我國edi在港口的發展與現狀

A. 近年來,我國沿海港口發展海鐵聯運的現狀

對港口集裝箱海鐵聯運進行經濟效益的評價可以按著如下的對比進行：1、傳統集港模式：貨物在廠區裝車——汽車運往港口園區——訂取貨櫃裝箱——集箱代運儲存——定船訂艙——船到裝船——發出；2、無水港模式：貨物在場內裝車——運到城市的無水港——裝箱查驗——運往港口的集裝箱場地——定船訂艙——船到轉船——發出外運；3、海鐵集裝箱聯運：貨物裝箱——運到城市的無水港——訂車次扯皮——到達碼頭車站——運往港口的集裝箱場地——定船訂艙——船到轉船——發出外運。算取每個環節的費用和時間進行比較。

B. 港口的發展現狀

港口是重要的交通基礎設施，是實現外向型經濟的窗口，為國家經濟建設和對外貿易的發展提供基礎性支撐。中國大陸主要港口在世界港口中已經占據重要地位，在世界港口的排名不斷靠前，其集裝箱吞吐量已連續多年位居世界第一，成為世界上港口吞吐量和集裝箱吞吐量最多，增長速度最快的國家。
2010年，寧波-舟山港以6.33億噸排在世界前十大貨運港的第一位，此外，中國大陸八大集裝箱港口全部進入30名，其中有5個港口進入前10名，占據世界前十大集裝箱港口半壁江山。然而，在2002年集裝箱港口排名中，中國大陸只有上海和深圳兩港擠入世界前十大集裝箱港口;青島港進入前20位，寧波和廈門港在30名之外，大連港在50名之外。
隨著中國改革開放的不斷深入，中國進出口貿易額不斷攀高，港口吞吐量和集裝箱吞吐量均實現了較快的發展。2010年，全國港口完成貨物吞吐量89.32億噸，比上年增長16.7%，增速比上年加快7.6個百分點，「十一五」年均增長13.0%。全國港口全年完成集裝箱吞吐量1.46億TEU，比上年增長19.4%，與金融危機之前的高峰年份2007、2008年相比，分別增長27.7%和13.9%。

C. 港口的發展趨勢及前景

」十四五「提到的一個目標：建設一流港口，服務交通強國，為到 2035 年基本實現現代化和實現第二個「一百年」發展戰略提供重要的基礎設施保障。

當前，以天津為中心，遼寧和山東為兩翼的環渤海灣區域性國際航運中心，以廈門為中心的東南沿海區域性國際航運中心，以北部灣港為中心的西南沿海區域性國際航運中心。兩個國內轉運中心是：舟山江海聯運中心，寧波舟山沿海轉運中心。長江流域航運中心是：以武漢為中心，重慶為副中心的長江流域航運中心。

今年上半年，僅外貿一項的貨物吞吐量高達 235720 萬噸，集裝箱吞吐量高達 13818 萬標箱，港口和船舶的運作模式已有幾千年的人力為主發展成為高度機械化、自動化、平台化和信息化。

平台化是港口服務功能的基本屬性，是集聚港口發展資源的載體，是港口運營商和政府工作的立足點和出發點，平台的資源集聚能力和發展水平是港口競爭力和可持續發展能力的重要標志；信息化是港口競爭和發展的核心手段，是港口生產自動化、管理智慧化、服務智能化和發展現代化的關鍵所在和根本體現。

港口生產力的沿革和發展已經從自然條件—人力—半機械化—全機械化向全自動—信息化—智能化—智慧化—資源整合—管理智慧化—生產自動化—操作智能化—服務智能化轉變……所有的這些轉變沒有信息化必將無從談起，信息化是建設世界一流港口的突破口和核心所在。自動化港口和船舶依託新基建和新科技勢能，積極搶抓數字化轉型先機，把數據作為企業的核心資源。

港口競爭力和轉型升級取決於信息化+ 智能化+ 數字化+ 自動化+ 管理+ 服務， 這也將是現代港口與傳統港口的根本性區別。圖撲國產化數據可視化技術搭建智慧港口，解決傳統碼頭和船舶能耗高、成本高、污染大等問題。

