船用柴油机空气过滤器

A. 空气压缩机单向阀漏气怎么办

遇到空压机的泄漏情况后要及时处理，首先要做的就是判断是何种问题，然内后再容针对相应的问题作出解决方案。

不管是出现内泄漏还是外泄漏问题，对空压机的工作效率和使用寿命都有很大影响。在管道上的一些小范围漏气孔，也要及时处理，避免积少成多，最后造成大的影响。

螺杆式空气压缩机中的螺杆压缩组件，采用最新型数控磨床内部制造， 并配合在线激光技术，确保制造公差精确无比 。其可靠性和性能可确保 压缩机的运转费用在使用期内一直极低。调整压缩机、一体式压缩机和干燥机系列都是L/LS系列压缩机中的新产品。

(1)船用柴油机空气过滤器扩展阅读：

压缩机工作时，空气经过自洁式空气过滤器被吸入，通过PLC自动清洗过滤器，空气在经过进口导叶自动调节后进入一级压缩，经一级压缩后的气体温度较高，然后进入中间冷却器进行冷却(水走管内，气走管外，中冷器的水流量要求为110m/h)之后进入二级压缩系统。

为避免系统中的气体倒入压缩腔内(避免带压起动)在压缩机的排气管道安装有一只悬挂全启式止回阀，压缩机排出的气体推开止回阀进入排气消声器，然后进入一级后冷器，二级后冷器，再进入排气主管道。

B. 求拜各位大侠关于船用柴油发电机的工作原理！

柴油发电机的基本结构是由柴油机和发电机组成，柴油机作动力带动发电机发电。
先说柴油机的基本结构：它由气缸、活塞、气缸盖、进气门、排气门、活塞销、连杆、曲轴、轴承和飞轮等构件构成。柴油发电机的柴油机一般是单缸或多缸四行程的柴油机，下面我只说说单缸四行程柴油机的工作基本原理：柴油机起动是通过人力或其它动力转动柴油机曲轴使活塞在顶部密闭的气缸中作上下往复运动。活塞在运动中完成四个行程：进气行程、压缩行程、燃烧和作功（膨胀）行程及排气行程。当活塞由上向下运动时进气门打开，经空气滤清器过滤的新鲜空气进入气缸完成进气行程。活塞由下向上运动，进排气门都关闭，空气被压缩，温度和压力增高，完成压缩过程。活塞将要到达最顶点时，喷油器把经过滤的燃油以雾状喷入燃烧室中与高温高压的空气混合立即自行着火燃烧，形成的高压推动活塞向下作功，推动曲轴旋转，完成作功行程。作功行程完了后，活塞由下向上移动，排气门打开排气，完成排气行程。每个行程曲轴旋转半圈。经若干工作循环后，柴油机在飞轮的惯性下逐渐加速进入工作。
柴油机曲轴旋转便带动发电机转动发电，发电机有直流发电机和交流发电机。
直流发电机主要由发电机壳、磁极铁芯、磁场线圈、电枢和炭刷等组成。工作发电原理：当柴油机带动发电机电枢旋转时，由于发电机的磁极铁芯存在剩磁，所以电枢线圈便在磁场中切割磁力线，根据电磁感应原理，由磁感应产生电流并经炭刷输出电流。
交流发电机主要由磁性材料制造多个南北极交替排列的永磁铁（称为转子）和硅铸铁制造并绕有多组串联线圈的电枢线圈（称为定子）组成。工作发电原理：转子由柴油机带动轴向切割磁力线，定子中交替排列的磁极在线圈铁芯中形成交替的磁场，转子旋转一圈，磁通的方向和大小变换多次，由于磁场的变换作用，在线圈中将产生大小和方向都变化的感应电流并由定子线圈输送出电流。
为了保护用电设备，并维持其正常工作，发电机发出的电流还需要调节器进行调节控制等等。

C. 潍柴船用6170油泵怎样排空气

D. 什么叫滤清器，都是用在哪里，由几部分组成

发动机有空气、机油、燃油三种滤清器，一般称作“三滤”。它们分别担负发动机进气系统、润滑系统和燃烧系统中介质的过滤。
编辑本段空气滤清器
空气滤清器位于发动机进气系统中，它是由一个或几个清洁空气的过滤器部件组成的总成。其主要作用是滤除将要进入气缸的空气中有害杂质，以减少气缸、活塞、活塞环、气门及气门座的早期磨损。空气滤清器的型式有二种，即干式和湿式。
干式空气滤清器是通过一个干式滤芯，(如纸滤芯)将空气中的杂质分离出来的滤清器。轻型车(含轿车、微型车)所用的空气滤清器一般为单级。它的形状有扁圆或椭圆及平板式。过滤材料为滤纸或非织造布。滤芯端盖有金属或聚氨脂的，外壳材料为金属或塑料。在额定空气体积流量下，滤芯的原始滤清效率应不低于99.5%。重型车由于工作环境恶劣，它的空气滤清器必须是多数的。第一级为旋流式预滤器(如叶片环、旋流管等)，用于滤除粗大颗粒杂质，过滤效率在80%以上，第二级细滤是微孔纸滤芯(一般称作主滤芯)，其过滤效率达99.5%以上。主滤芯之后还有一个安全滤芯，其作用是在安装和更换主滤芯时，或在主滤芯偶然损坏时防止灰尘进入发动机。安全芯的材料多为非织造布，也有使用滤纸的。
湿式空气滤清器包括油浸式和油浴式两种。油浸式是通过一个油浸过的滤芯，将空气中杂质分离出来，其滤芯材料有金属丝织物的，也有发泡材料。油浴式是将吸进的含尘空气导入油池而被除去大部分灰尘，再在带油雾的空气向上流经一个由金属丝绕成的滤芯时作进一步过滤，油滴和被拦住的灰尘一起返回到油池。油浴式空气滤清器现在一般用于农业机构和船用动力。
编辑本段机油滤清器
机油滤清器位于发动机润滑系统中。它的上游是机油泵，下游是发动机中需要润滑的各零部件。其作用是对来自油底壳的机油中有害杂质进行滤除，以洁净的机油供给曲轴、连杆、凸轮轴、增压器、活塞环等运动副，起到润滑、冷却、清洗作用，从而延长这些零部件的寿命，机油滤清器按结构分有可换式、旋装式、离心式；按在系统中的布置可分为全流式、分流式。机油滤清器所使用的过滤材料有滤纸、毛毡、金属网、非织造布等。
八十年代以前，国发动机使用的机油滤清器多为可换式。此种结构的滤清器是将滤芯及其它零件，如弹簧、密封圈等放入一个金属外壳内，通过拉杆将外壳滤芯等与一个金属滤座连接固定。它的好处是使用成本低，只需定期保养更换滤芯即可。不足之处在于密封点过多，保养更换滤芯可能漏装零件，容易造成漏洞，而且更换费事。
自八十年代初期，蚌埠滤清器总厂，在国内首家从意大利引进旋装式滤清器生产线以来，旋装式滤清器逐步为国内主机厂认可选用。此种滤清器的特点是内部设有止回阀、旁通阀、密封点只有一个，整体更换，大大提高了密封性，且易于更换，其滤芯材料多采用进口滤纸，因此过滤效率高，流量阻力小，寿命长。现国内轿车全部采用此种结构形式的机油滤清器，绝大部分微型车以及大、中、小型客车，轻型、中型载货车以及部分重型载货车和农用车都采用了旋装式机油滤清器。
离心式机油滤清器有一个转子套在一支轴上，并有两个喷射方向相反的喷嘴，当油进入转子从喷嘴上出来时，转子便飞快地转动，使转子体内的油得到清洁，油中的杂质被离心甩到转子内壁上，喷嘴出来的油流回到油底壳。离心式机油滤器的特点是性能稳定，结构可*，没有需要更换的滤芯，只要定期拆卸转子，清洁沉积在转子壁上的污垢又可重新使用。其寿命可与发动机等同。它的不足在于结构复杂，价格较高、笨重等，对使用人员有较高的技术要求。
全流式机油滤清器，如前所述可换式、旋装式、分流离心式等，对进入系统的全部机油进行过滤。分流式滤清器只过滤机油泵供油量的5%-10%的机油。分流式机油滤清器都是精滤器，它一般与全流式联用。小功率的发动机大多只采用全流式滤清器，功率较大的柴油机多采用全流加分流过滤装置。
编辑本段燃油滤清器
燃油滤清器有柴油滤清器、汽油滤清器和天然气滤清器三类。其作用是滤除发动机燃油气系统中的有害颗粒和水份，以保护油泵油嘴、缸套、活塞环等，减少磨损，避免堵塞。
柴油滤清器的结构大致与机油滤清器相同，有可换式和旋装式两种。但其承受的工作压力和耐油温要求较机油滤清器低得多，而其过滤效率的要求却比机油滤清器高得多。柴油滤清器的滤芯多采用滤纸，也有采用毛毡或高分子材料的。柴油滤清器除过滤柴油中的机械杂质外，还有一个重要的功能就是滤水。水的存在对于柴油机供油系统危害极大，锈蚀、磨损、卡死甚至会恶化柴油的燃烧过程。柴油滤清系统的除水方式主要是沉淀。或是在滤清器的下部设一沉淀腔，或是采用专门的沉淀器。无论是滤清器下部的沉淀腔，还是专门的沉淀器都设有放水阀，当水积聚到一定量时开阀放水。
汽油滤清器有化油器式和电喷式之分，使用化油器的汽油发动机，汽油滤清器位于输油泵进口一侧，工作压力较小，一般采用尼龙外壳，电喷式发动机的汽油滤清器位于输油泵的出口一侧，工作压力较高，通常采用金属外壳。汽油滤清器的滤芯多采用滤纸，也有使用尼龙布、高分子材料的。

