船代收取的EDi傳輸費用轉嫁貨主

Ⅰ 你好，倉單是由船公司或者船代根據客戶最後確認的提單內容製作倉單，以EDI形式傳給海關嗎

對，就是這樣的順序。是出貨港的報關代理就可以報關。這個一般不會出問題，因為大點的貨代公司都有強大的報關部門，像我們天津公司就和報關行在上下樓，很多問題可以曲線解決的。不過現在我不做貨代了。

Ⅱ 電子商務物流的發展趨勢

第一，電子商務物流的服務內容和內涵將更加豐富。一方面，我國網路零售交易產生的電商物流業務近70%由快遞企業承擔，快遞業成為服務電子商務的主渠道。另一方面，在「互聯網+」的背景下，電商物流也衍生出多種業態，新模式不斷涌現。終端消費者對多元化服務的需求進一步細化，電商物流企業適時推出終端智能櫃、物流保險、特殊物品物流、逆向物流等主動服務和個性服務。隨著供給側結構性改革的深入推進，電子商務、製造業、跨境貿易等關鍵產業不斷升級，電商物流上下游產業環境也隨之優化和升級，這必將對電商物流服務內容提出更高要求，倉配一體化、供應鏈管理等業務種類將加快拓展；跨境貿易的發展也將為電商物流企業注入新的發展活力。
第二，市場主體將更加多元。一方面，隨著外部產業的融合、資本市場的加速進入以及同業、同區域整合，優質資源要素和人力要素進一步向龍頭企業聚集，市場集中度將進一步提高。另一方面，快遞公共服務站、連鎖商業合作、第三方服務平台等創新模式不斷涌現的同時，傳統快運、物流企業也開始紛紛跨界進入快遞及電商物流領域，向專業化、區域化、平台化方向發展。此外，隨著「互聯網+」的驅動及平台經濟的發展，碎片化的物流資源通過互聯網和平台整合進入市場，「平台+個人」的商業模式正在出現，正逐步探索、演化，成為新的電商物流服務提供者和市場參與者。
第三，電商物流將更加智慧、智能。隨著生產消費需求的不斷升級和技術應用環境的不斷成熟，電商物流數據化、自動化、智能化的發展趨勢將勢不可擋。DT（數據科技）時代的到來，使得大數據應用已經深入到企業的經營管理、銷售預測、運營決策、苔銷推廣、渠道管理、客戶體驗、物流管理、IT構架等方方面面。尤其是大數據對供應鏈的應用將改變電商物流的路徑和運作，從而顛覆傳統的運營模式，對物流服務提出更高的要求，大數據服務、雲服務、智倉儲、電子簽名、電子身份認證等技術將得到推廣應用。在物流裝備方面，自動化分揀、機器人、智能快件箱等開發應用力度將持續加大。迫使企業告別過往依靠廉價勞動力的發展怪圈，對電商物流的提質增效形成「倒逼」。從現狀來看，倉儲分揀等智能機器人已經進入實際應用階段，而當人T成本超過機器成本之時，自動化大規模迭代的時代將指日可待。

Ⅲ 誰有廣州港口與深圳港口的資料

你好~

閘口費對深圳港影響

黃重銘

2008年以前，由於深圳港口集裝箱吞吐量的快速發展，集裝箱拖車運輸處於快速發展階段，碼頭集裝箱拖車服務費（俗稱「閘口費」）等收費問題並不突出。但近兩年來，隨著港口吞吐量增速減緩，特別是金融危機後深圳港口集裝箱吞吐量整體出現下降，包括班輪、碼頭、船代、貨代、拖車、倉儲堆場等企業在內，整條海運物流供應鏈壓力倍增，各種不穩定因素逐漸顯現，「閘口費」問題隨之凸顯出來。

2008年，深圳曾出現港口集裝箱外堆場閘口提價風波，為此，政府部門經四次協調後，對「閘口費」問題最終達成「維持原價不變，不得漲價」的意見，矛盾暫時解決。但是，深圳市集裝箱拖車運輸協會並未甘休，繼續到國家有關部門反映「閘口費」問題。2009年10月20日，國家發改委辦公廳下發了《關於中外合資建設港口收取閘口費有關問題的復函》，明確港口碼頭企業和港口外堆場不得收取「閘口費」，要求深圳市政府妥善處理港口碼頭企業前期投資等歷史遺留問題。2009年12月29日和2010年1月9日、1月30日，連續出現包括拖車堵碼頭、外堆場停業或收取「操作服務費」、打砸外堆場等不穩定事件，反映了港口及外堆場「閘口費」停收打破了原來的利益平衡狀態，港口物流鏈各相關利益方以非正常管道反映訴求。業內人士指出，在全球金融危機導致港航業嚴重滑坡，經營狀況未根本好轉的情況下，深圳港有關經營主體以非市場手段博弈將導致各方矛盾日益加深，如不及時加以解決，極有可能妨礙深圳港航業全面復蘇、協調發展，並影響社會穩定。

一、 「閘口費」問題的由來

「閘口費」為「拖車碼頭服務費」的俗稱，是深圳市港口碼頭和集裝箱堆場經營企業自1995年（鹽田港區從2000年開始）以來，對進出碼頭或集裝箱堆場的集裝箱拖車收取的費用，每輛拖車進出閘時一次性收20元（有的收25元、30元）。港口企業收取「閘口費」，主要用以彌補因承擔港口基礎設施以及口岸配套設施等建設的巨大費用支出，包括這些設施建設後的日常維護等必要費用；而港外堆場企業收取「閘口費」，主要是基於向托運人提供了閘口性服務並發生成本支出的客觀事實，包括閘口提取空箱、單證製作、車輛疏導、交通維護、閘口管理，以及為保證箱體適貨、適航、運輸和裝卸而實施閘口驗箱等一系列服務。依託市場化收費體系，深圳港包括貨主、班輪、碼頭、船代、貨代、報關行、理貨、拖輪、拖車、倉儲堆場等企業，物流供應鏈各行業通過價格傳導機制，形成了較為穩定的利益平衡格局。「閘口費」實際上解決了國家及地方先前因資金不足而引入外資問題，並最終改善了進出港口的服務配套設施條件，客觀上促進了深圳港口的發展。