引擎強大的渲染能力，場景在 Web 中高效流暢地載入運行。2D、3D 無縫銜接，完美融合。注重細節刻畫，點擊相對應的設備能顯示其作業等信息。

岸橋的 2D 面板顯示了作業泊位、作業船隻、大車位號、岸橋狀態、行駛狀態、作業狀態、台時量、作業量、本班出勤、周期，接入實時數據，能有效進行資源的調配。

利用可視化與 F5G 技術的結合，讓光纖直達岸橋，利用光纖的超大帶寬和超低時延支持超高清視頻實時作業。在港口設置智慧閘口，通過車牌識別、車型識別、不停車稱重等 AI 演算法，實現港區閘口的快速過閘，提高港口的外集卡通行效率，避免港區道路的擁堵。

堆場透明化，接入數據可實時顯示堆場利用率，利用率增加會導致龍門吊的作業難度加大，有可能場地翻箱的概率要增加，影響到龍門吊的作業效率，管理者可提前進行資源調配。

堆場在安排進出口箱堆放時，為了同時保證場地的充分利用以及岸橋的作業效率，通常需要在同一塊箱區內安排多條船的進出口箱。而同一塊箱區通常只會安排一台場橋作業，因此實際作業過程中會遇到不同船舶作業沖突的情況，這種沖突的概率會隨著當班裝卸船作業量的增加而增加。因此對提箱翻箱率、移箱翻箱率、裝船翻箱率都有較高要求，2D 面板的相關數據能幫助運維人員有效進行資源調節。

船舶作為港口運行的先決條件，其「智慧化」程度的提升，將促進港口智能化的質變。航行過程中的精準定位、實時跟蹤渡船動態，密切掌握船舶載貨信息和渡運動態，通過「預防超載、遠程式控制制、信息預警、數據分析」，讓船舶擁有智慧的數字大腦。

D. 我國港口物流發展的現狀是什麼

港口集裝箱吞吐量

對外貿易發展水平是影響港口集裝箱吞吐量的主要因素之一，集裝箱運輸是對外貿易運輸的主要形式之一，對外貿易發展有助於刺激集裝箱運輸發展，進而推動港口集裝箱吞吐量增長。2020年受新冠疫情影響，對外貿易發展嚴重受阻，中國港口集裝箱業務規模大幅縮減。

從規模以上港口集裝箱吞吐量來看，2015-2019年中國規模以上港口集裝箱吞吐量逐年增長，到2019年達到26107萬TEU，同比增長4.5%，到2020年受新冠疫情影響，國內外經濟發展受阻，1-9月份中國規模以上港口集裝箱吞吐量同比下降1.3%。

——更多物流行業相關規劃及信息請參考：前瞻物流產業研究院。

E. 試論我國國際貿易狀況對港口物流發展的影響

港口作為運輸的樞紐、貿易的節點，是所在城市和腹地區域經濟繁榮發展的重要戰略組成部分，又是物流的載體，它對促進國民經濟發展和擴大對外經貿往來有著長足的影響和積極作用。
1、對港口的規劃、經營運作理念、信息化建設、港口間的協作發展有促進作用
2、能加快建設高效能的港口，發展現代港口物流
3、利於把港口從多種運輸方式的集散中心發展成為集運輸、金融、貿易和信息等多功能於一體的現代物流平台

F. 世界港口發展現狀與趨勢分析。。

目前，世界港口行業已經發展到了非常發達，運量適合經濟發展速度，功能適合貨物運輸種類，布局適合貨物集疏運便利，噸位適合船舶吃水要求的港口工業體系。港口的建設技術與岸線及地質特點相匹配，港口工藝與操作特點相結合，成為世界經濟交流不可或缺的環節。下一步的發展趨勢是：港口的專業化，泊位的大型化，航道的深水化，作業的自動化，控制的集中化，理貨的信息化，服務的延伸化，物流的一票化，內陸無水化，軍民融合化等。

G. 我國海運物流發展現狀

國內市場恢復較好

隨著對外貿易的不斷發展，中國已經成為港口吞吐第一大國。2020年新冠肺炎疫情性爆發，生產陷入停滯，各國貿易額降低，海運市場發展受到嚴重影響。而國內疫情在較短時間內得到有效控制，經濟逐漸復甦，工業生產快速恢復，國內產品供應全球市場，出口貿易需求猛增，2020年1-11月，我國規模以上港口貨物吞吐量達到132.5億噸，與2019年同期相比增長4.18%。