E. 船用柴油发电机的工作原理是怎么样的

柴油发电机的基本结构是由柴油机和发电机组成，柴油机作动力带动发电机发电。
先说柴油机的基本结构：它由气缸、活塞、气缸盖、进气门、排气门、活塞销、连杆、曲轴、轴承和飞轮等构件构成。柴油发电机的柴油机一般是单缸或多缸四行程的柴油机，下面我只说说单缸四行程柴油机的工作基本原理：柴油机起动是通过人力或其它动力转动柴油机曲轴使活塞在顶部密闭的气缸中作上下往复运动。活塞在运动中完成四个行程：进气行程、压缩行程、燃烧和作功（膨胀）行程及排气行程。当活塞由上向下运动时进气门打开，经空气滤清器过滤的新鲜空气进入气缸完成进气行程。活塞由下向上运动，进排气门都关闭，空气被压缩，温度和压力增高，完成压缩过程。活塞将要到达最顶点时，喷油器把经过滤的燃油以雾状喷入燃烧室中与高温高压的空气混合立即自行着火燃烧，形成的高压推动活塞向下作功，推动曲轴旋转，完成作功行程。作功行程完了后，活塞由下向上移动，排气门打开排气，完成排气行程。每个行程曲轴旋转半圈。经若干工作循环后，柴油机在飞轮的惯性下逐渐加速进入工作。
柴油机曲轴旋转便带动发电机转动发电，发电机有直流发电机和交流发电机。
直流发电机主要由发电机壳、磁极铁芯、磁场线圈、电枢和炭刷等组成。工作发电原理：当柴油机带动发电机电枢旋转时，由于发电机的磁极铁芯存在剩磁，所以电枢线圈便在磁场中切割磁力线，根据电磁感应原理，由磁感应产生电流并经炭刷输出电流。
交流发电机主要由磁性材料制造多个南北极交替排列的永磁铁（称为转子）和硅铸铁制造并绕有多组串联线圈的电枢线圈（称为定子）组成。工作发电原理：转子由柴油机带动轴向切割磁力线，定子中交替排列的磁极在线圈铁芯中形成交替的磁场，转子旋转一圈，磁通的方向和大小变换多次，由于磁场的变换作用，在线圈中将产生大小和方向都变化的感应电流并由定子线圈输送出电流。
为了保护用电设备，并维持其正常工作，发电机发出的电流还需要调节器进行调节控制等等。

F. 国际海事组织(IMO)对船舶柴油机排放污染的控制要求(分SO2;CO2;NOx三方面)

6.4 直接测量和监测方法
6.4.1 一般要求
6.4.1.1 换证、年度和中间检验时的船上核实可使用以下的直接测量和监测程序。
6.4.1.2 与废气的处理和接近、测量设备以及经压缩的纯气体和校准气体的储存和使用相关的安全问题应予以适当注意。取样位置和通道脚手架应确保能安全进行监测并且不干扰发动机。
6.4.2 排放测量
6.4.2.1 船上氮氧化物测量应至少包括氮氧化物(NO+NO2)气体排放浓度的测量。
6.4.2.2 如果废气质量流量按照本规则附录6的碳平衡法确定，应同时测量二氧化碳。另外也可测量一氧化碳、碳氢化合物和氧气。
6.4.3 发动机性能测量
6.4.3.1 表7列出了船上氮氧化物监测时在每个模式点应测量或计算和记录的发动机性能参数。

表7
测量和记录的发动机参数
符号
参数
量纲
nd
发动机转速
min-1
pC
接收器增压空气压力
kPa
P
制动功率(以下规定)
kW
Paux
辅机功率(如相关)
kW
Tsc
接收器增压空气温度(如适用)
K
Tcaclin
增压空气冷却器冷却剂进口温度(如适用)
℃
Tcaclout
增压空气冷却器冷却剂出口温度(如适用)
℃
TSea
海水温度(如适用)
℃
qmf
燃油流量(以下规定)
kg/h

6.4.3.2 规定发动机操作条件所需的其他发动机设定值，如排气泄压阀、增压空气旁通、涡轮增压器的状态，应予以确定和记录。
6.4.3.3 氮氧化物控制装置的设定值和操作条件应予以确定和记录。
6.4.3.4 如果直接测量功率有困难，未修正的制动功率可使用主管机关认可的任何其他方法进行估算。确定制动功率的可能方法包括但不限于：
.1 根据6.3.3的非直接测量；或
.2 从诺模图估算。
6.4.3.5 燃油流量(实际消耗率)应由以下方式确定：
.1 直接测量；或
.2 根据6.3.1.4的试验台数据。
6.4.4 环境条件测量
6.4.4.1 表8列出了船上氮氧化物监测时在每个模式点应测量或计算和记录的环境条件参数。

表8
测量和记录的环境条件参数
符号
参数
量纲
Ha
绝对湿度(发动机吸入空气水分质量与干燥空气质量之比)
g/kg
pb
总大气压(在ISO 3046-1,1995中：px=Px=现场环境总压力)
kPa
Ta
空气入口温度(在ISO 3046-1,1995中：Tx=TTx=现场环境热力空气温度)
K

