船用柴油機過濾精度

1. 濕式空氣過濾系統

濕式空氣濾清器包括油浸式和油浴式兩種。油浸式是通過一個油浸過的濾芯，將空氣中雜質分離出來，其濾芯材料有金屬絲織物的，也有發泡材料。油浴式是將吸進的含塵空氣導入油池而被除去大部分灰塵，再在帶油霧的空氣向上流經一個由金屬絲繞成的濾芯時作進一步過答運濾，油滴和被攔住的灰塵一起返回到油池。油浴式空氣濾清器現在一般用於農業機構和船用動力。

三一旋挖鑽上用的是乾式空氣濾清器，所以濕式的空氣濾清器在這里不做過多討論。

空氣濾清器的過濾精度表示能夠濾除灰塵最小顆粒的尺寸值，有2mm，5mm，25mm等，標准過濾精度為5mm。進口柴油機要求空氣過濾精度為5μm，國產柴油機也要求應小於20μm。高效濾紙的過濾精度為2μm，普通進口濾紙為30μm，而國產濾紙僅為80μm。過濾精度的高低與濾芯的通氣孔大小有直接關系。孔徑越大慎旦，過濾精清孝梁度越低，但阻力損失也低。

2. 船用大型柴油機

一、 產品概況
135、138系列柴油機隸屬中等缸徑中等功率柴油機系族，產品以其良好的動力、經濟性能，具有維護簡單、使用方便、配件互換通用性好、價格低等諸多優點，廣泛應用於船舶主機和輔機、陸用發電機組、工程機械及載重汽車等。隨著技術的不斷進步，市場的變化和發展 135、138系列柴油機為四沖程、直接噴射、水冷式高速柴油機。按氣缸排列方式分有2、4、6、8缸直列和12缸V型；按進氣方式分有自然吸氣（即非增壓）、增壓及增壓中冷型柴油機；按活塞行程分有140、150、155、158、160、163、168和170mm8種。目前產品有200多種。我公司生產的船用柴油機（主/輔機）的功率（無限航區45℃環境溫度下的額定功率）覆蓋范圍為24kW（33馬力）～368 kW（500馬力），可滿足100～2000噸各種船型的配套需要。此外，本公司生產的130 kW以上的船用柴油機（主/輔機）均通過國際海事組織（IMO）NOx排放測試，具有中國船級社認可頒發的EIAPP（國際防止污染符合證明）證書；發電型柴油機的最大功率覆蓋范圍為27.9kW （38馬力）～662 kW （900馬力），可配套20～660kW 陸用或船用發電機組。

二、產品結構
1、主要結構參數

2、柴油機總體布置

三、主要零部件介紹
3．1主要固定件
機體、氣缸蓋和油底殼等部件構成了柴油機的骨架，所有運動部件和輔助系統都以此為支承。因此，我們說到柴油機的固定件，通常是指機體、氣缸蓋、油底殼等。
3.1.1氣缸蓋：氣缸蓋的主要功用是和氣缸墊共同密封氣缸的上平面，並與活塞頂部共同形成燃燒室空間。此外，氣缸蓋上還提供許多零部件的安裝位置，上面安裝有氣門座、氣門導管、進排氣門、氣門彈簧、噴油器、搖臂、搖臂軸及搖臂座等零件，其內布置進、排氣道、潤滑油道、水腔，結構相當復雜。我公司的氣缸蓋由高強度合金鑄鐵製成，除普通135氣缸蓋外，其餘機型的噴油器水套與氣缸蓋鑄成一體，使氣缸蓋剛度大大加強，進、排氣道經奧地利AVL公司與燃油系統匹配後優化設計，採用昌渣螺旋型進氣道，其進氣阻力小，進氣渦流比合適，排氣通暢，在熱負荷較嚴重的「鼻樑區」增設了噴水管以加強冷卻。
3.1.2機體：由高強度合金鑄鐵製成，為隧道式結構，這種結構形式剛度好，結構緊湊。機體兩側設有檢視窗口和蓋板，通過下面窗口可以檢查曲軸、主軸承和連桿軸承，也可以拆裝連桿螺釘和連桿蓋，還可以拆洗機油泵吸油粗濾網。其中有一個蓋板上裝有帶濾芯的通氣管，用於曲軸箱通風。對12V增壓中冷發電型柴油機而言，隨機帶有加油管焊接部件，日常添加潤滑油時可將此部件裝於機體前端的左上方。機體上布滿了油道、水道，在機身裝有放水閥，當柴油機停機後，特別是氣溫低於5℃的寒冷環境中，一定要打開放水閥，放盡冷卻水，以防止機體、氣缸套凍裂。
3.1.3氣缸套：舉差為濕式氣缸套，即表面與冷卻水直耐答悄接接觸。靠橡膠封水圈與機體的水腔密封。安裝時橡膠封水圈不得扭曲，且與缸套環形槽應均勻地沿周向貼緊。
3.1.4飛輪殼：像罩子，罩住了旋轉的飛輪，起安全保護作用，同時作為配套聯結用，如：與船用齒輪箱、發電機聯結。為了方便用戶配套，飛輪殼有兩種供用戶選用，一種是按工廠標准生產的135介面，另一種為SAE 0#介面。
3．2主要運動件
3.2.1曲軸結合組：曲軸是由球墨鑄鐵製成的組合式結構，主要由皮帶盤、前軸、曲拐、法蘭、飛輪和滾動軸承等組成。對老的12V135柴油機而言，曲軸是個較突出的薄弱環節，在用戶使用過程中就曾發生過斷裂。所以我公司對現有的大功率機，採取了果斷措施，沖破連桿軸頸直徑95mm這一多年保持不變的框框，而取100mm。這既提高了曲軸的強度，又有利於提高連桿軸瓦的承載能力。在保持連桿軸頸直徑100 mm的同時，又應用本公司的專利，改進了各曲拐相互連接的方式，各曲拐用12個螺栓聯接，並把材料提升，同時對軸頸表面作氮化處理，從多方面來提高可靠性。因此，可以說，目前的大功率機曲軸是一支很有特色的強度高、剛性好的組合式曲軸。
皮帶盤：可以輸出部分功率、一般小於35 kW，直接橫向拖動的話，只能允許11 kW。部分機型皮帶盤上裝有橡膠或硅油減振器，以降低曲軸的扭轉振動，使整個曲軸飛輪組運轉更平穩。
飛輪：其作用是平衡軸系，避免轉速急劇變動，保證柴油機運轉均勻，同時供復校及調整噴油提前角和配氣相位用。作為功率輸出的聯結裝置，飛輪有兩種供用戶選用，一種按工廠標准製造，另一種按「SAE」標准製造，為14#飛輪。
3.2.2活塞連桿結合組：
活塞進行輕量化、高強度、低磨擦優化設計，燃燒室為ω形狀，大功率機的活塞頂面進行陽極氧化處理，阻熱效果好，第一道環槽鑲耐磨圈以改善活塞的熱流型線，同時對活塞進行噴油冷卻以改善熱負荷。
對活塞組而言，維修過程中大致須注意的有：同一台柴油機中盡量控制各活塞的重量，原則上各活塞的重量差應不大於10g；活塞環，因活塞環的功用是密封活塞與氣缸之間的間隙，故其裝法非常重要，對非增壓機，第二、三道氣環有倒角的一面應朝上，NT和138系列，環上有「TOP」標識的一面朝上，另外，各活塞環的開口切忌在一方向上，應按一定的角度120℃左右錯開，構成所謂的「迷宮式」封氣裝置，否則會造成下竄氣和上機油。
連桿：設計為鍥形，在不影響使用可靠性的前提下，能盡可能減少連桿組的往復慣性運動的當量質量。為了保證柴油機的運行平穩，同一台柴油機連桿的質量誤差不要超過30克。連桿組在維修過程中大致須注意的有：一是對用連桿小頭噴油的柴油機，軸瓦表面開有油槽，上、下瓦有嚴格區分，切勿裝錯；二是更換連桿襯套時，襯套上的油孔與連桿小頭上油孔應對齊，以保證活塞銷和襯套的潤滑；三是連桿體和連桿蓋為成組配對，拆裝時不許調錯。
3.2.3傳動機構
傳動機構設在柴油機的前端即自由端，由齒輪傳動和三角橡膠帶傳動兩部分組成。柴油機的配氣凸輪軸、噴油泵、機油泵、水泵和充電發電機均由曲軸主動齒輪通過齒輪來傳動。齒輪系能為噴油泵、凸輪軸傳遞一定的扭矩，同時保證噴油、配氣的正時。135、138系列柴油機的噴油泵傳動軸與噴油泵驅動端之間採用柔性設計，有利於減少因噴油泵傳動軸與噴油泵凸輪軸的同軸度誤差給鋼片聯軸器使用壽命帶來的不利影響，同時也提高了噴油泵的可靠性。為避免噴油泵傳動聯軸器鋼片斷裂，用戶在裝配時應特別注意，保證鋼片與聯軸節、鋼片與噴油泵結合器聯接可靠，必要時適當調整聯軸節裝配部件與噴油泵傳動的軸向位置，保證鋼片不得有撓曲。各齒輪間的嚙合間隙正常情況下為0.08-0.25mm，過大，嚙合雜訊大並加快磨損，過小，則齒面易產生干摩擦燒損。
3.2.4配氣系統：配氣系統主要包括進氣管、排氣管、空氣濾清器、消聲器、進氣門、排氣門、挺桿、凸輪軸和傳動齒輪等。配氣系統的作用是定時打開和關閉各氣缸的進、排氣門，以使燃燒室內進氣充足、排氣干凈，且達到密封良好的目的。氣門開始開啟和關閉終了時刻的曲軸轉角稱為配氣相位。理論上氣門的開啟和關閉都應在活塞沖程的開始和終了時實現，為了盡可能地增大進氣和排氣時間，以使氣缸中能充氣較充足、排氣較徹底，一般高速柴油機的進氣門及排氣門大都早開和遲關。以135柴油機為例，進、排氣門的開啟、關閉和延續角如下：