但是，業已存在10年，矛盾並不突出的「閘口費」，近幾年突然成為引發系列不穩定事件的焦點。究其原因，主要在於全球金融危機大環境下物流行業整體壓力增強，而拖車行業因其議價能力差和惡性競爭化，出現以過激方式提出利益訴求，希望向其他行業轉嫁經營壓力。在深圳市集裝箱拖車運輸協會的長年呼籲下，2009年10月國家發改委辦公廳下發了《關於中外合資建設港口收取閘口費有關問題的復函》，明確要求港口碼頭企業和港口外堆場不得向集裝箱拖車運輸經營者收取「閘口費」。隨後，深圳市政府確定從2010年1月15日起，各港口碼頭企業和港口外堆場停收「閘口費」。

「閘口費」問題給深圳市政府部門帶來了較大的壓力。拖車方面認為，港口碼頭經營者收取「閘口費」無合同和法律上的依據，且屬於重復收費的壟斷行為，不斷向政府有關部門及上級有關機關反映，要求取消；港口碼頭和外堆場企業則認為，收取「閘口費」主要是彌補港口基礎設施、口岸配套設施與維護的巨大費用支出，以及基於向托運人提供了閘口性服務並發生成本支出的客觀事實等。拖車企業和港口碼頭、外堆場企業兩方因對「閘口費」的看法不一導致糾紛不斷，並多次對行業穩定造成沖擊，雖經多次協調、反映，但問題一直未能解決。

二、 「閘口費」 停收對深圳港航物流鏈的影響

由於深圳市政府對「閘口費」事件的直接干預，深圳港於2010年初正式停收「閘口費」。「閘口費」因為非市場手段干預而停收，客觀上打破原來港航物流鏈內各行業經營主體間的利益平衡狀態，並由此引發諸多問題。

（一）對碼頭及外堆場的影響

1. 「閘口費」停收客觀造成行業信心降低、直接利益受損。據深圳港外堆場企業反映，停止收取「閘口費」後，集裝箱堆場企業總收入降低近三分之一，企業現金流枯竭，面臨嚴峻的經營困境，嚴重影響了深圳堆場行業的生存與發展。據深圳港外堆場企業調查統計，僅今年1月15日至31日半個月的時間，絕大多數堆場企業按照實際出場集裝箱量計算，實際減少收入15-20萬元左右。以此估算單一堆場全年損失將平均達到300-480萬元之巨。尤其在因航運業嚴重不景氣已導致90%的堆場2009年出現虧損或嚴重虧損，而且在固定成本居高不變的情況下，深圳堆場行業和企業已面臨嚴重的困境。深圳港外堆場企業有關人士稱，如果不能解決此問題，勢必出現堆場行業無法維計，這將會帶來嚴重的行業甚至社會的不穩定，也將嚴重影響深圳港航業的健康發展。

2. 港口、外堆場企業數量較少、資金投入規模大以及經營場所固定，使其容易成為部分不法分子「發洩」的目標，進而蛻變為政府「維穩大局」中的「弱勢群體」。由於深圳堆場行業各企業自2010年1月15日停止收取「閘口費」後，陷入了一定程度的經營困難，並因堆場行業1月30日決定改收「堆場操作費」，一度引發堆場與拖車運輸行業發生嚴重沖突，部分堆場企業受到嚴重暴力沖擊，企業員工被毆打，財產遭受嚴重損失，同時導致部分重要疏港要道交通癱瘓和局部社會騷亂。

（二）對拖車企業的影響

1. 因價格傳導機製作用，拖車企業難以從「閘口費」停收中獲益。深圳港口協會認為，拖車是貨物進出口運輸不可或缺環節，經深圳港吞吐的集裝箱貨物中，有超過75%集裝箱需要經過拖車集疏運。但是，拖車行業致力停交多年來按市場化運作的「閘口費」，希望使深圳港口、堆場企業等行業的部分利益挪向拖車行業，其實物流行業總費用沒有增值，而且因其弱勢地位而不具備議價能力，該部分利益仍將被轉移，最終受益方是國外買方貨主。

2. 「閘口費」停收對拖車行業的生存發展沒有因果關系。深圳港口協會認為，拖車行業面臨全球金融危機導致業務量下降和行業運力快速增長導致競爭激烈雙重壓力，但其舉步維艱的狀況並無從「閘口費」停收中得到改觀。拖車行業發展的要害問題是行業散、亂、小等特點決定其議價能力差，容易出現低價惡性競爭現象。以深圳市集裝箱拖車運輸協會的道路集裝箱行業指導運價為例，自2004年至今，運價即不斷降低。見下表：

但香港也沒有坐以待斃，為了防止被邊緣化，具有策略意義的港珠澳大橋不久前已經開始動工，全長近50公里，耗資730億元興建的大橋預計將於2015年至2016年全線通車。在金融危機背景下興建大橋，其意義重大。港珠澳大橋連通港、澳與粵西，直接納入國內高速公路網范圍之內，珠江西岸的物流可能藉此繞開深圳直接進入香港，深圳作為香港與內地連接的唯一通道的身份將不復存在。港珠澳大橋的興建大大拉近了香港和珠三角及粵西地區的距離，香港的輻射能力也將從粵西延到廣西甚至內地廣大地區，香港港口的貨源優勢和競爭力將大幅提升。