6.4.5 发动机性能和环境条件监测设备
6.4.5.1 发动机性能和环境条件监测设备的安装和维护应根据制造厂的建议以满足本规则附录4的1.3节和表3和表4有关允许偏差的要求。
6.4.6 试验循环
6.4.6.1 船上发动机按照规定的试验循环运行不是总有可能的，但是主管机关认可的试验程序应尽可能接近3.2规定的程序。因此，在这种情况下所测值可能不能与试验台试验结果直接相比较，因为所测值在很大程度上取决于试验循环。
6.4.6.2 在E3试验循环情况下，如果实际螺旋桨曲线与E3曲线不同，使用的载荷点应使用该循环相关模式给出的发动机转速或相应的平均有效压力(MEP)或平均指示压力(MIP)予以设定。
6.4.6.3 如果船上测量点的数目与试验台测量点数目不同，则测量点数目和相关的经修改的加权因数应由主管机关认可。
6.4.6.4 对于6.4.6.3，如果使用E2、E3或D2试验循环，则使用的如3.2中规定的最少载荷点其组合名义加权因数应大于0.50。
6.4.6.5 对于6.4.6.3，如果使用C1试验循环，则对每个额定、过渡和空转部分应至少使用一个载荷点。如果船上测量点的数目与试验台测量点数目不同，则每个载荷点的名义加权因数应按比例增加以总和取整(1.0)。
6.4.6.6 关于6.4.6.3的应用，有关选择载荷点和修改的加权因数的导则参见本规则附录8的第6节。
6.4.6.7 证明符合性使用的实际载荷点应处于模式点额定功率的±5%之内，但如果是100%载荷，范围应是+0－10%。例如，75%载荷点时可接受的范围应是额定功率的70%－80%。
6.4.6.8 在每个选择的载荷点(空转除外)并在最初转换期之后(如适用)，发动机功率应以10min间隔期在5%偏差系数(%C.O.V.)内的载荷设定点予以保持。此偏差系数的计算实例参见本规则附录8的第7节。
6.4.6.9 关于C1试验循环，经主管机关认可应声明空转转速公差。
6.4.7 试验条件参数
6.4.7.1 5.2.1规定的试验条件参数不适用于船上氮氧化物监测。主要环境条件下的数据应可接受。
6.4.8 分析仪使用性能
6.4.8.1 分析设备应按制造厂的建议操作。
6.4.8.2 测量前应检查零位和满量程值，必要时应对分析仪进行调整。
6.4.8.3 测量后应核实分析仪的零位和满量程值在5.9.9的许可范围内。
6.4.9 排放计算数据
6.4.9.1 在试验过程和所有响应检查(零位和满量程)过程中分析仪的输出应予以记录。该数据应记录在1台条图记录器或其他型式的数据记录装置上。数据记录的精度应符合5.9.7.1的要求。
6.4.9.2 对于气体排放评估，应对每个载荷点的10min稳定取样间隔的至少1Hz图形读数作平均。NOX和CO2(如要求)和CO、HC及O2(可选)的平均浓度应根据平均图形读数和相应的校准数据确定。
6.4.9.3 上述的10 分钟内应至少记录排放浓度、发动机性能和环境条件数据。
6.4.10 废气流量
6.4.10.1 废气流量应按以下方式确定：
.1 根据5.5.2或5.5.3；或
.2 根据5.5.4和本规则附录6，未测量类设为零，cCO2d设为0.03%。
6.4.11 燃油成份
6.4.11.1 为了计算湿气体质量流量qmf，燃油成份应由以下方式之一确定：
.1 分析燃油成份，碳、氢、氮和氧(可采用默认氧值)；或
.2 表9的默认值。

表9
默认燃油参数

碳
氢
氮
氧

wBET
wALF
wDEL
wEPS
蒸馏燃油
(ISO 8217 DM级)
86.2%
13.6%
0.0%
0.0%
残余燃油
(ISO 8217 RM级)
86.1%
10.9%
0.4%
0.0%

6.4.12 干/湿修正
6.4.12.1 如果排放不以湿度为基础测量，则应根据下列方式将气体排放浓度转换成湿度基础：
.1 水成分的直接测量；或
.2 根据5.12.3计算的干/湿修正。
6.4.13 湿度和温度的氮氧化物修正
6.4.13.1 湿度和温度的氮氧化物修正应符合5.12.4。应标明参考增压空气或扫气温度(TSCRef)并由主管机关认可。TSCRef值应参考25℃海水温度，在TSCRef值的应用中应对实际海水温度作适当考虑。
6.4.14 排放流量和排放量的计算
6.4.14.1 排放流量和排放量的计算应符合5.12.5和5.12.6。
6.4.15 限值和容许偏差
6.4.15.1 在应用6.4.6.3时，获取的排放值经主管机关认可应作如下修正：
修正的 gasx = gasx × 0.9 (21)
6.4.15.2 排放值gasx或修正的gasx(如适用)应和第13条的氮氧化物排放限值以及6.3.11.1、6.3.11.2和6.3.11.3的容许偏差值进行比较以核实发动机持续符合第13条的要求。
6.4.16 证明符合性的数据
6.4.16.1 在换证检验、年度检验和中间检验时或按1.3.2的实质性改变之后要求证明符合性。根据2.4.5，数据必须是现时的；即30天内。数据应保存在船上至少三个月。此时间段应在船舶营运时选取。30天内的数据可在要求的载荷点作为单独的试验顺序进行收集，或者当发动机载荷对应于6.4.6的要求时，数据可在两个或更多的个别场合获取。
6.4.17 认可格式
6.4.17.1 直接测量和监测方法应记录在船上监测手册中。船上监测手册应提交主管机关认可。船上监测手册的认可参考应填入EIAPP证书附件的第3节。如果方法是在签发首张EIAPP证书后认可的(在前期发证检验之后)，主管机关可签发包括适当修正的附件第3节详细资料的新的EIAPP证书。
6.4.18 设备和方法的检验
6.4.18.1 直接测量和监测方法的检验应考虑以下方面(但不限于此)：
.1 所要求测量获取和制定的数据；以及
.2 获取数据的方式，考虑到6.4.14要求的船上监测手册中的资料。

第7章
现有发动机的发证
7.1 如果现有发动机应符合第13.7条，负责获取排放证书的实体应向认可主管机关申请发证。
7.2 如果对认可方法认可的申请包括排放测量和计算，则其应符合第5章的要求。
7.3 从一台发动机获取的排放和性能数据可表明能适用于一系列发动机。
7.4 取得符合第13.7条的认可方法应包括该认可方法档案的副本，且要求该副本应伴随发动机的船上整个使用期限。
7.5 发动机船上核实程序的描述应包括在认可方法档案中。
7.6 认可方法安装后，应按照认可方法档案进行检验。如果检验确认符合性，主管机关应相应修改船舶的IAPP证书。

附录1
EIAPP证书格式
(参见《氮氧化物技术规则》2.2.10)
发动机国际防止空气污染证书
本证书系根据经2008年环保会MEPC.xx(58)号大会决议修正的对《经1978年议定书修订的〈1973年国际防止船舶造成污染公约〉》的1997年议定书(以下简称本公约)的规定，
经…………………………………………………………………………国政府授权，
(国家全称)
由………………………………………………………………………………..签发。
(按本公约规定授权的适任组织或个人全称)
发动机
制造厂
型号
序号
试验循环
额定功率(kW)
和转速(rpm)
发动机
认可号