上止點

下止點
進氣門：
上止點前20°CA開啟
下止點後48°CA關閉
延續角248°CA
排氣門：
下止點前48°CA開啟
上止點後20°CA關閉
延續角248°CA
135、138系列柴油機採用的是頂置式二氣門結構。通過優化設計氣缸蓋的進、排氣道、氣門座、氣門頭部結構，使整個氣道過渡圓滑、平穩，獲得較高的氣門流通截面的流量系數，以最大程度地降低沿程阻力和局部阻力，進、排氣阻力小，泵氣損失少，從而提高柴油機機械效率。另外，凸輪軸型線的優化設計，使得進氣豐滿系數大、加速度適中，對配氣機構的運動副產生最小的沖擊，使柴油機工作更加柔和。
四、主要系統介紹
4．1燃油供給和調速系統
燃油供給系統主要由低壓油路和高壓油路兩部分組成，其功用是保證在活塞向上運動到壓縮上止點前一定度數時，定質、定量、定時地向燃燒室內噴入高壓燃油。低壓油路內的組成部件主要包括油箱、低壓油管（即柴油軟管）、低壓輸油泵和柴油濾清器等；高壓油路內的組成部件主要包括高壓噴油泵、調速器、高壓油管和噴油器等。
柴油機工作時，輸油泵從燃油箱吸取燃油，送至燃油濾清器，經濾清後進入噴油泵。燃油壓力在噴油泵內被提高，按不同工況所需的供油量，經高壓油管輸送到噴油器，最後經噴油孔形成霧狀噴入燃燒室內。輸油泵供應的多餘燃油、噴油器的回油及噴油泵的多餘燃油都經燃油濾清器的回油管返回燃油箱中。12V柴油機配有兩只輸油泵和兩只燃油濾清器並聯使用。直列機噴油泵總成上裝有手動泵，對12V機在柴油機前端上方左側裝有手壓泵，以便在起動時泵油和排除燃油系統中的空氣。
發電型柴油機的調速器，在其殼體的右上方裝有一塊扇形板的微調機構；當多台柴油發電機組並聯工作時，可用此扇形板來調節柴油機的調速器。調節時，可旋松扇形板腰形孔上的螺帽，慢慢轉動扇形板至所需調速率的位置並加以固定。另外，為滿足用戶高配置的需求，我公司還可配置電子調速器。
4、2潤滑系統
潤滑系統主要由油底殼、機油泵、機油管、機油冷卻器、機油粗濾器、機油精濾器及內部各油路組成。潤滑系統的功用是減輕零件表面摩擦，帶走零件所吸收的部分熱量，沖冼零件表面，提高密封效果，防止部件生銹。潤滑系統中大致要注意：油底殼中的機油量要保證；要定期清冼或更換濾清忒子；保證潤滑管路的通暢和密封等。
柴油機的潤滑油路，因機型和用途的不同，在油路的設計和布置上稍有區別。以我公司目前最大功率的12V增壓中冷機為例，其潤滑油路走向大致為：

機油泵：為齒輪泵，雙支撐、壓配結構，其作用是產生壓力油，壓力足夠將潤滑油運送到各運動摩擦副。在機油泵泵體上設有安全閥，當機油泵出油壓力過高時自動卸壓，避免冷車時潤滑油壓力過高而損壞機油管、油壓表等零件。安全閥開啟壓力出廠時已調好，用戶請勿隨意拆卸。
機油濾清器上裝有調壓閥和旁通閥。調壓閥的作用是調整機油壓力，防止柴油機工作時機油壓力過高或過低。柴油機出廠時，機油壓力已調整好，如果調壓閥經過拆裝，則柴油機開車後應立即進行調整。旁通閥的作用是當機油濾器一旦發生阻塞時，機油可不經濾清直接由旁通閥門流至主油道，以保證柴油機仍能工作，此閥不需作任何調整。
4、3冷卻系統
冷卻系統主要由水泵、風扇、熱交、水溫表、節溫器、機體內部水道以及缸蓋內部水道等組成。冷卻系統的功用是冷卻機體內部各運動部件及少部分固定部件，並對機油進行強製冷卻。我公司根據柴油機的的使用條件有開式循環冷卻和閉式循環冷卻，相應水路走向不一樣。陸用發電型柴油機除少數使用條件允許，並有充足的水源時，可採用開式循環冷卻系統，但多數還是以閉式循環冷卻系統為主，即從柴油機出來的高溫冷卻液，通過水散熱器靠風扇強力鼓風來冷卻，冷卻後的水再去冷卻柴油機。冷卻系統中要注意的是柴油機工作時不允許出現氣阻和斷水，特別當柴油機長時間停放後，更容易產生水路氣阻現象，應經常注意排除。注意放氣時應小心，以防熱氣傷人。
12V大功率機的水路走向如下圖所示。