四、 後金融危機深港穗港口的發展前景

香港和深圳港口在珠江三角洲的貨源一直受到蠶食，而主要競爭對手就是廣州港。廣州港口市場佔有率由8%增長到22%，而香港則由60%的歷史高位一路下滑到只佔41%，深圳情況也相似，由高峰的38%下降到36%。

由於規模上的差距以及深入內河的地理位置等原因，廣州港還難以在港口集裝箱運輸方面與深圳和香港港口展開全面的競爭。但是廣州港南沙港區的超常發展使其具備了向深圳甚至香港叫板的實力。2009年的金融危機只是讓廣州稍微放慢了增長的步伐，港口表現出現了首次的下滑，但是影響很小。而且，在今年全國「兩會」中，調整國民收入分配格局、逐步提高居民收入的政策一旦實施，龐大的內需市場啟動，佔有內貿集裝箱運輸先天優勢的廣州港得到政策助力將大有作為，內、外貿集裝箱運輸能力均具備的廣州港將是一個強大的競爭對手。

而在後金融危機時期，珠江三角洲地區外貿經濟的發展隨著國家宏觀調控、產業結構調整轉移以及環保要求的提高等因素的影響，盡管還會繼續增長但增速會逐步放緩。腹地的競爭就成為了港口競爭的焦點。因此香港建港珠澳大橋，深圳應建深圳至中山的深中大橋應對以防被邊緣化，其寓意都在於爭搶珠三角及粵西等廣大內陸地區的貨源。港口腹地的競爭，成為港口是否能夠實現可持續發展的關鍵。

受南沙港區發展的影響，深圳港的沿海內貿集裝箱運輸受到較大的沖擊，但深圳港通過加大海鐵聯運線路，增加駁船網點，深圳港內貿業務也不斷得到發展。深圳港還在不斷挖掘其潛力，位於西部港區的前海灣保稅港區一期已啟用，鹽田綜合保稅區申報方案也已於2009年2月上報至國務院，東西部保稅港區一旦建成，對香港的貨源競爭就更為激烈。免稅一直是香港貨運業的優勢，如果深圳港成為保稅港，等於多一個免稅港，對珠三角貨源的爭奪將更激烈，對香港構成最直接的威脅。面對這些挑戰，香港必需努力擴大貨源腹地及提升競爭優勢，提升價值鏈，包括為付貨人提供度身訂造的高效物流服務，和提供綜合物流解決方案。加上其獨特的自由港地位、高效率的海關流程、健全的法律、充裕的人才資源，香港港口還將具備世界一流的競爭實力和優勢。

面對廣州港的強勢崛起，深圳必須與香港合作，通過貫徹落實《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》來共同構築國際航運中心和物流中心。近來熱議的深圳前海地區的深港合作開發模式就是一個對雙方有利、共贏的嘗試。如果成功，深港兩地港口的合力將成為世界上最重要且最具競爭力的港口群。

由於各自具有難以取代的核心競爭力，香港、深圳、廣州三地港口均有各自的發展空間，相互間短期還難以替代，因此，在後金融危機時代，應根據各自競爭優勢和特點錯位發展，長期通過合作取得共贏實現利益最大化，這樣將對三地港口的持續發展更加有利。

信息來源：http://www.logclub.com/thread-55040-1-1.html

希望可以幫助到你~望採納哦~謝謝~

Ⅳ 國際貿易中出口方按FOB CIF哪個成交有益

CIF 和FOB 是不同的成交條款，在一個合同中，只能選擇一種成交條款，不能二者並存，它是限制買賣雙方、而不是單獨限制某一方的。
在CIF條款下，海運費（空運費）、保險費、雜費均由出口方承擔。報關時，申報價格中已經包含了以上費用，因此不必再單獨申報運費保費。
在FOB條款下，海運費（空運費）、保險費、雜費均由進口方承擔。報關時，在發票價格的基礎上，還要向海關單獨申報運費、保費、雜費等，一起納入計稅價格。
出口FOB貨的增加，對我國國輪、貨運代理、貨主、海運外匯收支、保險及稅收都造成不可估量的影響。
我國在進口貿易中，大多使用FOB或FCA術語。在出口貿易中，則合力扭轉FOB貨增多的局面 ，爭取按CIF或CIP方式成交。

具體解釋如下：

一、FOB出口貨增多對我國相關行業的影響

在我國傳統的國際貿易中，出口貿易條款通常使用CIF、C&F；進口使用FOB。上世紀70-80年代，原外貿部在每屆廣交會前通常都要發一個通知，強調使用上述貿易條款和使用堅挺的貨幣結算。上世紀90年代以前，上述貿易條款佔到80%以上。當時，從事中國對外貿易運輸的企業主要有中遠、外運兩家。中遠是主要的承運人，外運主要從事貨代和租船，我國的航運企業占據70%-80%的市場份額。但上世紀90年代以後，貿易價格條款逐步發生變化，FOB出口條款迅速增加，目前，佔到了出口貿易條款的80%以上。

二、出口FOB合同條款增多主要有兩個方面的原因

第一，在我方掌握運輸主動權的情況下，運力緊張，運價頻頻上漲，附加費層出不窮，我出口公司無法准確掌握合同價格。出口企業為了便於外貿成本核算，便逐步把出口CIF、C&F條款變成FOB條款；把進口FOB條款變成CIF條款。