兹证明：
1 上述船用柴油机已按照本公约附则VI作为强制规定的《船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则》(2008)的要求进行了前期发证检验；以及
2 前期发证检验表明，发动机在船上安装和/或运行之前该柴油机构件、可调整零件及技术档案完全符合本公约附则VI第13条的适用规定。
在本政府的授权下安装在船上并按照本公约附则VI的第5条规定接受检验的发动机的使用期内，本证书是有效的。
签发于：
………………………………………………………………………………………….
(签发证书地点)
(年/月/日)：……………… ………………………………………
(签发日期) (正式授权发证官员签字)

(主管当局盖章或钢印)

发动机国际防止空气污染证书(EIAPP证书)的附件

结构、技术档案及核实方法记录
注：
1 本记录及其附件应永久附在EIAPP证书后面。EIAPP证书应伴随该柴油机整个使用寿命并应随时保存在船上。
2 本记录应至少为英文、法文或西班牙文。如果还使用发证国的官方文字，在出现争议或不相一致的情况以发证国的官方文字为准。
3 除另有明文规定外，本记录所述各条系指本公约附则VI的各条，发动机的技术档案和核实方法的要求系指《氮氧化物技术规则》(2008)的强制性要求。

1 发动机资料
1.1 制造厂的名称和地址………………………………………………………
1.2 发动机制造地点……………………………………………………………
1.3 发动机制造日期……………………………………………………………
1.4 前期发证检验地点…………………………………………………………
1.5 前期发证检验日期…………………………………………………………
1.6 机器型式及型号……………………………………………………………
1.7 机器序号……………………………………………………………………
1.8 如适用，该发动机是一台：母机 
或下列发动机族  或发动机组  的成员机 …………………………
1.9 单机或发动机族/发动机组的详细资料：………………………………....
1.9.1 认可参考…………………………………………………………………….
1.9.2 额定功率(kW)及额定转速(rpm)值或范围…………………………………
1.9.3 试验循环…………………………………………………………………….
1.9.4 母型机试验燃油的规格…………………………………………………….
1.9.5 适用的氮氧化物排放限值(g/kWh)，第13.3、13.4或
13.5条(不适者删除)…………………………………...…………………….
1.9.6 母型机排放值(g/kWh)…………………………………………………….....
2 技术档案资料
按《氮氧化物技术规则》第2章的要求，技术档案是EIAPP证书的重要组成部分且必须一直伴随发动机的整个使用寿命并一直保存在船上。
2.1 技术档案标识号/认可号…………………………………………………...
2.2 技术档案认可日期…………………………………………………………

3 船上氮氧化物核实程序的技术说明
如《氮氧化物技术规则》第6章的要求，船上氮氧化物核实程序的技术说明是EIAPP证书的重要组成部分且必须一直伴随发动机的整个使用寿命并一直保存在船上。
3.1 发动机参数检查法：
3.1.1 标识号/认可号…………………………………………………………….
3.1.2 认可日期…………………………………………………………………..
3.2 直接测量和监测法：
3.2.1 标识号/认可号…………………………………………………………….
3.2.2 认可日期…………………………………………………………………..
作为替代，可使用根据氮氧化物技术规则的6.3的简化测量方法。

签发于：
………………………………………………………………………………………….
(签发证书地点)
(年/月/日)：……………… ………………………………………
(签发日期) (正式授权发证官员签字)

(主管当局盖章或钢印)

附录2
船用柴油机检验和发证流程图
(参见《氮氧化物技术规则》2.2.9和2.3.11)
如本规则第2章所述，符合船用柴油机检验和发证的导则如本附录的图1、图2和图3所示：
图1： 制造厂设施的前期发证检验
图2： 船上初次检验
图3： 船上换证、年度或中间检验
注：这些流程图并未显示第13.7条要求的现有发动机的发证衡准。

图1－制造厂设施的前期发证检验

图2－船上初次检验

图3－船上换证、年度或中间检验

附录3
确定船用柴油机排放气体成分的分析仪的技术条件
(参照《氮氧化物技术规则》第5章)
1 通则
1.1 用于确定CO、CO2、NOX、HC和O2浓度的废气分析系统包括的部件见图1。取样气道上的所有部件须维持在各系统规定的温度。