另外冷卻系統中還需強調的：
一是柴油機在工作時，水散熱器即水箱上的壓力蓋應緊閉，以免妨礙冷卻系統的正常工作。須經常檢查水箱內的冷卻液面並及時補充，但切勿在柴油機重載運行中打開水箱壓力蓋，最好在停車後直至水溫低於70℃時，方可擰下壓力蓋，在柴油機啟動前，向空的水箱加註冷卻液時不應太快，加滿後停兩分鍾，待系統中的空氣逸出後再補加一次，這樣可防止水面的假滿現象和避免柴油機過熱。
二是風扇，對陸用發電型柴油機而言，都是採用吸風式風扇，安裝風扇時切勿裝反，風扇與水箱間的距離也要適宜，一般風扇露出水箱導風罩厚度的三分之一，否則將影響風扇風量，使水箱的散熱效果下降。
4．4起動系統和儀表系統
起動系統主要由蓄電池、起電機、磁力開關以及控制按鈕等組成。充電系統主要由調節器、發電機、充電線路、用電負載和控制開關等組成。起動系統和充電系統的功用是准時起動和按時給蓄電池充電。要改善柴油機的起動性能一般通過進氣預熱、提高壓縮比、減小噴油提前角、加大起動電機等措施。
為滿足用戶需要，190kW以上機型一般配有柴油機監控儀。柴油機監控儀使用24V電源，用戶只要將監控儀的電源接在24V的電瓶輸出端上。機器在運轉時如機油壓力過低（≤0.18MPa），水溫偏高（＞95℃），機油溫度過高（＞105℃），報警裝置會發出聲光報警，請用戶立即排除故障。如用戶不能及時排除故障，該機會自動停機，監控儀的機油溫度感測器接頭插在油底殼下部的專用接頭處。水溫感測器接頭裝於調溫器體的殼體或出水總管上。機油壓力報警裝置接頭和機油壓力表接頭並聯裝在飛輪殼上部。燃油切除裝置接在燃油泵燃油輸入口處。

最後簡單講一下柴油機的幾大使用注意事項:
① 柴油機低溫起動後，轉速的增加應盡可能緩慢。柴油機低溫起動後，機油壓力的升高都要有一個過程，而在這個過程中柴油機的各運動部件得不到足夠的潤滑，如果快速地提高轉速，易造成軸承、汽缸套內部及其他需要潤滑的部件的磨損加劇，而且直接加負荷還會造成燃燒室及其他部件損壞。
② 不同牌號的機油不允許混合使用。不同牌號的機油的粘度指數是不一樣的，其運動粘度、水分含量和使用環境都有區別，所以不允許CA級機油和CC級機油混合使用和非增壓的機油混合使用。
③ 不允許在柴油機重負荷運轉中打開水箱壓力蓋。因為柴油機在重負荷運轉時，水溫往往過高，易造成蒸汽傷人。
④ 柴油機使用的柴油必須進行凈化。如果柴油內混入過多的機械雜質，會加劇噴油泵和噴油器內部精密偶件的磨損，嚴重時還會使各運動部件發生卡滯現象，易造成高壓油泵的各缸供油不均、功率下降和柴油消耗增加等。
⑤ 柴油機起動後不允許長時間怠速運轉。柴油機起動後，如果長時間怠速運轉，會導致柴油噴入燃燒室後燃燒不充分，形成過多的積碳而發生噴油器內部偶件堵塞現象，還會引起氣門座和活塞環內部結膠等。柴油機的怠速運轉時間一般不要超過8min.
⑥ 新購買或經過大修的柴油機要有一定的磨合期。車用柴油機的磨合期一般為2500km左右，柴油發電機組配置的柴油機的磨合期一般為70h左右。
⑦ 柴油機在起動前一定要對機油的質量和數量進行檢查。機油的添加一定要符合技術要求，一般情況下柴油機運轉前，機油的液面應在機油標尺的靜滿刻度處，運轉中應在動滿刻度處，若不符合要求，應及時添加。

3. 船用低速柴油機的優缺點

優勢：

1、 獨特的框架式主軸承結構，機體剛度高、振動幅度小、噪音分貝低。

2、一個缸一個蓋，方便整車維修處理，降低維修消耗費用，主要零部件時時全球采購，實現了發動機高配置。

3、柴油機附件安裝齊全，空氣冷卻器、海淡水熱交換器等安裝在柴油機上，便於機艙布置。

4、柴油機冷卻系統採用內外雙循環水冷方式，內循環用淡水對柴油機進行冷卻，外循環用海水通過海淡水熱交換器對淡水冷卻，提高了柴油機使用壽命。

缺點：

1、有些首制機在我國成功製造，技術難度大，質量要求高。而且體積重量大，沒有機帶泵，需要的外置設備太多。

2、由於國際、國內市場需求的變化和產品的激烈競爭，我國低速柴油機已完全由MAN - B&W 的MC/MC - C 和WARTSILA - SULZER 的RTA 系列所取代，而且大部分為出口船舶推進動力配套。

(3)船用柴油機過濾精度擴展閱讀：

低速柴油機

直接驅動螺旋槳，為了使螺旋槳有高的推進效率，要求有較低的轉速。中、高速柴油機通過齒輪減速箱驅動螺旋槳，齒輪箱一般還裝有倒順車機構以實現螺旋槳逆轉，但低速柴油機和部分中速柴油機本身可以自行逆轉。

中、高速柴油機也有通過發電機 -電動機- 螺旋槳而實現電傳動的。當要求功率較大時也可採用多機並車，低速航行時可以只用一台主機工作，從而提高運行經濟性和可靠性。同船安裝兩台主機時，根據安裝位置和螺旋槳的轉向，分為左機和右機。

參考資料來源：網路-船用柴油機

4. 除塵濾芯參數詳解

在進入今天的正題之前呢，首先得先給大家提一下我們現目前環境的概況，資源利用率不高導致浪費、重工業污染、水資源污染遭致短缺等等。面對肆棚我們生存環境如此不堪的狀況，而慶幸的是我們的經濟發展起來了。因此，國家、企業、個人便紛紛進入到了保護環境的桐雹配行列。說了這么多，就進入到我們今天的正題吧，給大家講講關於除塵濾芯的一些參數信息。

特點：

（1）耐高溫,即≤400℃；

（2）耐高壓,濾芯能承受2MPa的壓差；

（3）耐腐；

（4）體積小易裝卸它處理氣量大,反吹清洗時用氣量小,速度快,耗能小；

（5）清灰效果好等特點。

應用舉例：煤氣的除塵中的應用:煤氣中含塵量特大,經過45um的濾芯過濾後的含塵量是4g/m3.而他的流量是12000m3/h,壓力1.0MPa,使用溫度≥200℃,而最終的含塵量濃度≤5mg/m3

分類：

一、工業氣體、環保設備用的除塵濾芯、除塵濾筒、除塵濾袋、粉塵濾芯、除菌、除味濾芯及粉塵回收濾芯。

二、工業用油、流體動力設備、液壓、潤滑系統、高精度油過濾器濾芯、管路濾芯、進口濾芯國產化改造，非標濾芯的研製與生產。

三、管道系統用的濾芯如下：

A、天然氣管道過濾器濾芯B、煤氣管道過濾器濾芯

C、沼氣管道過濾器濾芯D、瓦斯管道過濾器濾芯

E、管道油過濾器濾芯F、管道水過濾器濾芯

G、各種管道系統的油過濾器濾芯、除塵濾芯、氣體凈化濾芯。

四、壓縮機進氣除塵濾芯、油過濾器濾芯、油氣分離濾芯

五、除塵濾芯及粉塵濾芯系列使用於：

A、能源，水泥，化工，機械，玻璃等生產線回收原料，凈化除塵

B、制葯、卷煙、塗裝、生產線回收原料，凈化除塵

C、木業、拋光、拋丸、粉碎、粉制劑行業的粉塵回收器的除塵凈化濾芯。

D、各種氣體、粉塵等測試儀器，在線監測設備濾芯，噴粉設備濾芯。

E、工程鑽機集塵箱專用濾芯

六、油過濾器濾芯適用於：

A、壓力管路過濾器濾芯B、濾油機（車）濾芯

C、空壓機油過濾器濾芯D、大型機床油過濾器濾芯

七、空氣凈化過濾器濾芯：

A、板框式過濾芯，粗效、中效、高效濾器。

B、濾紙式濾芯：過濾精度從10um－150um

C、玻璃纖維濾芯：精度從0.5um－90um

D、各種聚脂纖維濾芯、金屬纖維濾芯、玻璃纖維濾芯。

作用：

1空氣濾芯

選用的空氣濾芯一定要與原裝發動機的動力性、經濟性及可靠性匹配。

（1）額定進氣量

濾芯技術參數中的空氯流量應大於配用發動機的額定進氣量。

（2）過濾材料

對過濾材料有厚度、抗張力、原始進氣阻力、過濾精度等要求。進口柴油朵要求空氣過濾精度為5μm，國產柴油機也要還應小於20μm。高效濾紙的過濾精度為2μm，普通進口濾紙為30μm，而國產濾紙僅為80μm。