第二，外國班輪公司、貨代企業和買主之間有著良好合作的歷史淵源。90年代以後，隨著我國航運市場改革的深入和航運市場的逐步開放，外國班輪公司迅速進入我國航運市場。1993年開始，外國班輪公司紛紛在我國成立獨資公司，外國貨代企業也紛紛跟進，在我國設立合資貨代公司或設立代表處，開展貨運代理業務。由於外國班輪公司、貨代企業的服務好、價格優惠，門到門服務到位，買主都願意指定外國班輪公司和貨代安排運輸，因此也要求簽FOB合同條款。

出口FOB貨的增加，對我國國輪、貨運代理、貨主、海運外匯收支、保險及稅收都造成不可估量的影響。

1.對國輪的影響：出口FOB、進口CIF條款的增加，使買方指定外國班輪公司運輸的現象進一步增多，國輪承運的份額越來越少。

2.對貨運代理的影響：為了進一步擠壓我國貨代企業、搶占市場份額，外國班輪公司和貨代企業從1994年開始紛紛降低訂艙傭金，曾先後降至2.5%、1%，最後完全取消。這使我國貨代企業生存空間日益狹窄。目前，我國的國際貨運代理行業己屬邊緣產業。

3.出口FOB貨的增加還造成海運運費收支不平衡。目前，我國出口貿易條款的80%以上是FOB條款，進口貿易的80%以上採用CIF條款，這樣，運輸基本上是兩頭在外。外方一般都指定外國班輪公司和貨運代理公司安排運輸。這意味著有80%的利益被外國班輪公司拿走，海運收支嚴重失衡。

4.對我國保險和稅收的影響：由於FOB指定貨將進一步增加，保險和運費的結算都在國外進行，因此我國的保險業和稅收都會受到嚴重影響。

5.對外貿貨主的影響：外國班輪公司在占據我國航運市場份額後，為了進一步鞏固和擴大其市場份額，紛紛讓利於外國的FOB買主和CIF賣主，開始利用其壟斷優勢地位擠壓我國貨主的利潤空間，在運費之外向中國貨主收取各種不合理的附加費，如碼頭作業費(THC)、簽單費、換單費、鉛封費、設備操作管理費、旺季附加費、幣值調整附加費等等，嚴重破壞了國際貿易慣例和航運秩序。

從2002年至今，僅THC(碼頭作業費)這一項費用，三年來中國貨主額外支出的金額累計約達530億元人民幣。

眾所周知，在傳統的國際貿易和班輪運輸條款中，除了不可預料的因素，如燃油上漲、港口擁擠、戰爭等原因可徵收附加費外，其餘可預料的、相對固定的費用都是包括在運費中的。碼頭作業費(THC)、簽單費、換單費、鉛封費等是運費的組成部分。據此，在國際集裝箱班輪運輸中，班輪公司有責任和義務承擔上述義務和費用。這都是傳統的國際貿易運輸規則。然而，近年來國際班輪公會和航線組織卻大肆破壞這些規則。在亂收費方面，世界航運巨頭馬士基表現最為突出。而這些班輪公司收費的特點是：不協商、不談判，隨意性強，想收錢就發一張通知，想收多少就收多少，不付錢就拿不到提單或提不到貨。

三、合力扭轉FOB貨增多的局面

能否扭轉FOB貨增多的局面，關繫到我國的船公司、貨運代理、物流企業的生死存亡。要扭轉這個局面，需要我國的船公司、貨運代理、貨主的必須共同努力，三方應該相互配合，建立緊密的合作關系。面對激烈的國際貿易競爭，國外的貿易商為了降低貿易成本和運輸成本，要求運輸企業做到「迅速、准時、節省、安全、高效」，通常要求貨物運輸要做到門到門的服務。我國航運企業、貨運代理、物流企業還不能完全滿足國外客戶的需要，因此首先要提高服務水平、穩定運輸價格，在國外設立服務網點。如果沒有能力設立網點，則要與外國的貨運代理企業、物流企業建立互為代理的合作關系，為貨主提供門到門的一條龍服務。只要我國的航運企業、貨運代理企業、物流企業對運輸環節的費用能夠保持穩定、有競爭力，服務能滿足國外客戶的需要，我國貨主和外商在商簽貿易合同時，就有理由要求簽訂CIF合同條款。

要從根本上解決國際航運壟斷巨頭亂收費的問題和航運市場秩序混亂的問題，不僅需要行業協會的抗爭，也需要推動政府完善有關國際航運的法律法規，規范航商及貨運企業的經營行為和收費行為。

首先，有關法規要突出船貨雙方的公平協商機制，給予收、發貨人平等的地位。同時，建議我國政府和立法機關根據我國航運市場的實際情況制定自己的確實可行的、公平的航運法規，退出《聯合國班輪公會行動守則公約》或者增加保留條件，或者參照美國、加拿大和歐盟的立法，制定更具有針對性的限制班輪運輸組織享受反壟斷豁免的法律，以進一步完善我國的海運法律體系，保證我國航運和貿易的健康發展，保護我國貨主的合法權益。

第二，THC問題引發了航商在航運市場上肆無忌憚地公布其他一系列名目繁多的運費之外的亂收費項目。因此，政府要進一步規范航運市場的收費行為，嚴格執行運價報備制度，規定承運人只能向托運人收取一口價的運費，不準在運費之外再收其他費用。

第三，進一步整頓航運市場的無序競爭，航運行業協會要發揮協調作用，禁止不公平的運價大戰，防止運價大起大落和亂漲價，堅決查處違規操作，使航運市場的運價保持在穩定、合理的水平上，防止航運企業通過不公平競爭手段攬取貨物，並把由於無序競爭造成的虧損或其它不合理的費用轉嫁給無辜的中國貨主。