图1－废气分析系统的布置
1.2 废气分析系统应包括下列部件。根据第5章，经主管机关认可后可接受等效布置和部件。
.1 SP－原始废气取样管
一末端封闭的不锈钢多孔直管。内直径应不大于取样管路的内直径。管的壁厚应不大于1毫米。在3个不同径向平面内应至少有3个孔，其大小能够对相同流量进行取样。
对于原始废气所有成份的试样可以使用1只取样管或用2只极接近不同分析仪并内部分开的取样管采集。
注： 如果废气脉动或发动机震动可能影响取样管，经主管机关认可壁厚可增大。
.2 HSL1－加热取样管路
取样管路从单一取样管中提供气体试样给分离点和HC分析仪。取样管路应由不锈钢或PTFE制成，其内直径至少为4毫米，至多为13.5毫米。
取样管的废气温度应不低于190℃。取样点至分析仪的废气温度应使用加热的过滤器和加热的传输管路，其管壁温度为190℃±10℃予以维持。
如果在取样管处的废气温度高于190℃，应维持高于180℃的管壁温度。
在加热的过滤器和HC分析仪之前应维持190℃±10℃的气体温度。
.3 HSL2－加热的氮氧化物取样管路
取样管路应由不锈钢或PTFE制成，并且至转换器C时使用冷却装置B，至分析仪时不使用冷却装置B前应维持55℃至200℃的管壁温度。
.4 HF1—加热的预过滤器(可选)
所要求的温度与HSL1相同。
.5 HF2－加热的过滤器
过滤器应在分析仪之前从气体试样中吸取任何固体颗粒。温度应与HSL1的温度相同。必要时应更换过滤器。
.6 HP－加热的取样泵(可选)
泵应加热至HSL1的温度。
.7 SL－CO、CO2和O2的取样管路
管路应由PTFE或不锈钢制成，可加热或不加热。
.8 CO2/CO－二氧化碳和一氧化碳分析仪
非扩散红外(NDIR)吸收。可为单独的分析仪，或单个分析仪装置中整合两个功能。
.9 HC－碳氢化合物分析仪
加热式火焰离子探测器(HFID)。温度应保持在180℃至200℃。
.10 NOX－氮氧化物分析仪
化学荧光探测器(CLD)或加热式化学荧光探测器(HCLD)。如使用HCLD，温度应保持在55℃至200℃。
注： 在所示布置中氮氧化物以干基测量。氮氧化物也可以湿基测量，在此情况下分析仪应为HCLD型式。
.11 C－转换器
在CLD或HCLD分析之前，应使用转换器将NO2催化还原成NO。
.12 O2－氧分析仪
顺磁探测器(PMD)、二氧化锆传感器(ZRDO)或电化传感器(ECS)。
注： 在所示布置中O2以干基测量。O2也可以湿基测量，在此情况下分析仪应为ZRDO型式。
.13 B－冷却装置
冷却和冷凝废气试样中的水分。冷却器的温度应通过冰或制冷机维持在0℃至4℃。如果水分通过冷凝去除，应在脱水器内或下风口监测气体试样的温度或露点。气体试样的温度或露点不应超过7℃。
1.3 分析仪应具有测量废气成分的浓度所要求的适合精确度的测量范围(见1.6和本规则5.9.7.1)。建议分析仪的操作应使测量的浓度落在满刻度的15%和100%之间。满刻度系指所用的测量范围。
1.4 如果满刻度是155 ppm(或ppmC)或更少，或如果使用在满刻度的15%以下具有足够的精确度和清晰度读数系统(计算机，数据记录器)，在满刻度15%以下的浓度也可以接受。在这种情况下应进行补充校准以确保校准曲线的精确度。
1.5 设备的电磁兼容性(EMC)应能将附加误差减至最低限度。
1.6 精确度
1.6.1 定义
ISO 5725-1：技术勘误1：1998，测试方法与结果的精确度(正确度与精密度)－第1部分：基本原理与定义，技术勘误1。
ISO 5725-2：1994，测试方法与结果的精确度(正确度与精密度)－第2部分：测定标准测试方法的重复性和可再现性的基本方法。
1.6.2 分析仪偏离名义校准点不应超过整个测量范围(零位除外)读数的±2%，或者满刻度的±0.3%(取大者)。精确度应按本规则附录4第5节的校准要求确定。
1.7 精密度
精密度，定义为对校准或满量程气体的10次重复响应的标准偏差的2.5倍，对每个使用范围在100 ppm(或ppm C)以上应不超过满刻度浓度的±1%或每个使用范围在100 ppm(或ppm C)以下者，应不超过±2%。
1.8 噪声
对零位气体和校准或满量程气体在任意10秒的间隔期分析仪的峰间响应，在所有使用范围内应不超过满刻度的2%。
1.9 零位漂移
零位响应定义为对在30秒间隔期的零位气体的平均响应(包括噪声)。在最低使用范围1小时间隔期内的零位响应漂移应小于满刻度的2%。
1.10 满量程漂移
满量程响应定义为对在30秒间隔期的满量程气体的平均响应(包括噪声)。在最低使用范围1小时间隔期内的满量程响应漂移应小于满刻度的2%。
2 气体干燥
废气可干测或湿测。使用的气体干燥装置应对测量气体的成分影响最小。用化学干燥剂从试样中除去水份的方法是不能接受的。
3 分析仪
3.1至3.5节描述了使用的测量原则。待测量的气体应用下列仪器予以分析。对非线性分析仪，允许使用线性化电路。
3.1 一氧化碳(CO)分析
一氧化碳分析仪应为非色散红外(NDIR)吸收型。
3.2 二氧化碳(CO2)分析
二氧化碳分析仪应为非色散红外(NDIR)吸收型。
3.3 碳氢化合物(HC)分析
碳氢化合物分析仪应为加热式火焰离子探测器(HFID)型，并对探测器、阀门、管路和相关部件加热使气体温度维持在190℃±10℃。
3.4 氮氧化物(NOX)分析
如果在干燥基础上进行测量，氮氧化物分析仪应为化学荧光探测器(CLD)或配有NO2/NO转换器的加热式化学荧光探测器(HCLD)。如果在潮湿基础上进行测量，应采用保持在55℃以上的配有转换器的HCLD，只要水抑制检查合格(见本规则附录4第9.2.2节)。对CLD和HCLD，至干测的转换器和湿测的分析仪的气道应维持在55℃至200℃的管壁温度。
3.5 氧(O2)分析
氧分析仪应为顺磁性探测器(PMD)，二氧化锆型(ZRDO)或电化传感器型(ECS)。

G. 空气滤清器干式和湿式的哪个好

空气滤清器的种类主要有二种，即干式和湿式。
1、干式空气滤清器是通过一个干式滤芯，(如纸滤芯)将空气中的杂质分离出来的滤清器，纸质干式空气滤清器的滤芯采用经过树脂处理的微孔滤纸制成，滤纸多孔、疏松、折叠，有一定的机械强度和抗水性，具有滤清效率高、结构简单、重量轻、成本低、保养方便等优点。轻型车如家用轿车所用的空气滤清器一般为单级，它的形状有扁圆或椭圆及平板式，过滤材料为滤纸或非织造布，滤芯端盖有金属或聚氨脂的，外壳材料为金属或塑料，在额定空气体积流量下，滤芯的原始滤清效率应不低于99.5%。重型车或者工程机械的发动机由于工作环境恶劣，它的空气滤清器必须是多数的。第一级为旋流式预滤器(如叶片环、旋流管等)，用于滤除粗大颗粒杂质，由于旋风叶片的导向，在内部产生强烈的旋转，在离心力的作用下，空气中混有的大颗粒固体杂质被甩到过滤器壳体内表面上，在重力作用下沿壁面沉降到底部，过滤效率在80%以上。第二级细滤是微孔纸滤芯(一般称作主滤芯)，其过滤效率达99.5%以上。主滤芯之后还有一个安全滤芯，其作用是在安装和更换主滤芯时，或在主滤芯偶然损坏时防止灰尘进入发动机。安全芯的材料多为非织造布，也有使用滤纸的。
2、湿式空气滤清器包括油浸式和油浴式两种。油浸式是通过一个油浸过的滤芯，将空气中杂质分离出来，其滤芯材料有金属丝织物的，也有发泡材料。油浴式是将吸进的含尘空气导入油池而被除去大部分灰尘，再在带油雾的空气向上流经一个由金属丝绕成的滤芯时作进一步过滤，油滴和被拦住的灰尘一起返回到油池。油浴式空气滤清器现在一般用于农业机构和船用动力。
三一旋挖钻上用的是干式空气滤清器，所以湿式的空气滤清器在这里不做过多讨论。
空气滤清器的过滤精度表示能够滤除灰尘最小颗粒的尺寸值，有2mm，5mm，25mm等，标准过滤精度为5mm。进口柴油机要求空气过滤精度为5μm，国产柴油机也要求应小于20μm。高效滤纸的过滤精度为2μm，普通进口滤纸为30μm，而国产滤纸仅为80μm。过滤精度的高低与滤芯的通气孔大小有直接关系。孔径越大，过滤精度越低，但阻力损失也低。
⑵干式空气滤清器主要性能指标
干式空气滤清器主要是指微孔纤维滤纸滤清器，它具有重量轻、体积小、成本低、制造方便等一系列优点。其主要性能指标有：额定流量、粗滤效率、原始滤清效率、原始阻力、试验室试验寿命，储尘能力试验和累积效率等。
额定流量：
空滤器的额定流量是由主机厂所规定的，技术人员在空滤器产品图样标出。在标准大气压下通过空滤器出气口的空气流量，它应与发动机在标定功率下所需供气量相匹配。单位：立方米/小时。发动机的额定空气流量可根据其工作容积、额定转速和充气系数等来确定。
粗滤效率：
在额定空气流量下，粗滤器分离出粉尘的能力，以百分数表示。
ηc=(△Mc/Mg)×100%
式中：ηc…….精滤效率，%；
Mg………试验粉尘的总粉尘量，g；△Mc…….粗滤器集尘装置在加粉尘前后的质量增量，g；
粗滤器是利用惯性或离心方法在滤芯前去除一部分粉尘的装置。粗滤器的型式有：帽式粗滤器、盆式粗滤器、叶片环式和切向进气式粗滤器、旋流管式粗滤器。
滤清效率：
滤清效率是空气滤清器最重要的技术指标，它是指试验件滤除特定试验粉尘的能力，以百分数表示。
原始阻力：
总成原始阻力：当额定空气流量下通过装有新滤芯的总成时，在总成出气口所测取的静压，以帕（毫米水
柱）表示。
滤芯原始阻力：将新滤芯与阻力测量管相连接，在额定空气流量下所测取的静压，与用一理想喷嘴取代滤芯后所测取的静压之差，以帕（毫米水柱）表示。
堵塞终了阻力：是指总成试验室寿命试验终了的总成阻力，以帕（毫米水柱）表示。当堵塞终了阻力到了时，内燃机将因得不到足够空气供气供应而将产生排气冒黑烟，动力不足等问题。
试验室试验寿命：
在额定空气流量下，以规定的粉尘浓度，在连续均匀向总成内加入粉尘，当总成阻力达到堵塞终了阻力时，向总成内加入粉尘的累计时间，以小时表示。单级总成试验室试验寿命：≧8h；不具有旋流管粗滤器的多级总成试验室试验寿命：≧10h；具有旋流管粗滤器的多级总成试验室试验寿命：≧16h。
储尘能力试验和累积效率：
滤芯积尘灰过多造成堵塞、进气阻力增大。使发动机功率下降5%或油耗上升5%时的进气阻力是一极限值，达到此值时就必须清扫或更换滤芯。试验时，进气阻力或压力降达到7—46kPa时的积灰重量即是滤芯的储尘能力，而在此试验期间的过滤效率则为累积效率。