（3）濾芯性能試驗

①流量-阻力（壓降）試驗測定空氣流動壓力損失（流量-阻力或流量-壓力分硐曲線）。

②原始過濾效率試驗可計算出濾芯的集塵效率，正常濾芯的降塵率應為99%以上。

③儲塵能力試驗和累積效率試驗濾芯積塵灰過多造成堵塞、進氣阻力增大。使發動機功率下降5%或油耗上升5%時的進氣阻力是一極限值，達到此值時就必須清掃或更換濾芯。試驗時，進氣阻力或壓力降達到7—46kPa時的積灰重量即是濾芯的儲塵能力，而在此試驗期間的過濾效率則為累積效率。

④原始進氣阻力試驗進氣阻力9額定時氣量通過濾芯時在進、出口處的壓差）不應超過3.2kPa，還則功率將下降，發動機會冒黑煙。

2柴油濾清器

柴油濾清器要按ISO4020標准（道路車輛-汽車柴油機用燃油濾清器試驗方法）進行下述試驗。

（1）新濾清器清結度試驗

確定濾芯內側是否清除了生產儲運中殘留的灰塵雜質。

（2）氣泡法試驗

用於證實濾芯是否有大於過濾精度的孔隙存在。

（3）過濾效率和壽命試驗

過濾效率是指測定被濾除的特定粒子的百分比，濾清器壽命局指則以堵塞試驗壓差大於0.07MPa的時間表示。

（4）水分離效度試驗

確定濾油器分離油水混合液中水分的百分數。

（5）濾芯破損試驗

確定濾芯的抗破裂壓力。

（6）濾油器總成破損試驗

測定總成承受內壓力的能力。

（7）脈動壓力疲勞試驗

測定在脈動壓力下（模擬發動機起動或停止時）濾油器總成的機械強度。

（8）抗振疲勞試驗

確定正常使用條件下濾油器抗振動的機械強度。

3機油濾清器

全流式機油濾清器應按ISO4548標准進行下述試驗。

（1）壓力降-流量特性試驗

用指定粘度的機油測定濾油器總成的壓力降-流量曲線。

（2）濾芯旁通元件的特性試驗

測定濾芯壓力降-旁通流量曲線。當通過濾芯的壓力降較低時，為限制未經過濾的機油量，旁通元件在低於規定的開啟壓力降時，允許有不大的漏油量；而當濾芯完全堵塞時，可旁通全部流量且不超過規定的壓力降。

（3）高壓降和高溫特性試驗

機油濾清器在工作中（特別是在濾芯堵塞時）將經受高壓降。另外，濾芯還受到機油高溫的影響，應在模擬高溫條件下測試濾芯承受高壓降而不破損的能力。

（4）濾芯壽命與過濾效率試驗

採用粒子計數法測定濾芯奉命，試驗時繪制壓差-試驗時間或壓差-加灰重量的關系曲線，以達到75%旁通閥設計開啟壓力時的試驗時間或污染物重量來表示濾芯壽命。

（5）累積效率試驗

採用重量分析法測定濾芯壽命時，以達到試驗終點壓差時的試驗時間或污染物的捕獲量來評定。

（6）液壓脈沖疲勞試驗

機油濾清器在使用中要受到發動機冷卻狀態下波動壓力的作用。試驗時用規定的脈動油壓，循環1000次，以確定濾油器殼體，密封圈及濾芯高壓波動的抗壓能力。

（7）耐振疲勞試驗

安裝機漬濾清器總成後，加上模似發動機或安裝結構振動面造成共振的頻率與振幅，保持規定的機油壓力，循環1000萬次，以確定無小滲漏油跡或疲勞損壞性能。

以上這些參數信息，相信大多數人在此之前已經有了一個大致的了解了，那就當作我是給大家復習復習這些知識吧，如果您之前還尚未接觸過有關除塵濾芯知識，那便希望以上為大家歸納整理出來的這些文字信息能幫助到大家充分了解除塵濾芯。最後，還得再嘮叨一句：地球只有一個，不管是國家、企業，還是個人，都應該行動起來，保護我們的地球，愛護我們的環境。

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5. 大連機車廠生產的270船用柴油機怎麼樣

大連機車廠生產的270船用柴油機很好。
大連機車廠生產的270船用柴油機在性能和可靠性方面表晌猛現良好，被認為是質量可靠、運行穩定的柴油機。該系列柴油機具有功率大、耐用性強、燃油經濟性好、維護方便等優點，能夠談檔滿足各種船舶的動力需含謹亂求。
大連機車廠是中國較早研製和生產船用柴油機的廠家之一，旗下的270系列船用柴油機被廣泛應用於國內外的各種船舶中。

6. 過濾器尺寸怎麼量

問題描述過於簡單
過濾器有很多種，也有很多種形狀，參數也不盡相同
如果是園形的就量直徑和高度『
如果是方形就量長寬和厚度。

7. 國際海事組織(IMO)對船舶柴油機排放污染的控制要求(分SO2;CO2;NOx三方面)

6.4 直接測量和監測方法
6.4.1 一般要求
6.4.1.1 換證、年度和中間檢驗時的船上核實可使用以下的直接測量和監測程序。
6.4.1.2 與廢氣的處理和接近、測量設備以及經壓縮的純氣體和校準氣體的儲存和使用相關的安全問題應予以適當注意。取樣位置和通道腳手架應確保能安全進行監測並且不幹擾發動機。
6.4.2 排放測量
6.4.2.1 船上氮氧化物測量應至少包括氮氧化物(NO+NO2)氣體排放濃度的測量。
6.4.2.2 如果廢氣質量流量按照本規則附錄6的碳平衡法確定，應同時測量二氧化碳。另外也可測量一氧化碳、碳氫化合物和氧氣。
6.4.3 發動機性能測量
6.4.3.1 表7列出了船上氮氧化物監測時在每個模式點應測量或計算和記錄的發動機性能參數。

表7
測量和記錄的發動機參數
符號
參數
量綱
nd
發動機轉速
min-1
pC
接收器增壓空氣壓力
kPa
P
制動功率(以下規定)
kW
Paux
輔機功率(如相關)
kW
Tsc
接收器增壓空氣溫度(如適用)
K
Tcaclin
增壓空氣冷卻器冷卻劑進口溫度(如適用)
℃
Tcaclout
增壓空氣冷卻器冷卻劑出口溫度(如適用)
℃
TSea
海水溫度(如適用)
℃
qmf
燃油流量(以下規定)
kg/h

6.4.3.2 規定發動機操作條件所需的其他發動機設定值，如排氣泄壓閥、增壓空氣旁通、渦輪增壓器的狀態，應予以確定和記錄。
6.4.3.3 氮氧化物控制裝置的設定值和操作條件應予以確定和記錄。
6.4.3.4 如果直接測量功率有困難，未修正的制動功率可使用主管機關認可的任何其他方法進行估算。確定製動功率的可能方法包括但不限於：
.1 根據6.3.3的非直接測量；或
.2 從諾模圖估算。
6.4.3.5 燃油流量(實際消耗率)應由以下方式確定：
.1 直接測量；或
.2 根據6.3.1.4的試驗台數據。
6.4.4 環境條件測量
6.4.4.1 表8列出了船上氮氧化物監測時在每個模式點應測量或計算和記錄的環境條件參數。