第四，要進一步規范遠洋運輸中介的經營行為並建立有效的風險防範機制，切實保障我國貨主的合法權益。

作者：蔡家祥中國外經貿企業協會副會長
商務部《中國經貿》2005年第6期

Ⅳ 煙台港集團的大事件

1月2日，由煙台港集團有限公司投資，組建成立煙台海港國際物流有限公司。該公司為集團公司全資企業，企業類型為中型（一）。
1月4日，山東省發展和改革委員會核准蓬萊港區2×5萬噸級通用泊位工程項目。
1月17日，經中共煙台市市委同意，煙台港集團公司經營層稱謂由原來的總經理、副總經理更名為總裁、副總裁。
1月23日，由《商務時報》、《世界華商》雜志社和中國企業競爭力促進會等七部門聯合舉辦的「中國最具競爭力企業500強」和「中國行業最具競爭力十強」評選揭曉，煙台港集團公司榮獲「2007年度中國最具競爭力十大港口」。
1月25日，山東省發展和改革委員會核准龍口港兩個2萬噸級多用途泊位工程和兩個5萬噸級通用泊位工程項目。
1月27日，由中國企業聯合會、中國企業家協會、中國企業十大新聞評選委員會聯合舉辦的「2007年度最具影響力企業、最受關注企業家、最具成長性企業」評選揭曉，煙台港集團公司榮獲「2007年度最具成長性企業」稱號，全國獲此榮譽的企業僅30家。
1月28日，中國國際海運網公布《2007中國港口綜合競爭力指標排行榜》，煙台港在2007年發展迅速，綜合競爭力進一步增強，排行榜中名列第十一位，被譽為「2007中國爆破式增長型港口」。《2007中國港口十大風雲人物》同時發布，周波董事長被譽為2007年中國港口界的「領航人」。1月28日，煙台港集團有限公司與大連港集團有限公司、中海客輪有限公司共同出資成立了中海港聯航運有限公司，其中煙台港集團有限公司佔30%,大連港集團有限公司佔30%，中海客輪有限公司佔40%。
1月，煙台港自主編制的國家標准《水路散裝水泥熟料運輸損耗規定》由國家質量監督檢驗檢疫總局批准發布並於2008年7月1日起正式實施，標准編號為：GB/T 21376—2008。這是繼煙台港編制的《山東省客滾運輸服務規范》、《山東省散化肥裝卸質量要求》兩個省級標准於2007年底獲得通過後，又一高規格推薦性標准獲得批准實施。
2月25日，中國國際海運網公布了「第四屆中國船港服務星光榜」評選結果，煙台港被譽為「四星級港口」。
3月3日，煙台港集團有限公司在煙台港環球碼頭舉行「煙台港中東航線首航儀式」，此次中海集運公司開辟的煙台至中東班輪航線，將投入8艘5668箱位、航速達24節的集裝箱船舶運營，航線密度初步定為每周一班。投入運營的集裝箱船舶從煙台港出發12天可到達馬來西亞巴生港、19天可抵達阿聯酋迪拜。煙台市委常委、副市長劉樹琪參加了首航儀式並講話。
3月17日，煙台港集團有限公司開始實施職工帶薪休假。
3月22日，經CECA國家信息化測評中心評審，煙台港集團有限公司入選2007年度中國企業信息化500強企業，並獲「二〇〇七年度中國企業信息化500強入選企業證書」和「獲獎證書」。
3月24日，山東省發改委批准煙台港西港區至淄博液體化工管道項目開展前期工作。
4月10日，中遠集裝箱運輸有限公司的「中遠橫濱」輪靠泊煙台環球碼頭，該輪長300米、寬42.8米、箱位7500TEU，營運煙台—美西航線，為歷史上在煙台港掛靠的最大集裝箱船舶，也是中遠集運在該航線投入的首條7000多箱位的船舶。
4月17日，交通運輸部同意將煙台港西港區防波堤一期工程和20萬噸級航道工程納入國家沿海港口「十一五」建設規劃。4月24日，煙台港聯合港埠公司成功接卸單件重量逾110噸重型設備，刷新了煙台港接卸單件貨物重量紀錄。
4月25～26日，山東省交通廳組織全省港航部門、各市質監部門、港口和14個在建項目的管理、施工、監理單位80餘人，在煙台港芝罘灣港區三突堤集裝箱碼頭工程現場召開觀摩交流大會。該工程被省政府確定為水運工程質量通病治理的示範項目。
4月28日，煙台港集團有限公司董事長周波被山東省人民政府授予「山東省勞動模範」榮譽稱號。
4月，煙台港西港區順岸通用泊位工程開工，建設規模為：3個5萬噸級通用泊位及相應配套設施，年設計通過能力480萬噸，碼頭長775米。
6月1日，煙台港西港區20萬噸級航道工程開工。
6月6日，國家人力資源和社會保障部正式確認煙台水運技工學校為國家重點技工學校。