H. 燃油滤清器的原理和保养

燃油滤清器是串联在然油泵和节流阀体进油口之间的管路上。 燃油滤清器的作用，是把含在燃油中的氧化铁、粉尘等固体杂物除去，防止燃油系统堵塞（特别是喷油嘴）。减少机械磨损，确保发动机稳定运行，提高可靠性。燃油器的结构是一个铝壳和一个内有不锈刚的支架组成，在支架上装有高效滤纸片组成，滤纸片成菊花形，以增大流通面积。电喷滤清器不能与化油滤清器通用。因为电喷滤清器经常承受200—300KPA的燃油压力，因此该滤清器耐压强度一般要求达到500KPA以上，而化油滤清器则没有必要达到如此高的压力。
然油滤清器必须每3万公里更换一次。如果燃料含杂质量大时行驶距离相应缩短。燃油滤清器外壳的箭头表示燃油流动的方向，安装燃油滤清器时，不允许到装。即使它在到装状态工作很短的时间也必须更换。
维护保养之空气滤清器
空气滤清的位置在汽车发动机舱右侧（即右前轮上方位置，有条手臂粗软橡皮胶管连着的黑色方型塑料盒便是。）
拆卸方法很简单（设计时就是考虑到车主经常拆卸清理，一般车型都不会用螺丝固定）：轻轻掰开朝向车尾方向的金属卡子，可将整个空滤盒盖朝前掰开，取出滤芯清理即可。
可能会涉及到那条手臂粗的橡胶软管，以十字螺丝批拧松管卡一头即可；
遇到其他阻碍，小心拆除。如果没有经验最好是请人带你一回。
空气滤清器视使用环境每一至三个月或经历长途沙尘路之后，清理之。将空气滤芯取出磕出尘土，用高压气嘴吹吹（注意不要靠太近，或用自行车气泵，或用软毛刷处理）。并吹净进气盒。
空气滤芯不宜水洗；
进气盒中不应留有水分；
残旧的空气滤芯必须即使更换。
拆除时一定要记住工序，安装时应该很顺利，如有不顺，应找出原因再继续，不要使用蛮力。如实在搞不定，可先不装滤芯，只要取出盒中的零碎物件，盖回盖子，开车去修理厂也不会有问题。
维护保养之机油滤清器
内燃机使用过程中，灰尘金属磨屑、炭清等机械杂质不断混入机油中，同时空气及燃烧的废气对机油的氧化作用，也会使机油逐渐产生胶质，机械杂物与胶质混合还会形成油泥，这不仅会加速运动零件的磨损，而且易造成油路堵塞。为确保机油的清洁，发动机在润滑系统中装有机油滤清器。
目前大多数轿车的发动机使用的旋装式机油滤清器，这种滤清器是不可拆洗的一次性滤清器，否则会影响润滑油的质量。
[精] 空气滤清器 机油滤清器 柴油滤清器 原理 分类 试验
2008-08-09 16:30:16 本文已公布到博客频道职场·创业分类

发动机有空气、机油、燃油三种滤清器，一般称作“三滤”。它们分别担负发动机进气系统、润滑系统和燃烧系统中介质的过滤
1．空气滤清器
1．1 概念与分类
空气滤清器位于发动机进气系统中，它是由一个或几个清洁空气的过滤器部件组成的总成。其主要作用是滤除将要进入气缸的空气中有害杂质，以减少气缸、活塞、活塞环、气门及气门座的早期磨损。空气滤清器的型式有二种，即干式和湿式。
干式空气滤清器是通过一个干式滤芯，(如纸滤芯)将空气中的杂质分离出来的滤清器。轻型车(含轿车、微型车)所用的空气滤清器一般为单级。它的形状有扁圆或椭圆及平板式。过滤材料为滤纸或非织造布。滤芯端盖有金属或聚氨脂的，外壳材料为金属或塑料。在额定空气体积流量下，滤芯的原始滤清效率应不低于99.5%。重型车由于工作环境恶劣，它的空气滤清器必须是多数的。第一级为旋流式预滤器(如叶片环、旋流管等)，用于滤除粗大颗粒杂质，过滤效率在80%以上，第二级细滤是微孔纸滤芯(一般称作主滤芯)，其过滤效率达99.5%以上。主滤芯之后还有一个安全滤芯，其作用是在安装和更换主滤芯时，或在主滤芯偶然损坏时防止灰尘进入发动机。安全芯的材料多为非织造布，也有使用滤纸的。
湿式空气滤清器包括油浸式和油浴式两种。
油浸式是通过一个油浸过的滤芯，将空气中杂质分离出来，其滤芯材料有金属丝织物的，也有发泡材料。
油浴式是将吸进的含尘空气导入油池而被除去大部分灰尘，再在带油雾的空气向上流经一个由金属丝绕成的滤芯时作进一步过滤，油滴和被拦住的灰尘一起返回到油池。油浴式空气滤清器现在一般用于农业机构和船用动力。
1．2 过滤器参数指标
1）空气流量（单位 立方米/分种）：设计流量大于额定进气量；进气量与排气量成正比；
2）工作压力（单位Mpa）：进气压力（常压）与排气压力；
3）过滤精度：例如3-12微米；
4）原始阻力压差：
5）原始过滤效率：99%以上
6）使用寿命：例如2000h。