表8
測量和記錄的環境條件參數
符號
參數
量綱
Ha
絕對濕度(發動機吸入空氣水分質量與乾燥空氣質量之比)
g/kg
pb
總大氣壓(在ISO 3046-1,1995中：px=Px=現場環境總壓力)
kPa
Ta
空氣入口溫度(在ISO 3046-1,1995中：Tx=TTx=現場環境熱力空氣溫度)
K

6.4.5 發動機性能和環境條件監測設備
6.4.5.1 發動機性能和環境條件監測設備的安裝和維護應根據製造廠的建議以滿足本規則附錄4的1.3節和表3和表4有關允許偏差的要求。
6.4.6 試驗循環
6.4.6.1 船上發動機按照規定的試驗循環運行不是總有可能的，但是主管機關認可的試驗程序應盡可能接近3.2規定的程序。因此，在這種情況下所測值可能不能與試驗台試驗結果直接相比較，因為所測值在很大程度上取決於試驗循環。
6.4.6.2 在E3試驗循環情況下，如果實際螺旋槳曲線與E3曲線不同，使用的載荷點應使用該循環相關模式給出的發動機轉速或相應的平均有效壓力(MEP)或平均指示壓力(MIP)予以設定。
6.4.6.3 如果船上測量點的數目與試驗台測量點數目不同，則測量點數目和相關的經修改的加權因數應由主管機關認可。
6.4.6.4 對於6.4.6.3，如果使用E2、E3或D2試驗循環，則使用的如3.2中規定的最少載荷點其組合名義加權因數應大於0.50。
6.4.6.5 對於6.4.6.3，如果使用C1試驗循環，則對每個額定、過渡和空轉部分應至少使用一個載荷點。如果船上測量點的數目與試驗台測量點數目不同，則每個載荷點的名義加權因數應按比例增加以總和取整(1.0)。
6.4.6.6 關於6.4.6.3的應用，有關選擇載荷點和修改的加權因數的導則參見本規則附錄8的第6節。
6.4.6.7 證明符合性使用的實際載荷點應處於模式點額定功率的±5%之內，但如果是100%載荷，范圍應是+0－10%。例如，75%載荷點時可接受的范圍應是額定功率的70%－80%。
6.4.6.8 在每個選擇的載荷點(空轉除外)並在最初轉換期之後(如適用)，發動機功率應以10min間隔期在5%偏差系數(%C.O.V.)內的載荷設定點予以保持。此偏差系數的計算實例參見本規則附錄8的第7節。
6.4.6.9 關於C1試驗循環，經主管機關認可應聲明空轉轉速公差。
6.4.7 試驗條件參數
6.4.7.1 5.2.1規定的試驗條件參數不適用於船上氮氧化物監測。主要環境條件下的數據應可接受。
6.4.8 分析儀使用性能
6.4.8.1 分析設備應按製造廠的建議操作。
6.4.8.2 測量前應檢查零位和滿量程值，必要時應對分析儀進行調整。
6.4.8.3 測量後應核實分析儀的零位和滿量程值在5.9.9的許可范圍內。
6.4.9 排放計算數據
6.4.9.1 在試驗過程和所有響應檢查(零位和滿量程)過程中分析儀的輸出應予以記錄。該數據應記錄在1台條圖記錄器或其他型式的數據記錄裝置上。數據記錄的精度應符合5.9.7.1的要求。
6.4.9.2 對於氣體排放評估，應對每個載荷點的10min穩定取樣間隔的至少1Hz圖形讀數作平均。NOX和CO2(如要求)和CO、HC及O2(可選)的平均濃度應根據平均圖形讀數和相應的校準數據確定。
6.4.9.3 上述的10 分鍾內應至少記錄排放濃度、發動機性能和環境條件數據。
6.4.10 廢氣流量
6.4.10.1 廢氣流量應按以下方式確定：
.1 根據5.5.2或5.5.3；或
.2 根據5.5.4和本規則附錄6，未測量類設為零，cCO2d設為0.03%。
6.4.11 燃油成份
6.4.11.1 為了計算濕氣體質量流量qmf，燃油成份應由以下方式之一確定：
.1 分析燃油成份，碳、氫、氮和氧(可採用默認氧值)；或
.2 表9的默認值。

表9
默認燃油參數

碳
氫
氮
氧

wBET
wALF
wDEL
wEPS
蒸餾燃油
(ISO 8217 DM級)
86.2%
13.6%
0.0%
0.0%
殘余燃油
(ISO 8217 RM級)
86.1%
10.9%
0.4%
0.0%

6.4.12 干/濕修正
6.4.12.1 如果排放不以濕度為基礎測量，則應根據下列方式將氣體排放濃度轉換成濕度基礎：
.1 水成分的直接測量；或
.2 根據5.12.3計算的干/濕修正。
6.4.13 濕度和溫度的氮氧化物修正
6.4.13.1 濕度和溫度的氮氧化物修正應符合5.12.4。應標明參考增壓空氣或掃氣溫度(TSCRef)並由主管機關認可。TSCRef值應參考25℃海水溫度，在TSCRef值的應用中應對實際海水溫度作適當考慮。
6.4.14 排放流量和排放量的計算
6.4.14.1 排放流量和排放量的計算應符合5.12.5和5.12.6。
6.4.15 限值和容許偏差
6.4.15.1 在應用6.4.6.3時，獲取的排放值經主管機關認可應作如下修正：
修正的 gasx = gasx × 0.9 (21)
6.4.15.2 排放值gasx或修正的gasx(如適用)應和第13條的氮氧化物排放限值以及6.3.11.1、6.3.11.2和6.3.11.3的容許偏差值進行比較以核實發動機持續符合第13條的要求。
6.4.16 證明符合性的數據
6.4.16.1 在換證檢驗、年度檢驗和中間檢驗時或按1.3.2的實質性改變之後要求證明符合性。根據2.4.5，數據必須是現時的；即30天內。數據應保存在船上至少三個月。此時間段應在船舶營運時選取。30天內的數據可在要求的載荷點作為單獨的試驗順序進行收集，或者當發動機載荷對應於6.4.6的要求時，數據可在兩個或更多的個別場合獲取。
6.4.17 認可格式
6.4.17.1 直接測量和監測方法應記錄在船上監測手冊中。船上監測手冊應提交主管機關認可。船上監測手冊的認可參考應填入EIAPP證書附件的第3節。如果方法是在簽發首張EIAPP證書後認可的(在前期發證檢驗之後)，主管機關可簽發包括適當修正的附件第3節詳細資料的新的EIAPP證書。
6.4.18 設備和方法的檢驗
6.4.18.1 直接測量和監測方法的檢驗應考慮以下方面(但不限於此)：
.1 所要求測量獲取和制定的數據；以及
.2 獲取數據的方式，考慮到6.4.14要求的船上監測手冊中的資料。

第7章
現有發動機的發證
7.1 如果現有發動機應符合第13.7條，負責獲取排放證書的實體應向認可主管機關申請發證。
7.2 如果對認可方法認可的申請包括排放測量和計算，則其應符合第5章的要求。
7.3 從一台發動機獲取的排放和性能數據可表明能適用於一系列發動機。
7.4 取得符合第13.7條的認可方法應包括該認可方法檔案的副本，且要求該副本應伴隨發動機的船上整個使用期限。
7.5 發動機船上核實程序的描述應包括在認可方法檔案中。
7.6 認可方法安裝後，應按照認可方法檔案進行檢驗。如果檢驗確認符合性，主管機關應相應修改船舶的IAPP證書。

附錄1
EIAPP證書格式
(參見《氮氧化物技術規則》2.2.10)
發動機國際防止空氣污染證書
本證書系根據經2008年環保會MEPC.xx(58)號大會決議修正的對《經1978年議定書修訂的〈1973年國際防止船舶造成污染公約〉》的1997年議定書(以下簡稱本公約)的規定，
經…………………………………………………………………………國政府授權，
(國家全稱)
由………………………………………………………………………………..簽發。
(按本公約規定授權的適任組織或個人全稱)
發動機
製造廠
型號
序號
試驗循環
額定功率(kW)
和轉速(rpm)
發動機
認可號