6月16日，煙台港引航站（引航公司）整建制劃歸煙台市港航管理局。
6月27日，煙台水運技工學校新校區落成剪綵暨煙台港培訓中心揭牌儀式在技校實訓大樓前舉行。
7月31日，國家海事局批准蓬萊港設置引航檢疫錨地。
8月5日上午，煙台港集團總裁紀少波與南金兆集團總經理段連全在金海灣酒店簽訂了長期合作協議。之後，南金兆集團與澳大利亞FMG集團合作的首船鐵礦接卸儀式 在芝罘灣港區三期碼頭63號泊位隆重舉行。
8月8日，煙台港開通煙台—日本「綠色快航」，首航船舶由上海泛亞航運有限公司的「竹子」輪承擔。該航線共投入3艘運力為564TEU的船隻運營，每周五掛靠煙台東龍國際集裝箱碼頭，每周六船舶自煙台開航後，下周二早晨貨物即可擺上日本超市的櫃台。該航線具有定點開航、定點抵港、定點交貨的優勢，並在日本地區首推HDS快速交貨服務。
8月11日，「吉峰」輪在煙台東龍國際集裝箱碼頭成功靠泊，標志著青島海運諾揚航運有限公司在煙台港開辟的日本關西、關東兩條航線正式開通。諾揚航運在該兩條航線共投入3艘運力為300-400TEU的船舶，關西線周五、關東線周六掛靠煙台東龍碼頭。
8月12日，中國企業聯合會、中國企業家協會公布2008中國服務業企業500強名單，煙台港集團有限公司位列389位，港口業位列第10位。
8月，煙台港西港區防波堤一期工程開工，新建防波堤總長2782.1米。
10月15日，煙台港集團有限公司與香港泰山投資集團有限公司雙方股東同意對煙台泰山石化港口發展有限公司增加註冊資本金9800萬元。
11月1日，煙台港集裝箱物流信息平台投入試運行，集裝箱物流信息平台是以港口生產業務信息為核心內容，整合各集裝箱碼頭公司生產數據以及貨主、船代、外理、海關、商檢等有關業務單位的信息資源，構建而成的港口集裝箱物流信息管理系統；具有網上訂艙、EDI報文轉換與傳輸、通關查驗、貨物跟蹤、船舶及相關業務動態查詢等服務功能，是港口為集裝箱業務單位提供的重要服務窗口。
11月4日，根據海峽兩岸關系協會會長陳雲林與台灣海峽交流基金會董事長江丙坤簽署的《海峽兩岸海運協議》，煙台港、龍口港列入大陸方面對台開放的港口行列。
11月6日，龍口港兩個兩萬噸級多用途泊位（14#、15#）通過煙台市港航局組織的試營運審核，投入試營運，試營運期限為6個月。該兩個泊位年吞吐能力為230萬噸（集裝箱6萬TEU），主要用於接卸散雜貨和集裝箱。
11月11～18日，煙台港集團首屆企業文化論壇完成。期間組織了聯合港埠公司企業文化建設成果發布、龍口港現場管理觀摩、客運總公司企業文化建設基礎工作展示、集團公司企業文化建設經驗交流和交通部企業文化專家點評講座等系列活動。
11月19日，煙台港集團有限公司與中海客輪有限公司共同出資成立煙台同三輪渡碼頭有限公司。
11月24日，煙台市國資委同意煙台港輪駁公司、煙台中港海員船舶管理公司、中國煙台外輪代理公司、煙台嘉宏報關行、煙台海港通信中心五戶企業改建為法人獨資公司，改建後的公司名稱分別為煙台港輪駁有限公司、煙台中港海員船舶管理有限公司、中國煙台外輪代理有限公司、煙台嘉宏報關行有限公司和煙台海港信息通信有限公司。
11月26日，煙台港客滾中心1#、2#泊位改造工程投入營運，該項目建設規模為：將現有3個貨運泊位改造為2個10000噸級客滾泊位，兼顧10000噸級以下客滾船舶。
12月 15日，由中國化學工程第十三建設公司承建的8×10000立方米成品油儲罐主體工程完工，加之10月28日由中石化第四建設公司已完成的4×10000立方米成品油儲罐主體工程，西港區液化罐區12座1萬立方成品油儲罐主體工程全部完工。
12月26日,由煙台港集團有限公司和中國外輪理貨總公司共同投資，組建成立煙台中理外輪理貨有限公司。中國外輪理貨總公司煙台分公司同時撤銷。
12月26日，藍煙鐵路電氣化改造在煙台桃村正式開工。
12月27日，中共煙台市委、煙台市人民政府根據市委宣傳部等單位組織的「煙台市改革開放30年十件大事」評選結果，確認「煙台港貨物吞吐量突破億噸」為「煙台市改革開放30年十件大事」之一。