2．机油滤清器
2．1 概念与分类
机油滤清器位于发动机润滑系统中。它的上游是机油泵，下游是发动机中需要润滑的各零部件。其作用是对来自油底壳的机油中有害杂质进行滤除，以洁净的机油供给曲轴、连杆、凸轮轴、增压器、活塞环等运动副，起到润滑、冷却、清洗作用，从而延长这些零部件的寿命，机油滤清器按结构分有（内置）可换式、（外置）旋装式、离心式；按在系统中的布置可分为全流式、分流式。分流式滤清器只过滤机油泵供油量的5%-10%的机油。分流式机油滤芯器都是精滤器，它一般与全流式联用。小功率的发动机大多只采用全流式滤芯器，功率较大的柴油机多采用全流加分流过滤装置。
机油滤清器所使用的过滤材料有滤纸、毛毡、金属网、非织造布等。
补充：在一个系统中，用一种多孔的介质将液体或气体中的固体微粒除去，称作过滤，为完成这样的使命采用的附件称为滤清器.滤清器包括有空气滤清器、机油滤清器、燃油滤清器通称为三滤。
集滤器
一般是滤网式的，装在机油泵之前防止粒度大的杂质进入机油泵，目前汽车发动机所用的集滤器分为浮式集油器和固定集油器两种。
粗滤器
用以滤去机油中粒度较大（直径为0.05-0.1mm以上）的杂质，它对机油的流动阻力较小，故可串联于机油泵与主油道之间，即属于全流式滤清器。
细滤器
细滤器用以清除直径在0.001mm以上的细小杂质。由于这种滤清器对于机油的流动阻力较大，故多做成分流式，即与主油道并联，只有少量机油过细滤器。
因此，细滤器属于分流式滤清器。
全流式
参加润滑的机油均全部经过滤清器。旁通阀 ---- 发动机工作时，若机油粗滤器被杂质严重淤塞或者由于气温低而机油粘度大时，主油道就会缺油，发动机就会失去润滑，这是很危险的，特别是主轴承和连杆轴承，如果没有机油润滑就会烧坏，轴承合金会因磨擦发热而流失，甚至和轴颈熔焊在一起，最终迫使发动机停止工作。

八十年代以前，国发动机使用的机油滤清器多为可换式。此种结构的滤清器是将滤芯及其它零件，如弹簧、密封圈等放入一个金属外壳内，通过拉杆将外壳滤芯等与一个金属滤座连接固定。它的好处是使用成本低，只需定期保养更换滤芯即可。不足之处在于密封点过多，保养更换滤芯可能漏装零件，容易造成漏洞，而且更换费事。
自八十年代初期，蚌埠滤清器总厂，在国内首家从意大利引进旋装式滤清器生产线以来，旋装式滤清器逐步为国内主机厂认可选用。此种滤清器的特点是内部设有止回阀、旁通阀、密封点只有一个，整体更换，大大提高了密封性，且易于更换，其滤芯材料多采用进口滤纸，因此过滤效率高，流量阻力小，寿命长。现国内轿车全部采用此种结构形式的机油滤清器，绝大部分微型车以及大、中、小型客车，轻型、中型载货车以及部分重型载货车和农用车都采用了旋装式机油滤清器。
离心式机油滤清器有一个转子套在一支轴上，并有两个喷射方向相反的喷嘴，当油进入转子从喷嘴上出来时，转子便飞快地转动，使转子体内的油得到清洁，油中的杂质被离心甩到转子内壁上，喷嘴出来的油流回到油底壳。离心式机油滤器的特点是性能稳定，结构可*，没有需要更换的滤芯，只要定期拆卸转子，清洁沉积在转子壁上的污垢又可重新使用。其寿命可与发动机等同。它的不足在于结构复杂，价格较高、笨重等，对使用人员有较高的技术要求。
全流式机油滤清器，如前所述可换式、旋装式、分流离心式等，对进入系统的全部机油进行过滤。分流式滤清器只过滤机油泵供油量的5%-10%的机油。分流式机油滤清器都是精滤器，它一般与全流式联用。小功率的发动机大多只采用全流式滤清器，功率较大的柴油机多采用全流加分流过滤装置。
2．2性能参数
1）流量
2）工作压力
3）过滤精度及效率
4）原始压差及压力降
5）使用寿命

3．燃油滤清器
3．1概念与分类
燃油滤清器有柴油滤清器、汽油滤清器和天然气滤清器三类。其作用是滤除发动机燃油气系统中的有害颗粒和水份，以保护油泵油嘴、缸套、活塞环等，减少磨损，避免堵塞。
柴油滤清器的结构大致与机油滤清器相同，有可换式和旋装式两种。但其承受的工作压力和耐油温要求较机油滤清器低得多，而其过滤效率的要求却比机油滤清器高得多。柴油滤清器的滤芯多采用滤纸，也有采用毛毡或高分子材料的。柴油滤清器除过滤柴油中的机械杂质外，还有一个重要的功能就是滤水。水的存在对于柴油机供油系统危害极大，锈蚀、磨损、卡死甚至会恶化柴油的燃烧过程。柴油滤清系统的除水方式主要是沉淀。或是在滤清器的下部设一沉淀腔，或是采用专门的沉淀器。无论是滤清器下部的沉淀腔，还是专门的沉淀器都设有放水阀，当水积聚到一定量时开阀放水。
汽油滤清器有化油器式和电喷式之分，使用化油器的汽油发动机，汽油滤清器位于输油泵进口一侧，工作压力较小，一般采用尼龙外壳，电喷式发动机的汽油滤清器位于输油泵的出口一侧，工作压力较高，通常采用金属外壳。汽油滤清器的滤芯多采用滤纸，也有使用尼龙布、高分子材料的

