⑴ 如何檢測發動機缸蓋和缸體是否水氣互竄詳細方法
1、測缸壓，如果相鄰兩缸壓力都低的話，一般就是竄缸了。
2、機油顏色，如果水氣互竄的話，水肯定會流到氣缸里，然後到油底，機油會被乳化，變色。
⑵ 氣密檢測試漏設備，汽車零部件缸體缸蓋的測試區域有哪些，一般檢測壓
具體需要看到您具體的產品才知道，之前做的汽車水箱氣密性測試壓力是150kpa。——【萬肯氣密性檢測】
⑶ 雙活塞桿雙作用氣缸雙活塞桿氣缸有哪兩種
2位5通閥可以在一個出氣口和相對應排氣口加兩個絲堵改造成2位3通閥，使用兩個2位3通閥可實現中壓式3位5通閥功能，實現氣缸的中間停止。但是氣缸停止精度不高，要想精確停止，建議制動氣缸當然最好用電缸。
⑷ 氣缸水平安置時需要檢驗什麼
標准氣缸適用在各行各業，專用於除塵設備上的氣缸一般配套提升閥和電磁脈沖閥使用，也可根據客戶具體要求和需求定製不同缸徑和行程的氣缸。
標准氣缸在安裝與適應時應該注意一下事項：
1、工作中負載有變化時，應選用輸出力充裕的氣缸；
2、在高溫或者腐蝕性條件下，應選用相應的耐高溫或腐蝕性氣缸；
3、在濕度大、粉塵多，或者有水滴、焊渣的場合，氣缸應採用取唏噓的防護措施；
4、氣缸接入管道前，必須清楚管道內贓物，防止雜物進入氣缸內；
5、氣缸使用介質應經過40um以上濾芯過濾後方可使用；
6、在低溫環境下，應採取抗凍措施，防止系統中的水分凍結；
7、氣缸使用前應經空載試運轉，運轉前將緩沖調至最小i，逐步放棄，以免損傷氣缸；
8、氣缸在工作過程中應盡可能避免受側向載荷，以維持氣缸的正常工作和延長使用壽命；
9、氣缸拆下長時間不適用，要注意表面防銹，進排氣口應防止堵塞帽。
標准氣缸適用在各行各業，專用於除塵設備上的氣缸一般配套提升閥和電磁脈沖閥使用，根據客戶具體要求和需求定製不同缸徑和行程的氣缸、氣缸法蘭、氣缸配套的單耳雙耳、以及氣缸標准氣桿和氣缸加長氣桿等。壓縮空氣進入氣源處理元件，經分水過濾、減壓、加潤滑油處理後，具有一定壓力的乾燥、潔凈、潤滑的空氣由電磁閥進入氣缸。電磁閥接收電控櫃信號，控制氣缸動作，實現冷風、卸灰、離線清灰引、返吹風轉換等自動化過程。
標准氣缸可分為：63、80、100、125規格。氣缸的正常工作條件：介質、環境溫度為-5~70℃，工作壓力為0.1~1Mpa.氣缸運動速度范圍為50~500mm/S.電磁閥K25JD至25系列二位五通截止式換向閥可分為五口二位/五口三位系列規格，要根據工程要求選擇合適通徑、電壓、接管螺紋、安裝形式的電磁閥。也可根據實際用途配套選用
⑸ 汽車缸體和缸蓋的檢測內容和方法有哪些
實訓三氣缸體、氣缸蓋、曲軸的檢驗
一、實訓的目的與要求
1、掌握曲柄連桿機構的主要零件的耗損特點及規律,並能分析其原因;
2、認識
實訓三氣缸體、氣缸蓋、曲軸的檢驗
一、實訓的目的與要求
1、掌握曲柄連桿機構的主要零件的耗損特點及規律,並能分析其原因;
2、認識常見測量儀器,量具的結構特點,並能正確掌握其使用方法;
3、掌握零件的檢方法,步驟,並能實際操作;
4、熟悉曲柄連桿機構主要零件的檢驗分類和維修技術標准.