12月27日，煙台港西港區、龍口港區、萊州港區疏港高速公路開工奠基儀式在煙台開發區侯家立交橋隆重舉行。煙台港西港區疏港公路全長9.4公里，雙向四車道，工程概算投資4.11億元。龍口港疏港公路全長26.34公里，其中，屺姆島至興隆庄11.98公里設計為一級路，雙向四車道；興隆庄至威烏高速14.36公里，雙向四車道；興隆庄至302省道兩側設7.9公里輔道，工程概算投資11.03億元。萊州港區疏港公路全長18.9公里，工程概算投資7.76億元。
12月31日，龍口港2×5萬噸級通用泊位（23#、24#）通過煙台市港航局組織的試營運審核，投入試營運。 2月20日上午，煙台市委、市政府隆重舉行煙台港西港區工程項目開工奠基儀式，標志著煙台市重點項目建設「集中開工月」活動全面啟動，拉開了2009年煙台市重點項目建設的序幕。煙台市領導孫永春、張江汀、范慶梅、劉筱傑、王秀臣、郝德軍、於愛軍、王式亮出席了奠基儀式，煙台市委副書記、市長張江汀、煙台港集團董事長周波在儀式上講話，市委常委、常務副市長郝德軍主持儀式。
2月20日，西港區液化罐區22萬立方燃料油儲罐工程開工。
2月25日，經山東省交通廳倡議，青島、日照、煙台三個「億噸大港」在青島簽訂戰略聯盟框架協議，變競爭為合作，聯手參與市場競爭，合力建設東北亞國際航運中心。煙台港集團有限公司董事長在協議上簽字。
3月13日，煙台港集團公司黨委召開深入學習實踐科學發展觀活動動員大會，對集團公司開展學習實踐活動做出部署安排。煙台市委指導檢查組組長、市委組織部副部長姜守法同志，集團公司黨委學習實踐活動領導小組組長、黨委書記、董事長周波同志出席會議並講話。
3月20日，煙台港集裝箱物流信息平台正式投入運行。該物流信息平台可對內、對外提供船舶申報、網上訂艙、網上受理、貨物跟蹤、通關查驗、船舶動態、EDI服務和公共信息等8項服務。
3月27日，煙台市政府出台了關於扶持煙台港遠洋航線發展的若干意見。
4月21日，煙台港至西非班輪航線首航儀式在芝罘灣港區32號泊位舉行，貝南客商、煙台市政府有關部門、口岸部門等出席。煙台港集團有限公司總裁紀少波講話，集團公司副總裁張韶綱主持儀式。
4月30日，煙台港芝罘灣港區T3、T4股鐵路裝卸線單項工程通過竣工驗收。
5月19日，國家發展和改革委員會核准煙台港西港區油品碼頭工程項目，項目規模為建設1個5萬噸級油品泊位，碼頭長283米，設計年通過能力為280萬噸；與防波堤工程建設相結合，同步建設1個10萬噸級後續泊位的水工結構，長度約354米。
6月7日7：00，煙台港聯合港埠公司年累計完成貨物吞吐量1178.3萬噸，提前23天實現全年任務過半目標。
6月8日，煙台水運技工學校更名為山東港口工程高級技工學校。9日上午，煙台市人大常委會副主任於旭華，煙台港集團公司董事長周波、總裁紀少波等出席了水運技校三十周年校慶暨山東港口工程高級技工學校成立慶典儀式。
6月9日，青島海關批復同意蓬萊港公司在蓬萊經濟開發區設立「蓬萊港公用型保稅倉庫」。 8月18日舉行蓬萊港公用型保稅倉庫揭牌儀式。
6月23日，中國工商銀行股份有限公司與煙台港集團有限公司、日照港（集團）有限公司在濟南山東大廈舉行《全面銀企合作框架協議》簽約儀式，中國工商銀行股份有限公司副行長易會滿、山東省人民政府副省長王軍民出席簽約儀式，煙台港集團公司董事長周波在協議上簽字。
7月11日，山東省發展和改革委員會核准煙台港西港區至淄博重質液體化工原料輸送管道工程項目。該項目起點為煙台港西港區，沿途經煙台市的開發區、蓬萊市、龍口市、招遠市、萊州市，濰坊市的昌邑市、寒亭區、濱海開發區、壽光市、青州市，淄博市的臨淄區、桓台縣，東營市的廣饒縣，濱州市的博興縣和山東濰北農場，干線終點至桓台縣。線路全長約424.9公里，管道設計輸量為年輸送重質液體化工原料1500萬噸/年。
7月，煙台港聯合港埠公司完成貨物吞吐量392.6萬噸，鐵路裝車完成13866輛，分別打破2008年7月份創造的貨物吞吐量339.7萬噸和2002年2月份創造的鐵路裝車13076輛的歷史記錄，兩項指標均創聯合公司成立以來月度生產最高紀錄。
8月6日，煙台港客運總公司單日旅客出口量達到11540人次，創歷史新高。
8月25日，煙台市委、市政府召開港口發展座談會，市領導孫永春、王秀臣、劉樹琪、於愛軍、劉延林出席會議。市委書記、市人大常委會主任孫永春做重要講話。煙台港集團董事長周波、總裁紀少波、副董事長孟祥罡參加了會議。