茲證明：
1 上述船用柴油機已按照本公約附則VI作為強制規定的《船用柴油機氮氧化物排放控制技術規則》(2008)的要求進行了前期發證檢驗；以及
2 前期發證檢驗表明，發動機在船上安裝和/或運行之前該柴油機構件、可調整零件及技術檔案完全符合本公約附則VI第13條的適用規定。
在本政府的授權下安裝在船上並按照本公約附則VI的第5條規定接受檢驗的發動機的使用期內，本證書是有效的。
簽發於：
………………………………………………………………………………………….
(簽發證書地點)
(年/月/日)：……………… ………………………………………
(簽發日期) (正式授權發證官員簽字)

(主管當局蓋章或鋼印)

發動機國際防止空氣污染證書(EIAPP證書)的附件

結構、技術檔案及核實方法記錄
註：
1 本記錄及其附件應永久附在EIAPP證書後面。EIAPP證書應伴隨該柴油機整個使用壽命並應隨時保存在船上。
2 本記錄應至少為英文、法文或西班牙文。如果還使用發證國的官方文字，在出現爭議或不相一致的情況以發證國的官方文字為准。
3 除另有明文規定外，本記錄所述各條系指本公約附則VI的各條，發動機的技術檔案和核實方法的要求系指《氮氧化物技術規則》(2008)的強制性要求。

1 發動機資料
1.1 製造廠的名稱和地址………………………………………………………
1.2 發動機製造地點……………………………………………………………
1.3 發動機製造日期……………………………………………………………
1.4 前期發證檢驗地點…………………………………………………………
1.5 前期發證檢驗日期…………………………………………………………
1.6 機器型式及型號……………………………………………………………
1.7 機器序號……………………………………………………………………
1.8 如適用，該發動機是一台：母機 
或下列發動機族  或發動機組  的成員機 …………………………
1.9 單機或發動機族/發動機組的詳細資料：………………………………....
1.9.1 認可參考…………………………………………………………………….
1.9.2 額定功率(kW)及額定轉速(rpm)值或范圍…………………………………
1.9.3 試驗循環…………………………………………………………………….
1.9.4 母型機試驗燃油的規格…………………………………………………….
1.9.5 適用的氮氧化物排放限值(g/kWh)，第13.3、13.4或
13.5條(不適者刪除)…………………………………...…………………….
1.9.6 母型機排放值(g/kWh)…………………………………………………….....
2 技術檔案資料
按《氮氧化物技術規則》第2章的要求，技術檔案是EIAPP證書的重要組成部分且必須一直伴隨發動機的整個使用壽命並一直保存在船上。
2.1 技術檔案標識號/認可號…………………………………………………...
2.2 技術檔案認可日期…………………………………………………………

3 船上氮氧化物核實程序的技術說明
如《氮氧化物技術規則》第6章的要求，船上氮氧化物核實程序的技術說明是EIAPP證書的重要組成部分且必須一直伴隨發動機的整個使用壽命並一直保存在船上。
3.1 發動機參數檢查法：
3.1.1 標識號/認可號…………………………………………………………….
3.1.2 認可日期…………………………………………………………………..
3.2 直接測量和監測法：
3.2.1 標識號/認可號…………………………………………………………….
3.2.2 認可日期…………………………………………………………………..
作為替代，可使用根據氮氧化物技術規則的6.3的簡化測量方法。

簽發於：
………………………………………………………………………………………….
(簽發證書地點)
(年/月/日)：……………… ………………………………………
(簽發日期) (正式授權發證官員簽字)

(主管當局蓋章或鋼印)

附錄2
船用柴油機檢驗和發證流程圖
(參見《氮氧化物技術規則》2.2.9和2.3.11)
如本規則第2章所述，符合船用柴油機檢驗和發證的導則如本附錄的圖1、圖2和圖3所示：
圖1： 製造廠設施的前期發證檢驗
圖2： 船上初次檢驗
圖3： 船上換證、年度或中間檢驗
註：這些流程圖並未顯示第13.7條要求的現有發動機的發證衡准。

圖1－製造廠設施的前期發證檢驗

圖2－船上初次檢驗

圖3－船上換證、年度或中間檢驗

附錄3
確定船用柴油機排放氣體成分的分析儀的技術條件
(參照《氮氧化物技術規則》第5章)
1 通則
1.1 用於確定CO、CO2、NOX、HC和O2濃度的廢氣分析系統包括的部件見圖1。取樣氣道上的所有部件須維持在各系統規定的溫度。