二、實訓內容
1、氣缸磨損的檢驗;
2、氣缸體的水壓試驗;
3、氣缸蓋粗糙度的檢驗;
4、氣缸蓋平面度的檢驗;
5、氣缸蓋燃燒室容積的測量;
6、曲軸軸頸磨損的檢驗;
7、曲軸裂紋的檢驗.
三、實訓設備及工、量具
1、氣缸體(桑塔納2個,CA6102或EQ6100 2個)4個
2、氣缸蓋(桑塔納2個,CA6102或EQ6100 2個)4個
3、曲軸(桑塔納2個,CA6102或EQ61002個)4個
4、游標卡尺(125*0.02mm)2把
5、高度游標卡尺(0~300*0.02mm)2把
6、S-SY10型缸體手動試壓泵2台
7、CJS-3型攜帶型磁力探傷儀2台
8、干磁粉2瓶12、表面粗糙度樣板2組
9、刀形平尺(1000mm,0級)2把
10、V型塊或滑輪支架2套
11、放大鏡(5—10倍)2把
12、可調支座3個
13、厚薄規4把
14、木製支持架,工作台4組
15、水平尺(300mm)2把
16、中間穿小孔的平板玻璃(150mm*200mm)2塊
17、醫用注射器(200mL)2隻
18、混合油(80%煤油和20%機油)
19、其他工件、工具、清洗用料等.
四、實訓步驟及操作方法
(一)氣缸體的檢驗
1、氣缸磨損的檢驗
1)測量前的准備工作
(1)將被檢驗的氣缸缸筒及上平面清洗,擦乾.
(2)根據氣缸直徑大小選擇合適的接桿,旋滲入滲出量缸表下端.
(3)根據被測氣缸的標准尺寸用外徑千分尺校對量缸表,並留出測桿伸長的適當數值(即預壓1mm左右)旋轉表盤,使"0"位對正指針,記住小指針指示毫米數,把接桿螺母固定,並復校.
(4)測量時手應握住絕暖套,把量缸表斜向放入氣缸被測處,輕微擺動量缸表,使指針左右擺動相等(氣缸中心線與測桿垂直).如果指針正好對"0"處,則與被測缸徑相等,當指針順時針方向離開"0",則缸徑小於標准尺寸,如反時針方向離開"0"位,則缸徑大於標准缸徑.
2)測量部位
在氣缸軸向上選取三個橫截面:即S1-S2(活塞在上止點時,第一道環所對應的缸壁四周),S2-S2(氣缸中部),S3-S3(距氣缸下邊緣10mm-15mm處),在同一橫截面上入行多點測量,測出其最大最小直徑.
依次測出各缸的三個橫截面上的最大和最小直經,將測量數據填入實驗報告.
3)圓度和圓柱度的計算
被測氣缸的圓度誤差用各個橫截面上最大與最小直徑差之半的最大值表示,被測氣缸體的圓度誤差,用各缸中的最大圓度表示.
被測氣缸的圓柱度誤差用三個橫截面上最大和最小直徑差之半表示,氣缸體的圓柱度用最大圓柱度氣缸的數值表示.
4)氣缸的檢驗分類
根據交通部13號命令,發動機送修標志,若被測量的氣缸體有一個氣缸的圓柱度超過0.165mm(汽油機)~0.25mm(柴油機)或圓柱度未超過上述極限,而圓度誤差超過0.05mm(汽油機)~0.063mm(柴油機)時,發動機需要大修.
2、氣缸體的水壓試驗
S—SY10型手動試壓泵用於缸體的水壓試驗,主要由壓力表、帶橡膠水管的連接盤和一個盛水的水桶等組成.試驗時,將具有300kPa~400kPa的壓力水,壓入發動機缸體的水套內,在該壓力下保持一般時間,檢查氣缸體不應有滲漏.其步驟如下:
(1)將被檢驗的缸體置於專用工作台架上;
(2)把氣缸蓋連同氣缸襯墊裝合在缸體上,並規定力矩擰緊氣缸蓋螺栓;
(3)封閉氣缸蓋上的出水口,封閉處應密封,不得有滲漏;
(4)將試壓泵上帶橡膠水管的連接盤裝於氣缸體前部的進水口上,連接部位應密合,不得有滲漏;
(5)按動試壓泵手柄,將水壓入氣缸體內,扣管機,並同時觀察壓力表,壓力表指示應為300kPa~400kPa,鎖管機;
(6)以上述壓力保持5分鍾後,用手電筒或移動式照明燈檢視氣缸體各部,應無任何滲漏.;
(7),如有滲水或水珠滲出,則說明該部位是隱傷處,然後在滲漏部位做好標記,待修補後再作水壓試驗.