Ⅵ 海運費為什麼還有退的什麼意思啊高手指點！

日本航線船公司吃了上家吃下家,跟發貨人和收貨人收了雜七雜八的費用,運營成本基本上都轉嫁給貨主,因此即便適當退一些錢,也掙錢.
當然由於船多貨少競爭激烈,退錢給貨主也是不得以而為之.大家惡性競爭,旨在拼實力,都想把競爭對手擠出市場

Ⅶ 貨代具體操作。詳細的

不同的貿易方式流程總有此不同
以下內容不包括買單報關,拖車的內容(如有則只是相應插在裡面的一些步驟里,),為典型的FOB……
1.客戶下BOOKING訂艙
2.根據BOOKING內容尋找船期與價格,(找市場部或者船公司要,有的也走同行)對比挑選
3.與國外代理確認船期是否可行.確認OK
4.國內客戶也確認就向船公司(同行)下BOOKING
5.船公司(同行)放S/O
6.接下來就是散貨和櫃貨就不一樣了.
櫃貨:1.把S/O發給客戶(如果是轉發同行的S/O記得把上面同行的資料刪除,切記)
2.S/O放給客戶,同時問客戶何時做櫃,做完櫃就有櫃號和封號了,還有客戶就發補料過來了
3.根據補料的內容做HB/L(貨代提單,)
散貨1.問客戶何時送貨進倉,進倉後,找船公司(同行)要進倉核實單,MB/L的體積要以核實單上
為准(櫃貨櫃號封號要等統一裝箱才有,一船裝船開船後船公司(同行)才會隨提單一起給)
2.客戶給補料(和進倉核實單差不多一起出的不分前後,但是兩者要一齊有才可以做單)
7.根據提單做提單COPY(做提單上的內容過程就略去了,因為不同系統也不一樣)
8.把提單COPY發給客戶確認(如果費用已經確認可以和賬單一起發給客戶)
9.客戶確認後就可以做補料給船公司(同行) 補料出的單不是HB/L,而是主提單.
(注:HB/L是貨代與客戶的單,主提單是貨代與船公司或船務的單,不可以發錯,因為上面的客戶與
同行的資料不能讓另外一方知道.新手切記)
10.待船開時,船公司(或同行)會出提單與賬單.
提單上的內容需要確認,開船時間與船名航次以MB/L為准.
賬單與原先船公司給的報價對照,如果OK,則做付款申請,同時讓對方開發票.付款申請給
上級簽名,
11.如果客戶出正本提單的話,就出正本提單(出正本提單的要求:1.收到客戶的付款和水單,2.確認
船已開,收到MB/L),和發票一起寄給客戶(發票:拿到客戶的水單就可以讓財務開發票,發票開
不開根據實際情況,對公賬號付款一般都要開)
電放,如果客戶要求電放,則給客戶電放申請表,讓其填寫,同時收到客戶的付款,船開後
收到MB/L就可
以出電放提單發給客戶了(和出正本提單一樣的時間)
同時開賬單(INVOICE),及其他相應的文檔(我司是再加MB/L HB/L SHIPMENT ADVISE
另外三種)一起發給國外代理
12.拿到財務的水單,填寫船公司(同行)的電放保函,及水單一齊發給船公司(同行)
13.船開前拿到電放號發給國外代理
此單就差不多結束啦.剩下的就是錄成本等等公司內部的.
不同公司操作的方式也不一樣.所以有的地方不同也不用疑惑

註：
1.付給船公司（或同行）的費用一般在到港前的前七天，因為美金到賬大概需要三天時間
2.注意S/O上面的截倉截櫃截文件時間，如果沒有按時提供補料，將會產生滯單費（費用一船
台在RMB100以上），嚴重的會產生改單費(USD 40 RMB200，不同船公司費用不等，參考，
不過肯定會很高，如果要你一個人承擔的話……），更嚴重的就是貨上不了船了。這個我沒碰
到過，難講……
3.客戶電放的發給代理的HB/L和MB/L都要有電放字樣的。代理才會放貨。。。

代理：指客戶國外客戶的貨運代理人。和國內的貨代差不多。(貌似是個人理解，不知道對不對，不過這個一開始不用分得那麼清，我也是剛做不久。。。HXL6451329原創，一個小時的精力，還好今天比較閑……）

Ⅷ THC、CFS費用是什麼意思

THC費用：全稱為「Terminal Handling Charge」，是指集裝箱碼頭裝卸作業費。海港碼頭經營需要政府批准會收取THC，通常船公司轉嫁給貨主。

CFS費用：全稱為「CONTAINER FREIGHT STATION」，是指集裝箱場站費或場裝費。CFS費用通常是以一個方多少來算的。因為CFS是集裝箱產生的費用，所以在裝運港和目的港都有發生。

(8)船代收取的EDi傳輸費用轉嫁貨主擴展閱讀

收取THC費用的國家：

東南亞、中東、紅海、非洲、南美、澳大利亞。收取ORC費用的國家：美國、加勒比海、歐基、地西、地東。（ORC費用：中文意思是「原產地附加費」，或者「原產地收貨費」。

此費用是碼頭費THC的一種衍生，在廣東、廣西、海南、雲南出口的海運集裝箱上，部分航線，船東將ORC替代THC碼頭費，廣東省內各港或華南地區直接收貨附加費。

現在南方各港也均收，如：海南、廣西、福建。）一般船公司收ORC就不會收THC，收THC就不收ORC。如果同時收取，那麼收費的爭議會很大，ORC費用只在華南出現。

Ⅸ 海港EDI中心主要有哪些產品

摘要 領域：寧波港口edi中心主要為寧波口岸的港口碼頭、船公司船代、集疏運場站、理貨、貨主及代理和監管職能部門提供了高效、便利、快捷、准確、經濟的電子數據交換服務。

Ⅹ 寧波港口edi中心主要用在什麼領域，主要的服務內容有哪些

領域：寧波港口edi中心主要為寧波口岸的港口碼頭、船公司船代、集疏運場站、理版貨、貨主及代理權和監管職能部門提供了高效、便利、快捷、准確、經濟的電子數據交換服務。

經過多年的推廣應用，EDI應用覆蓋了寧波口岸多個物流節點，網站查詢、一站式服務和報文傳輸這三大主要服務內容也得到充分的實踐。寧波港口EDI中心是寧波港口物流信息化建設的重要組成部分，有效地改善了寧波口岸集裝箱運作環境。

服務內容：

1、集裝箱信息

2、進出門查詢

3、裝卸船查詢

4、堆存查詢

5、鎮司/大榭信業堆存查詢

6、海關放行查詢

7、海關查驗查詢

8、分撥箱查詢

9、國檢指令信息查詢

(10)船代收取的EDi傳輸費用轉嫁貨主擴展閱讀

寧波港口EDI中心開發和實施了集裝箱智能閘口系統、CFS系統以及車隊管理系統等。智能閘口系統實現了碼頭閘口所有進出場作業的實時控制和管理，使閘口管理由人工方式轉為「無人」自動化方式的革命性變化。

CFS系統以及車隊管理系統分別為集裝箱場站企業和集卡車隊企業的信息化綜合管理提供了一套整體的解決方案。系統的成功實施促進了相關企業運營效率的提高和對外服務水平的提升，從而有效增強了口岸綜合競爭力。