圖1－廢氣分析系統的布置
1.2 廢氣分析系統應包括下列部件。根據第5章，經主管機關認可後可接受等效布置和部件。
.1 SP－原始廢氣取樣管
一末端封閉的不銹鋼多孔直管。內直徑應不大於取樣管路的內直徑。管的壁厚應不大於1毫米。在3個不同徑向平面內應至少有3個孔，其大小能夠對相同流量進行取樣。
對於原始廢氣所有成份的試樣可以使用1隻取樣管或用2隻極接近不同分析儀並內部分開的取樣管採集。
註： 如果廢氣脈動或發動機震動可能影響取樣管，經主管機關認可壁厚可增大。
.2 HSL1－加熱取樣管路
取樣管路從單一取樣管中提供氣體試樣給分離點和HC分析儀。取樣管路應由不銹鋼或PTFE製成，其內直徑至少為4毫米，至多為13.5毫米。
取樣管的廢氣溫度應不低於190℃。取樣點至分析儀的廢氣溫度應使用加熱的過濾器和加熱的傳輸管路，其管壁溫度為190℃±10℃予以維持。
如果在取樣管處的廢氣溫度高於190℃，應維持高於180℃的管壁溫度。
在加熱的過濾器和HC分析儀之前應維持190℃±10℃的氣體溫度。
.3 HSL2－加熱的氮氧化物取樣管路
取樣管路應由不銹鋼或PTFE製成，並且至轉換器C時使用冷卻裝置B，至分析儀時不使用冷卻裝置B前應維持55℃至200℃的管壁溫度。
.4 HF1—加熱的預過濾器(可選)
所要求的溫度與HSL1相同。
.5 HF2－加熱的過濾器
過濾器應在分析儀之前從氣體試樣中吸取任何固體顆粒。溫度應與HSL1的溫度相同。必要時應更換過濾器。
.6 HP－加熱的取樣泵(可選)
泵應加熱至HSL1的溫度。
.7 SL－CO、CO2和O2的取樣管路
管路應由PTFE或不銹鋼製成，可加熱或不加熱。
.8 CO2/CO－二氧化碳和一氧化碳分析儀
非擴散紅外(NDIR)吸收。可為單獨的分析儀，或單個分析儀裝置中整合兩個功能。
.9 HC－碳氫化合物分析儀
加熱式火焰離子探測器(HFID)。溫度應保持在180℃至200℃。
.10 NOX－氮氧化物分析儀
化學熒光探測器(CLD)或加熱式化學熒光探測器(HCLD)。如使用HCLD，溫度應保持在55℃至200℃。
註： 在所示布置中氮氧化物以干基測量。氮氧化物也可以濕基測量，在此情況下分析儀應為HCLD型式。
.11 C－轉換器
在CLD或HCLD分析之前，應使用轉換器將NO2催化還原成NO。
.12 O2－氧分析儀
順磁探測器(PMD)、二氧化鋯感測器(ZRDO)或電化感測器(ECS)。
註： 在所示布置中O2以干基測量。O2也可以濕基測量，在此情況下分析儀應為ZRDO型式。
.13 B－冷卻裝置
冷卻和冷凝廢氣試樣中的水分。冷卻器的溫度應通過冰或製冷機維持在0℃至4℃。如果水分通過冷凝去除，應在脫水器內或下風口監測氣體試樣的溫度或露點。氣體試樣的溫度或露點不應超過7℃。
1.3 分析儀應具有測量廢氣成分的濃度所要求的適合精確度的測量范圍(見1.6和本規則5.9.7.1)。建議分析儀的操作應使測量的濃度落在滿刻度的15%和100%之間。滿刻度系指所用的測量范圍。
1.4 如果滿刻度是155 ppm(或ppmC)或更少，或如果使用在滿刻度的15%以下具有足夠的精確度和清晰度讀數系統(計算機，數據記錄器)，在滿刻度15%以下的濃度也可以接受。在這種情況下應進行補充校準以確保校準曲線的精確度。
1.5 設備的電磁兼容性(EMC)應能將附加誤差減至最低限度。
1.6 精確度
1.6.1 定義
ISO 5725-1：技術勘誤1：1998，測試方法與結果的精確度(正確度與精密度)－第1部分：基本原理與定義，技術勘誤1。
ISO 5725-2：1994，測試方法與結果的精確度(正確度與精密度)－第2部分：測定標准測試方法的重復性和可再現性的基本方法。
1.6.2 分析儀偏離名義校準點不應超過整個測量范圍(零位除外)讀數的±2%，或者滿刻度的±0.3%(取大者)。精確度應按本規則附錄4第5節的校準要求確定。
1.7 精密度
精密度，定義為對校準或滿量程氣體的10次重復響應的標准偏差的2.5倍，對每個使用范圍在100 ppm(或ppm C)以上應不超過滿刻度濃度的±1%或每個使用范圍在100 ppm(或ppm C)以下者，應不超過±2%。
1.8 雜訊
對零位氣體和校準或滿量程氣體在任意10秒的間隔期分析儀的峰間響應，在所有使用范圍內應不超過滿刻度的2%。
1.9 零位漂移
零位響應定義為對在30秒間隔期的零位氣體的平均響應(包括雜訊)。在最低使用范圍1小時間隔期內的零位響應漂移應小於滿刻度的2%。
1.10 滿量程漂移
滿量程響應定義為對在30秒間隔期的滿量程氣體的平均響應(包括雜訊)。在最低使用范圍1小時間隔期內的滿量程響應漂移應小於滿刻度的2%。
2 氣體乾燥
廢氣可干測或濕測。使用的氣體乾燥裝置應對測量氣體的成分影響最小。用化學乾燥劑從試樣中除去水份的方法是不能接受的。
3 分析儀
3.1至3.5節描述了使用的測量原則。待測量的氣體應用下列儀器予以分析。對非線性分析儀，允許使用線性化電路。
3.1 一氧化碳(CO)分析
一氧化碳分析儀應為非色散紅外(NDIR)吸收型。
3.2 二氧化碳(CO2)分析
二氧化碳分析儀應為非色散紅外(NDIR)吸收型。
3.3 碳氫化合物(HC)分析
碳氫化合物分析儀應為加熱式火焰離子探測器(HFID)型，並對探測器、閥門、管路和相關部件加熱使氣體溫度維持在190℃±10℃。
3.4 氮氧化物(NOX)分析
如果在乾燥基礎上進行測量，氮氧化物分析儀應為化學熒光探測器(CLD)或配有NO2/NO轉換器的加熱式化學熒光探測器(HCLD)。如果在潮濕基礎上進行測量，應採用保持在55℃以上的配有轉換器的HCLD，只要水抑制檢查合格(見本規則附錄4第9.2.2節)。對CLD和HCLD，至干測的轉換器和濕測的分析儀的氣道應維持在55℃至200℃的管壁溫度。
3.5 氧(O2)分析
氧分析儀應為順磁性探測器(PMD)，二氧化鋯型(ZRDO)或電化感測器型(ECS)。

8. 為什麼柴油機的機濾過濾精度可以達到20微米以下，而汽油機一般都在20微米以上

多謝九樓指教難怪柴油機的機濾那麼大一個啊

9. fap什麼意思

FAP (也叫FAP-費博)技術(外文名： Fluid Application Proct )，FAP是專注於重化工裝備領域核心和關鍵動力部件， 在流體輸送、動力傳動及過濾清潔等方面，為企業客戶提供機電，過濾，流體與氣體處理，液壓氣動及過程式控制制等方面的產品解決方案和技術服務。

產品應用及解決方案主要涉及柴油發動機、火力發電、船舶製造、海洋勘探、鋼鐵冶煉、大型工程機械、高速鐵路和工廠自動化等。

10. 燃油濾清器的原理和保養

燃油濾清器是串聯在然油泵和節流閥體進油口之間的管路上。 燃油濾清器的作用，是把含在燃油中的氧化鐵、粉塵等固體雜物除去，防止燃油系統堵塞（特別是噴油嘴）。減少機械磨損，確保發動機穩定運行，提高可靠性。燃油器的結構是一個鋁殼和一個內有不銹剛的支架組成，在支架上裝有高效濾紙片組成，濾紙片成菊花形，以增大流通面積。電噴濾清器不能與化油濾清器通用。因為電噴濾清器經常承受200—300KPA的燃油壓力，因此該濾清器耐壓強度一般要求達到500KPA以上，而化油濾清器則沒有必要達到如此高的壓力。
然油濾清器必須每3萬公里更換一次。如果燃料含雜質量大時行駛距離相應縮短。燃油濾清器外殼的箭頭表示燃油流動的方向，安裝燃油濾清器時，不允許到裝。即使它在到裝狀態工作很短的時間也必須更換。
維護保養之空氣濾清器
空氣濾清的位置在汽車發動機艙右側（即右前輪上方位置，有條手臂粗軟橡皮膠管連著的黑色方型塑料盒便是。）
拆卸方法很簡單（設計時就是考慮到車主經常拆卸清理，一般車型都不會用螺絲固定）：輕輕掰開朝向車尾方向的金屬卡子，可將整個空濾盒蓋朝前掰開，取出濾芯清理即可。
可能會涉及到那條手臂粗的橡膠軟管，以十字螺絲批擰松管卡一頭即可；
遇到其他阻礙，小心拆除。如果沒有經驗最好是請人帶你一回。
空氣濾清器視使用環境每一至三個月或經歷長途沙塵路之後，清理之。將空氣濾芯取出磕出塵土，用高壓氣嘴吹吹（注意不要靠太近，或用自行車氣泵，或用軟毛刷處理）。並吹凈進氣盒。
空氣濾芯不宜水洗；
進氣盒中不應留有水分；
殘舊的空氣濾芯必須即使更換。
拆除時一定要記住工序，安裝時應該很順利，如有不順，應找出原因再繼續，不要使用蠻力。如實在搞不定，可先不裝濾芯，只要取出盒中的零碎物件，蓋回蓋子，開車去修理廠也不會有問題。
維護保養之機油濾清器
內燃機使用過程中，灰塵金屬磨屑、炭清等機械雜質不斷混入機油中，同時空氣及燃燒的廢氣對機油的氧化作用，也會使機油逐漸產生膠質，機械雜物與膠質混合還會形成油泥，這不僅會加速運動零件的磨損，而且易造成油路堵塞。為確保機油的清潔，發動機在潤滑系統中裝有機油濾清器。
目前大多數轎車的發動機使用的旋裝式機油濾清器，這種濾清器是不可拆洗的一次性濾清器，否則會影響潤滑油的質量。
[精] 空氣濾清器 機油濾清器 柴油濾清器 原理 分類 試驗
2008-08-09 16:30:16 本文已公布到博客頻道職場·創業分類