(二)氣缸蓋的檢驗
1、表面粗糙度的檢驗
將被檢驗的汽車零件表面和表面粗糙度樣板共同放於5~10倍的放大鏡下看察,注重判斷和對比兩者的表面狀況,被檢驗表面的紋理、狀況與哪塊樣板的紋理和表面狀況相同,則被檢驗表面即與標准樣板有相同的表面粗糙度等級.
2、氣缸蓋平面度的檢驗
1)刀形平尺法
選擇長度為1000mm,精度為0級的刀形平尺的刀口沿測定的方向,靠在被檢驗的氣缸蓋下平面(氣缸蓋倒置)上,每間隔50mm用厚薄規測量刀口沿測定的方向,靠在被檢驗的氣缸蓋下平面的間隙.測量數據中的最大值為氣缸蓋全長上的平面度誤差;相鄰兩處的間隙差的最大值為氣缸蓋在50mm*50mm范圍內的平面度誤差
2)平板磁性表座法
在平板上放三個可調支座.將被檢驗的氣缸蓋倒置,三個可調支座分別支持氣缸蓋上平面的A1、A2、A3.用磁性百分表使A1、A2和A3處的氣缸蓋下平面與平板平面等高,並將磁性百分表的指針調零.然後使磁性百分表分別沿a、b、c、d、e和f六個方向每隔50mm依次記錄一次氣缸蓋下平面與百分表零位的高度差(注重;高於零位時記作" ",低於零位記作"―").
計算平面度誤差時,同一方向上相鄰兩點高度差絕對值的最大值為50mm*50mm范圍內的平面度誤差;同一方向上最高點與最低點高度差的絕對值為全長上的平面度的誤差.
3)平面度檢驗儀法
平面度檢驗儀由工字平尺2、百分表3、表座4和緊固螺栓等組成.
檢驗時,保持表座基準沿工字平尺上平面密切貼合並滑動,百分表測桿在被測面上移動,其最大值跳動量即為被測方向的平面度誤差.將工字平尺變換不同方向,測得的平面度誤差的最大值,即為整個平面的平面度誤差.
3、氣缸蓋燃燒室容積的測量
1)實驗原理
變形的氣缸蓋經過銑削或磨削修復後,將使燃燒室容積減少,壓縮比增大,從而影響發動機的正常工作.因此對修復後的氣缸蓋必須進行燃燒室容積的測定.燃燒室容積的數值很難通過計算方法獲得,通常是採用實際測量的方法,既由某種液體對燃燒室容積的充滿量來確定燃燒室的近似值.
對於汽油機燃燒室容積應不小於原設計最小極限的95%,同一台發動機的各缸燃燒室容積差應符合原設計規定.如EQ6100-1型發動機不大於4mL,BJ492型發動機不大於3mL.常用車型的氣缸蓋燃燒室容積。
2)試驗前准備
(1)徹底清洗待檢驗的氣缸蓋的燃燒室,清除積炭,結膠和油污等,清洗後要呈現出金屬原色;
(2)將火花塞擰入各缸火花塞螺孔,並按規定力矩擰緊;
(3)將進排氣門組按規定裝在氣門座上;
(4)將氣缸蓋下平面朝上擱置在工作台或平台上,並用水平尺調整至水平位置
3)測量氣缸蓋燃燒室容積
(1)在燃燒室周圍平面上塗以潤滑油,鋪上帶中心小孔的平板玻璃,使其與氣缸蓋平面有效配合;
(2)用注射器吸入200mL的混合油液,然後從玻璃板的小孔向燃燒室里注入油液,直至液面同平板玻璃接觸時停注;
(3)看察注射器內剩餘的油液,計算該燃燒室的實際容積;
(4)依次測量並計算各缸燃燒室的實際容積;
(5)將所有燃燒室容積測量數據填滲入滲出實訓報告冊,並分析結果.