——更多物流行業相關規劃、項目及數據分析請參考於前瞻物流產業研究院。

H. 我國港口的發展有哪幾個階段

一、港城關系的演變進程

港口的發展與城市發展密切關聯。「建港興城，城以港興，港為城用，港以城興，港城相長，衰榮共濟」，正是港城關系的總結。縱觀世界港口與港口城市，從空間關繫到產業結構發展存在著階段性互動特徵，其演變關系大致可以分為以下四個階段：

1.港城初始聯系階段

此時港城聯系源於港口的基本功能——運輸中轉功能，進而誘發產生港口產業，形成初級商港型經濟發展階段。這一階段，港口的區位優勢起著決定性作用，城市對港口有很強的依賴性。

2.港城相互關聯階段

港口的發展，帶動了與港口中轉運輸相關的海運代理、金融、保險等第三產業的發展，進一步增強了對城市的影響。港口產業發展形成巨大的產業帶動力，逐步成為港口城市產業的主體：大進大出的臨港工業和依港而建的進出口加工業。同時，城市工業和商業的迅速發展，鐵路、公路等集疏運方式的完善，也促進了港口規模的膨脹。以港口關聯產業發展為紐帶，港口與城市在空間形態上相互融合，港口與城市開始走向一體化，進入發展的第二階段——港口工業型經濟發展階段。這時以港口工業的形成為標志，港口城市完成了從簡單地服務於港口到積極地利用港口的轉變，港口城市與港口互動實現共同發展。

3.港城集聚擴散效應階段

隨著港口功能的多樣化發展，即從裝卸到集裝卸、工業、客運、旅遊、綜合物流等於一身的綜合性港口，產業發展構成的良好城市基礎設施條件產生空間集聚引力，吸引與港口無直接關系的產業在港口城市的集聚，港口產業鏈不斷延長，不斷吸引關聯產業在港口城市集聚，形成強大的臨港產業群，並輻射擴散到周邊區域，帶動區域經濟的發展，港口城市產業輻射能力已經超出了城市的范圍。隨著港口城市產業體系漸趨完善，進入多元化經濟發展階段。城市經濟將形成港口經濟以外新的經濟增長點，但此時，城市的發展仍然以港口為中心，並逐步成為區域經濟發展的龍頭。

4.城市自增長效應發展階段

隨著城市產業結構的優化升級和多元化產業的形成和發展，其繼續發展將主要源於自身規模循環和累積。港口城市在進入多元化經濟發展階段以後，港口經濟就成為其經濟的一個組成部分，主導地位將逐漸失去，港口城市的發展在很大程度上將取決於多元化產業發展及城市經濟的自增長發展。

此後，港城發展關系會出現兩種趨勢。其一，城市經濟發展，推動港口繼續發展，但港口對城市經濟發展的主導作用已大為弱化，隨著全球經濟一體化趨勢的加強，港城關系新一輪發展勢頭初現。其二，港城關系分離，城市繼續發展，而港口發展逐步停滯、甚至衰敗，威尼斯和倫敦就是典型的例子，即表現出港衰而城市成功轉型繼續興旺。

二、我國港城互動發展正進入黃金發展期

1.經濟全球化使港城經濟互動進入新的發展階段

從世界經濟發展看，經濟全球化使得國際分工已從發達國家與初級產品生產國家之間的垂直分工，向該類分工不斷深化和水平分工不斷擴大方向發展。國際分工強化了一個城市或地區經濟更為直接地參與全球經濟的運行與競爭。這種發展態勢，使世界經濟更加依賴於國際貿易和海上航運，港口作為基本平台，其組織外貿、發展工業和相關產業的功能逐漸被強化，並逐步發展成為區域經濟的支柱。港口推動城市經濟高速發展，從而為我國沿海港口城市的發展帶來了機遇。

2.港口的發展有效支撐著我國經濟的持續高速增長

目前我國對外貿易85%是通過港口實現的，港口在保障北煤南運、原油和鐵礦石進口等方面發揮著巨大而不可替代的作用。「三西」地區一直是我國煤炭的主要調出地區，2005年「三西」地區煤炭下水量已佔到「三西』地區煤炭外調量的60%。由於礦石產地主要集中在巴西、澳大利亞、南非等國，我國進口鐵礦石運輸90%以上由海運完成,2005年我國鐵礦石總消費量的62%由海運進口解決。我國進口原油的95%以上也是海運承擔。