I. 机油滤清器都有什么部件组成

发动机有空气、机油、燃油三种滤清器，一般称作“三滤”。它们分别担负发动机进气系统、润滑系统和燃烧系统中介质的过滤。

空气滤清器位于发动机进气系统中，它是由一个或几个清洁空气的过滤器部件组成的总成。其主要作用是滤除将要进入气缸的空气中有害杂质，以减少气缸、活塞、活塞环、气门及气门座的早期磨损。空气滤清器的型式有二种，即干式和湿式。
干式空气滤清器是通过一个干式滤芯，(如纸滤芯)将空气中的杂质分离出来的滤清器。轻型车(含轿车、微型车)所用的空气滤清器一般为单级。它的形状有扁圆或椭圆及平板式。过滤材料为滤纸或非织造布。滤芯端盖有金属或聚氨脂的，外壳材料为金属或塑料。在额定空气体积流量下，滤芯的原始滤清效率应不低于99.5%。重型车由于工作环境恶劣，它的空气滤清器必须是多数的。第一级为旋流式预滤器(如叶片环、旋流管等)，用于滤除粗大颗粒杂质，过滤效率在80%以上，第二级细滤是微孔纸滤芯(一般称作主滤芯)，其过滤效率达99.5%以上。主滤芯之后还有一个安全滤芯，其作用是在安装和更换主滤芯时，或在主滤芯偶然损坏时防止灰尘进入发动机。安全芯的材料多为非织造布，也有使用滤纸的。
湿式空气滤清器包括油浸式和油浴式两种。油浸式是通过一个油浸过的滤芯，将空气中杂质分离出来，其滤芯材料有金属丝织物的，也有发泡材料。油浴式是将吸进的含尘空气导入油池而被除去大部分灰尘，再在带油雾的空气向上流经一个由金属丝绕成的滤芯时作进一步过滤，油滴和被拦住的灰尘一起返回到油池。油浴式空气滤清器现在一般用于农业机构和船用动力。
编辑本段机油滤清器
机油滤清器位于发动机润滑系统中。它的上游是机油泵，下游是发动机中需要润滑的各零部件。其作用是对来自油底壳的机油中有害杂质进行滤除，以洁净的机油供给曲轴、连杆、凸轮轴、增压器、活塞环等运动副，起到润滑、冷却、清洗作用，从而延长这些零部件的寿命，机油滤清器按结构分有可换式、旋装式、离心式；按在系统中的布置可分为全流式、分流式。机油滤清器所使用的过滤材料有滤纸、毛毡、金属网、非织造布等。
八十年代以前，国发动机使用的机油滤清器多为可换式。此种结构的滤清器是将滤芯及其它零件，如弹簧、密封圈等放入一个金属外壳内，通过拉杆将外壳滤芯等与一个金属滤座连接固定。它的好处是使用成本低，只需定期保养更换滤芯即可。不足之处在于密封点过多，保养更换滤芯可能漏装零件，容易造成漏洞，而且更换费事。
自八十年代初期，蚌埠滤清器总厂，在国内首家从意大利引进旋装式滤清器生产线以来，旋装式滤清器逐步为国内主机厂认可选用。此种滤清器的特点是内部设有止回阀、旁通阀、密封点只有一个，整体更换，大大提高了密封性，且易于更换，其滤芯材料多采用进口滤纸，因此过滤效率高，流量阻力小，寿命长。现国内轿车全部采用此种结构形式的机油滤清器，绝大部分微型车以及大、中、小型客车，轻型、中型载货车以及部分重型载货车和农用车都采用了旋装式机油滤清器。
离心式机油滤清器有一个转子套在一支轴上，并有两个喷射方向相反的喷嘴，当油进入转子从喷嘴上出来时，转子便飞快地转动，使转子体内的油得到清洁，油中的杂质被离心甩到转子内壁上，喷嘴出来的油流回到油底壳。离心式机油滤器的特点是性能稳定，结构可*，没有需要更换的滤芯，只要定期拆卸转子，清洁沉积在转子壁上的污垢又可重新使用。其寿命可与发动机等同。它的不足在于结构复杂，价格较高、笨重等，对使用人员有较高的技术要求。
全流式机油滤清器，如前所述可换式、旋装式、分流离心式等，对进入系统的全部机油进行过滤。分流式滤清器只过滤机油泵供油量的5%-10%的机油。分流式机油滤清器都是精滤器，它一般与全流式联用。小功率的发动机大多只采用全流式滤清器，功率较大的柴油机多采用全流加分流过滤装置。

燃油滤清器有柴油滤清器、汽油滤清器和天然气滤清器三类。其作用是滤除发动机燃油气系统中的有害颗粒和水份，以保护油泵油嘴、缸套、活塞环等，减少磨损，避免堵塞。
柴油滤清器的结构大致与机油滤清器相同，有可换式和旋装式两种。但其承受的工作压力和耐油温要求较机油滤清器低得多，而其过滤效率的要求却比机油滤清器高得多。柴油滤清器的滤芯多采用滤纸，也有采用毛毡或高分子材料的。柴油滤清器除过滤柴油中的机械杂质外，还有一个重要的功能就是滤水。水的存在对于柴油机供油系统危害极大，锈蚀、磨损、卡死甚至会恶化柴油的燃烧过程。柴油滤清系统的除水方式主要是沉淀。或是在滤清器的下部设一沉淀腔，或是采用专门的沉淀器。无论是滤清器下部的沉淀腔，还是专门的沉淀器都设有放水阀，当水积聚到一定量时开阀放水。
汽油滤清器有化油器式和电喷式之分，使用化油器的汽油发动机，汽油滤清器位于输油泵进口一侧，工作压力较小，一般采用尼龙外壳，电喷式发动机的汽油滤清器位于输油泵的出口一侧，工作压力较高，通常采用金属外壳。汽油滤清器的滤芯多采用滤纸，也有使用尼龙布、高分子材料的。

J. 船用柴油机定期保养的时间表

船用柴油机的维护保养
日常维护保养；
1检查柴油箱油量，2检查冷却水3检查机油底壳及喷油泵内的机油量。
一级保养；
每1500-2000KM【50小时】，
二级保养；
每5000-6000KM【150小时】，
三级保养；
每30000-40000KM【800-1000小时】，
1起步前，柴油机要中低速运转暖机至少5分钟。
2汽车起步后，不能急剧加大转速，需缓慢加速。
3柴油机怠速或满二级油门负荷运转不要超过5分钟。
4要经常变换转速，避免柴油机恒速运转时间过长。
5要适当换挡，防止柴油机低速硬拖。
6经常观察机油，水温表，保证柴油机的正常工作状态。
7磨合期间严禁退除二级油门。
8避免高负荷运转。
9磨合期结束后应退出二级油门，柴油机可正常运行。
10另外，严禁变动全油门限位螺栓。
对刚大修好柴油机，也要2500KM的磨合期，以保证各个摩擦副的配合效果。2500KM磨合期结束后，应该更换机油，更换机油滤清器芯。
齿轮油的更换；根据工作环境，和工作情况，一年更换一次。
液压油的更换；根据工作环境，和工作情况，一年更换一次。
注入黄油；
风冷柴油机的技术保养
钻机[道依茨912-913]柴油机的保养
一10小时【日常保养】；
二100小时【保养】；
三200小时【保养】；
四600小时【保养】；
五1200小时【保养】；
六长期停放；
柴油机的封存和防锈防和防尘。
注；一个小时大致相当于；长距离交通工具=50KM。
一， 每10小时技术保养
每 100小时技术保养
更换机油周期；一般负荷200-300小时【机油级别CC级-CD级】。
二、 高负荷100-200小时【机油级别CC级-CD级】。
一般情况，每运转100小时清扫散热片一次，在灰尘严重时清扫间隔要缩短【根据施工环境情况而定】
三， 检查三角带监护装置；每运转100小时用力压一次风扇带报警开关，应该使停车机构发出音响或灯光报警
四， 检查蓄电池电解液液位；若液面低要加蒸馏水，不要加带酸的电解液。酸度高使电瓶寿命降低。
200小时技术保养
一，更换机油滤清器；如更换机油100小时或200小时，每隔200小时换一次机滤；如更换机油隔300小时，则每隔300小时更换一次机滤。
二，检查三角带张紧度；
用拇指下压发电机三角带进行检查，下压距离10-15MM如不合适要进行调整。
三， 检查气门间隙；进气和排气。
600小时技术保养
一，检查缸盖温度传感器和报警器开关。
把传感器或报警器开关从缸盖上宁下来，并侵入温度150-155C或170-175C。这时缸盖温度表的指针必定指到红色区域，或者信号灯发亮。
二，更换柴油滤清器；
正常使用每隔600小时更换一次柴油滤清器【一次性使用】。安装柴油滤清器时封面必须涂上机油，注满柴油拧紧到密封面接触后再宁紧半圈。吧要宁的太紧，以免损坏。
三，检查喷油器；
用喷油器实验台，检查喷油器的压力，17.5MPa，F6L912W型为11.5MPa.必要时更换。
1200小时技术保养
一检查发电机和起动器；
清除油污，污物并作系统检查，检查轴承，必要时更换及油封，向发电机轴承内注入黄油，起动电机轴承内加机油5-6滴，不可多加。检查电驱，磁场电刷架对机壳的绝缘情况，和各导线的绝缘是否完整。必要时更换。
二，检查喷油泵；
检查喷油泵的供油提前角，供油量及各个缸的供油均匀，【要上实验台检查】必要时进行调整。