⑹ 氣缸表面的檢測及技術要求
中小型乘用車發動機灰鑄鐵汽缸體（汽缸蓋）常見缺陷與對策淺析概 述
改革開放後近十年來，我國的汽車製造工業得到了飛速發展，許多高端汽車品牌，幾乎與發達國家同步推出面世，與之相適應的汽車發運機製造業也得到了迅猛發展，其中發動機鑄造的水平也得到了極大的提高，無論鑄造產量還是鑄件技術要求及鑄件質量，都有基本上滿足了現代汽車發動機日益提高的要求。
以中小型 乘用發動機主要鑄件汽缸體（汽缸蓋）生產為例，眾多汽車發動機鑄造企業都有採用了粘土砂高壓造型（少數為自硬樹脂砂造型），制芯則普遍採用覆膜砂熱芯或冷芯工藝，而在熔煉方面大都採用雙聯熔煉或電爐熔煉，所生產的發動機均為高強度薄壁鐵件。許多廠家為滿足高強度薄壁鑄鐵件的工藝要求，紛紛引進先進的工藝技術裝備，如高效混砂機，高壓造型線，高度自動化的制芯中心，強力拋丸設備，大多採用整體浸塗，烘乾，並且自動下芯。在過程質量控制方面，許多企業實現了在線檢測與控制，如配備了型砂性能在線檢測，熱分析法鐵水質量檢測與判斷裝置，真空直讀光譜議快速檢測。清潔度檢查的工業內窺鏡等。相當一部分企業還在產品開發方面應用了計算機模式擬技術。可以毫不誇張地說，就硬體配件而言，我國發動機鑄造水平絲毫不亞於當今世界上工業發達國家，一句話，具備了現代鑄造生產條件。（為敘述方便，以下稱上述框架內容的生產條件為現代生產條件。）
然而應該承認，在發動機鑄造企業的經濟效益與產品質量以及鑄件所能達到的技術要求方面，我們與世界發達國家還有較大的差距。提高生產質量，減少廢品損失，是縮小與發達國家差距，發揮引進設備效能，提高企業效益的重要途徑。本文試圖就我國鑄造企業在現代鑄造條件下，中小型乘用車發動機灰鑄鐵汽缸體（汽缸蓋）鑄件生產中常見的鑄造缺陷與對策，與廣大業界同仁作一交流。
1氣孔
氣孔通常是汽缸體鑄件最常見缺陷，往往占鑄件廢品的首位。如何防止氣孔，是鑄造工作者一個永久的課題。
汽缸體的氣孔多見於上型 面的水套區域對應的外表面（含缸蓋面周邊），例如出氣針底部（這時冒起的氣針較短）或凸起的筋條部。以及缸筒加工後的內表面。嚴重時由於型 芯的發氣量大而又未能充分排氣，使上型面產生嗆火現象，導致大面積孔洞與無規律的砂眼。
在現代生產條件下，反應性氣孔與析出性氣孔較為少見，較為多見的是侵入性氣孔。現對侵入性氣孔分析出如下：
1.1原因
1.1.1 型腔排氣不充分,排氣系統總載面積偏小。
1.1.2澆注溫度較低。
1.1.3澆注速度太慢;,鐵液充型不平穩,有氣體捲入。
1.1.4型砂水份偏高;砂型內灰分含量高,砂型透氣性差 。
1.1.5對於乾式氣缸套結構的發動機,水套砂芯工藝不當(如未設置排氣系統或排氣系統不完善；或因密封不嚴，使澆注時鐵水鑽入排氣通道而堵死排氣道；砂芯砂粒偏細，透氣不良；上塗料後未充分乾燥；砂芯砂與塗料發氣量太大，或發氣速度不當，塗料的屏蔽性差……).經驗證明,乾式缸套的缸體的氣孔缺陷,很大程度上與水套工藝因素相關連。
1.1.6孕育劑未經乾燥且粒度不當;鐵液未充分除渣,澆注時未擋渣,由此引起渣氣孔。
1.1.7澆注時未及時引火
1.2對策