發動機有空氣、機油、燃油三種濾清器，一般稱作「三濾」。它們分別擔負發動機進氣系統、潤滑系統和燃燒系統中介質的過濾
1．空氣濾清器
1．1 概念與分類
空氣濾清器位於發動機進氣系統中，它是由一個或幾個清潔空氣的過濾器部件組成的總成。其主要作用是濾除將要進入氣缸的空氣中有害雜質，以減少氣缸、活塞、活塞環、氣門及氣門座的早期磨損。空氣濾清器的型式有二種，即乾式和濕式。
乾式空氣濾清器是通過一個乾式濾芯，(如紙濾芯)將空氣中的雜質分離出來的濾清器。輕型車(含轎車、微型車)所用的空氣濾清器一般為單級。它的形狀有扁圓或橢圓及平板式。過濾材料為濾紙或非織造布。濾芯端蓋有金屬或聚氨脂的，外殼材料為金屬或塑料。在額定空氣體積流量下，濾芯的原始濾清效率應不低於99.5%。重型車由於工作環境惡劣，它的空氣濾清器必須是多數的。第一級為旋流式預濾器(如葉片環、旋流管等)，用於濾除粗大顆粒雜質，過濾效率在80%以上，第二級細濾是微孔紙濾芯(一般稱作主濾芯)，其過濾效率達99.5%以上。主濾芯之後還有一個安全濾芯，其作用是在安裝和更換主濾芯時，或在主濾芯偶然損壞時防止灰塵進入發動機。安全芯的材料多為非織造布，也有使用濾紙的。
濕式空氣濾清器包括油浸式和油浴式兩種。
油浸式是通過一個油浸過的濾芯，將空氣中雜質分離出來，其濾芯材料有金屬絲織物的，也有發泡材料。
油浴式是將吸進的含塵空氣導入油池而被除去大部分灰塵，再在帶油霧的空氣向上流經一個由金屬絲繞成的濾芯時作進一步過濾，油滴和被攔住的灰塵一起返回到油池。油浴式空氣濾清器現在一般用於農業機構和船用動力。
1．2 過濾器參數指標
1）空氣流量（單位 立方米/分種）：設計流量大於額定進氣量；進氣量與排氣量成正比；
2）工作壓力（單位Mpa）：進氣壓力（常壓）與排氣壓力；
3）過濾精度：例如3-12微米；
4）原始阻力壓差：
5）原始過濾效率：99%以上
6）使用壽命：例如2000h。

2．機油濾清器
2．1 概念與分類
機油濾清器位於發動機潤滑系統中。它的上游是機油泵，下游是發動機中需要潤滑的各零部件。其作用是對來自油底殼的機油中有害雜質進行濾除，以潔凈的機油供給曲軸、連桿、凸輪軸、增壓器、活塞環等運動副，起到潤滑、冷卻、清洗作用，從而延長這些零部件的壽命，機油濾清器按結構分有（內置）可換式、（外置）旋裝式、離心式；按在系統中的布置可分為全流式、分流式。分流式濾清器只過濾機油泵供油量的5%-10%的機油。分流式機油濾芯器都是精濾器，它一般與全流式聯用。小功率的發動機大多隻採用全流式濾芯器，功率較大的柴油機多採用全流加分流過濾裝置。
機油濾清器所使用的過濾材料有濾紙、毛氈、金屬網、非織造布等。
補充：在一個系統中，用一種多孔的介質將液體或氣體中的固體微粒除去，稱作過濾，為完成這樣的使命採用的附件稱為濾清器.濾清器包括有空氣濾清器、機油濾清器、燃油濾清器通稱為三濾。
集濾器
一般是濾網式的，裝在機油泵之前防止粒度大的雜質進入機油泵，目前汽車發動機所用的集濾器分為浮式集油器和固定集油器兩種。
粗濾器
用以濾去機油中粒度較大（直徑為0.05-0.1mm以上）的雜質，它對機油的流動阻力較小，故可串聯於機油泵與主油道之間，即屬於全流式濾清器。
細濾器
細濾器用以清除直徑在0.001mm以上的細小雜質。由於這種濾清器對於機油的流動阻力較大，故多做成分流式，即與主油道並聯，只有少量機油過細濾器。
因此，細濾器屬於分流式濾清器。
全流式
參加潤滑的機油均全部經過濾清器。旁通閥 ---- 發動機工作時，若機油粗濾器被雜質嚴重淤塞或者由於氣溫低而機油粘度大時，主油道就會缺油，發動機就會失去潤滑，這是很危險的，特別是主軸承和連桿軸承，如果沒有機油潤滑就會燒壞，軸承合金會因磨擦發熱而流失，甚至和軸頸熔焊在一起，最終迫使發動機停止工作。

八十年代以前，國發動機使用的機油濾清器多為可換式。此種結構的濾清器是將濾芯及其它零件，如彈簧、密封圈等放入一個金屬外殼內，通過拉桿將外殼濾芯等與一個金屬濾座連接固定。它的好處是使用成本低，只需定期保養更換濾芯即可。不足之處在於密封點過多，保養更換濾芯可能漏裝零件，容易造成漏洞，而且更換費事。
自八十年代初期，蚌埠濾清器總廠，在國內首家從義大利引進旋裝式濾清器生產線以來，旋裝式濾清器逐步為國內主機廠認可選用。此種濾清器的特點是內部設有止回閥、旁通閥、密封點只有一個，整體更換，大大提高了密封性，且易於更換，其濾芯材料多採用進口濾紙，因此過濾效率高，流量阻力小，壽命長。現國內轎車全部採用此種結構形式的機油濾清器，絕大部分微型車以及大、中、小型客車，輕型、中型載貨車以及部分重型載貨車和農用車都採用了旋裝式機油濾清器。
離心式機油濾清器有一個轉子套在一支軸上，並有兩個噴射方向相反的噴嘴，當油進入轉子從噴嘴上出來時，轉子便飛快地轉動，使轉子體內的油得到清潔，油中的雜質被離心甩到轉子內壁上，噴嘴出來的油流回到油底殼。離心式機油濾器的特點是性能穩定，結構可*，沒有需要更換的濾芯，只要定期拆卸轉子，清潔沉積在轉子壁上的污垢又可重新使用。其壽命可與發動機等同。它的不足在於結構復雜，價格較高、笨重等，對使用人員有較高的技術要求。
全流式機油濾清器，如前所述可換式、旋裝式、分流離心式等，對進入系統的全部機油進行過濾。分流式濾清器只過濾機油泵供油量的5%-10%的機油。分流式機油濾清器都是精濾器，它一般與全流式聯用。小功率的發動機大多隻採用全流式濾清器，功率較大的柴油機多採用全流加分流過濾裝置。
2．2性能參數
1）流量
2）工作壓力
3）過濾精度及效率
4）原始壓差及壓力降
5）使用壽命

3．燃油濾清器
3．1概念與分類
燃油濾清器有柴油濾清器、汽油濾清器和天然氣濾清器三類。其作用是濾除發動機燃油氣系統中的有害顆粒和水份，以保護油泵油嘴、缸套、活塞環等，減少磨損，避免堵塞。
柴油濾清器的結構大致與機油濾清器相同，有可換式和旋裝式兩種。但其承受的工作壓力和耐油溫要求較機油濾清器低得多，而其過濾效率的要求卻比機油濾清器高得多。柴油濾清器的濾芯多採用濾紙，也有採用毛氈或高分子材料的。柴油濾清器除過濾柴油中的機械雜質外，還有一個重要的功能就是濾水。水的存在對於柴油機供油系統危害極大，銹蝕、磨損、卡死甚至會惡化柴油的燃燒過程。柴油濾清系統的除水方式主要是沉澱。或是在濾清器的下部設一沉澱腔，或是採用專門的沉澱器。無論是濾清器下部的沉澱腔，還是專門的沉澱器都設有放水閥，當水積聚到一定量時開閥放水。
汽油濾清器有化油器式和電噴式之分，使用化油器的汽油發動機，汽油濾清器位於輸油泵進口一側，工作壓力較小，一般採用尼龍外殼，電噴式發動機的汽油濾清器位於輸油泵的出口一側，工作壓力較高，通常採用金屬外殼。汽油濾清器的濾芯多採用濾紙，也有使用尼龍布、高分子材料的