3.我國經濟的規模化發展有力促進了港口的現代化發展

沿海港口吞吐量由1980年的 2.6億噸增加到2000年的14.2億噸，20年間年均增速達到7.3%。2000年後，中國經濟加快融入全球經濟，在外貿貨物快速增長的帶動下，港口貨物吞吐量呈現出加速增長的態勢，2005年達到33.8億噸，5年年均增速高達18.9%，創出歷史新高。外貿貨物吞吐量1980年全國沿海港口外貿貨物吞吐量0.75億噸，2000年達到5.5億噸，20年間年均增速7.5%。2001年中國加入WTO後，外貿貨物吞吐量增速進一步加快，2005年吞吐量達到13.2億噸，5年年均增速達18.9%，較入WTO前增加了11.4個百分點。港口建設同步進入高速發展階段。2005年。全國沿海港口150餘個，生產性泊位2769個，其中萬噸級及以上的泊位1113個，年通過能力達到25.6億噸。其中，專業化集裝箱泊位已接近200個，總設計吞吐能力達到6800萬TEU；北方煤炭輸出港擁有專業化裝船泊位41個，總裝船能力達到3.3億噸；沿海港口10萬噸級以上原油泊位13個，總吞吐能力1.42億噸；沿海107J噸級以上一次接卸礦石泊位15個，一次接卸能力1.9億噸。

4.港城互動已形成高度發達的沿海經濟集聚

沿海城市依託沿海港口優勢，已形成高度的產業及經濟集聚。據統計，沿海地區佔全國的外貿進出口比重和GDP比重分別已從1990年的85%和54%上升到2004年的93%和60%以上，外資投資在沿海和外資企業進出口總額比重分別為85%和97%，沿海地區人均GDP高出全國平均水平的45%。在25個工業產業中，沿海地區有19個產業產值佔全國的比重超過 60%，最高達95%

I. 國內外港口物流研究現狀

2 港口物流的發展與研究現狀

2.1 國內外的發展現狀

港口現代物流的典型例子之一是鹿特丹港。鹿特丹港通過加大和吸引投資來激勵和方便港口和工業綜合區內的經濟活動；它以公開和透明的方式與有關方面進行合作，並創建和利用公共和私人相結合的模式；它立足於吸引更多的貨物及與物流、加工、分銷和其它與工業有關的附加值業務，建立一個順利運行的、安全的和完整的港口。其次是新加坡港。新加坡港實行自由港的政策，為客商提供方便和優惠；它物流分工明確，集約經營；同時還培育港口物流鏈，港口與加工業聯合發展；實行物流服務形式多樣，提供多種增值服務。以上兩個港口物流的發展無處不顯示著世界先進港口的特色和優點。

世界港口的發展大體經歷了4代，即以提供傳統的運輸裝卸倉儲為功能定位的第一代港口；以「運輸中心+服務中心」為功能定位的第二代港口；「以國際物流中心」為功能定位的第三代港口 ；兼容第三代港口功能，而且以物流供應鏈式反應的水岸綠色據點為功能定位的第四代港口 ，智能港口。而在國內，各港口的物流發展水平參差不齊，有些港口甚至還停留在第二代港口的水平，而有些港口的功能已經超越第三代港口，正在向第四代港口發展。總的來說，中國港口技術水平不高，發展具有滯後性，在許多方面還處於傳統物流狀態，國際化、市場化、現代化程度低，對經濟社會發展的適應度不足，結構性矛盾突出。表1對鹿特丹港、新加坡港物流的發展模式與國內傳統模式的比較，從物流管理主體、基礎設施、經營主體等方面看出我國港口物流存在很多需要改進和發展的地方，它的發展將面臨著巨大的挑戰。

到2007年年底，我國內地億噸大港由2006年底的12個增至14個（新增了煙台港和營口港），至此，我國已成為世界上擁有億噸港口最多的國家。從港口行業整體來看，吞吐量平穩增長，但增速放緩的態勢已經形成，從各個港口來看，北方港口吞吐量增長好於南方港口，散貨為主的港口吞吐量增幅高於集裝箱為主的港口。從表2和表3的數據可以看出港口的發展具有良好的勢頭。