車發動機的加工工藝，日產首次將它應用在普通民用車上，真圓加工可以確保氣缸內徑更圓，在發動機運行過程中活塞環與氣缸的摩擦更加均勻，配合間隙更加精密，可有效延長發動機的使用壽命。

3、輕量鋁合金製造技術 相同體積的全鋁制發動機重量比全鑄鐵發動機輕了約三分之一，由於發動機位於汽車的前端，減輕了發動機的重量等於減輕了車頭的重量，使汽車的四輪配重更趨合理，減輕前輪的負荷 會提高車輛的操控性。

4、由於發動機過熱會使發動機零件膨脹變形，強度降低，磨損量加大，所以散熱效果直接影響發動機的壽命，鋁材比鑄鐵導熱快，散熱效果好，有利於發動機全負荷工作，同時燃燒室溫度降低，使發動機不易產生爆震。

5、連續可變氣門正時智能控制(C-VTC) 汽車高速行駛時，活塞運行較快，由於受到氣門直徑及開閉時間的限制，氣缸吸氣阻力增加，吸氣量隨速度加快而減少，有效壓縮比降低，氣缸壓力下降，動力逐漸減弱，當動力與阻力達到平衡時，就到了汽車的極限速。

6、進排氣控制及噴油/點火技術，在VQ發動機上，你幾乎可以找到目前所有的進排氣控制技術，這些技術的組合，讓VQ發動機無論在哪個轉速下，都能獲得足夠的新鮮空氣，每個轉速階段下的燃燒效率都非常充分。

7、電子油門控制系統主要由油門踏板、踏板位移感測器、ECU（電控單元）、數據匯流排、伺服電動機和節氣門執行機構組成。位移感測器安裝在油門踏板內部，隨時監測油門踏板的位置。

8、NICS技術就是引擎空氣濾凈器裝有2支進氣管,感應器能根據引擎轉速,自行開閉主進氣管內的閥門,進而改善進氣效率,降低中低速的進氣噪音及增加高轉速時的動力輸出。

9、VQ系列發動機的連桿的大頭部分則採用了裂解加工技術，整個連桿大頭部分在模擬環境下一起加工，經過開裂處理的連桿是整體生產的，開裂過程產生的不均勻表面的配合產生了非常精確的介面。

10、凸輪軸是發動機內部零件壓力最大的部分，同時又是滑動摩擦，摩擦阻力極大，凸輪軸的加工精度直接影響動力的發揮，其表面的光滑度決定了摩擦阻力的大小，摩擦阻力大不僅影響動力輸出，還直接影響凸輪軸的壽命和油耗。

『柒』 說說日產的軒逸2.0的發動機MR20DE的技術特點

MR20DE發動機是日產和雷諾共同研發的新一代直列4缸發動機，擁有C-VTC連續可變氣門正時智能控制系統，能根據車輛的行駛狀況，控制最佳點火時間，在最佳時機達到最佳的功率和扭矩輸出，並採用航空輕量化鋁合金製造技術和賽車低磨損真圓內徑加工工藝，實現高燃燒效率與高動力性能的優異結合。

MR20DE是指MR系列發動機
其中M=Maixmun強勁頭加速 R=Rection節能環保
20指排氣量為2.0L
D是DOHC雙頂置凸輪軸
E是電子燃油噴射

『捌』 東風日產總裝部門和樹脂部門哪個好點！

總裝挺累的 都是手工活 樹脂會輕松一些

『玖』 東方日產樹脂車間做些什麼事

操作機器。。

『拾』 日產新製造工藝技術，縮短CFPR汽車零部件一半生產周期

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碳纖維增強型塑料（CFRP）是很重要的汽車零部件。CFRP不僅重量輕，而且非常堅固，能製造出更安全省油的汽車，同時還能降低汽車重心。

選車君觀點：日產的新製造工藝能將CFPR汽車零部件開發周期縮短一半，且能實現大規模量產，意味著CFPR大規模用於汽車生產製作指日可待

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