1.2.1模型上較高部位設置數量足夠,截面恰當的出氣針或排氣片;而芯頭部位設置排氣空腔.上述排氣系統均應將氣體引至型外。通常排氣截面為應內澆道總截面積1.5~1.8倍左右。
1.2.2澆注系統按半開放半封閉原則設置為宜,且須具有一定的攔渣功能,這樣鐵液充型時比較平穩,不會充擊鑄型或產生飛測或捲入氣體.而澆注系統的截面大小以8~10kg/S的澆注速度來計算較為適宜。
1.2.3鐵液的熔煉溫度應不低於1500°C,而手工澆注時末箱的澆注溫度應控制在1400°C左右(視鑄件大小與壁厚可適當調整).最好能採用自動工澆注,澆注溫度誤差應在20°C以內。
1.2.4一個好的適於高壓造型的砂處理系統,型砂水分應在控制在2.8-3.2%,其實的緊實率應在36～42之間，而濕壓強度應達180～220kpa(均指在造型機處取樣檢測).為達這些指標,需監控型砂的灰份,輔助材料的添加量,合適的原砂粒度,循環砂的溫度及混砂效率。
1.2.5注意做好鐵液去渣,澆注時擋渣引火以及孕育劑的乾燥等工作。
1.2.6對於乾式氣缸套結構的發動機缸體,至關重要的是要有非常完善到位的水套砂芯工藝：
a 、水套坭芯用砂的平均細度較之其他砂芯要粗一些，以求有良好的透氣性。
b、設置充分的互相連通的排氣孔網並使之能排出型外，這些孔網盡可能在制芯時生成，亦可在成型後鑽加工形成 。對於前者要定期監控檢查孔網是否暢通（當心部芯砂固化不良時易將孔網堵塞）。
c、對砂芯砂性能要綜合考慮，不能片面追求強度。當強度太高時，勢必要增大樹脂用量，從面使芯砂發氣量太高；而當水套芯的結構比較復雜纖薄砂厚不均勻，且以能開出排氣孔網時，就要求砂芯有較高的強度，即使發氣量大些也無防。
d、當水套芯有排氣孔網時，塗料要有較好的屏蔽性；當水套芯截面不便設置排氣孔網時，塗料要有較好的透氣性，這時砂的粒度也應更粗些。
e、當水套芯布有排氣孔網時，且使用屏蔽性塗料時，在浸塗時要防止塗料液進入排氣孔網，更要注意封火措施（可使用封火墊片材料），以免澆注時鐵水進入排氣孔網，把排氣道堵死；
f、塗料的發氣量要低，且施塗後一定要充分乾燥。
一個成熟的水套芯工藝，可以將缸筒加工後內表面的氣孔廢品率控制在0.3%，甚至更低。
2.砂眼
砂眼也是氣缸體（氣缸蓋）鑄件的常見缺陷，多見於鑄件的上型 面，也有在缸筒的內表面經加工後暴露出來的。
2.1 原因
2.1.1澆注系統設計不合理。
2.1.2型砂系列化統管理不善，型砂性能欠佳。
2.1.3型腔不潔凈。
2.1.4砂芯表面狀況不良或是施塗與乾燥不當。
2.2 對策
2.2.1就澆注系統設置方面來說，為避免或減少砂眼缺陷，應注意以下事項；
a、要有合理的澆注速度。截面太小，則澆注速度太慢，鐵液上升速度太慢，上型受鐵液高溫烘烤時間長，容易使型砂爆裂，嚴重時會造成片狀脫落。澆注系統的比例，應使鐵液能平穩注入，不得形成紊流或噴射。
b、盡量使鐵液流經的整個通道在砂芯內生成，通常坭芯砂（熱法覆膜砂或冷芯砂）較之外模粘土砂更耐高溫鐵液沖刷。而直澆道難以避免設置在外模的粘土砂砂型中通過，這時可在直澆口與橫澆口搭接處設置過濾器（最好是泡沫陶瓷質），可以將鐵液在直澆道內可能沖刷下來散砂和鐵液夾渣加以過濾，從而可減少砂眼和渣眼。
c、澆道是變截面的，因此變截面處應盡可能圓滑光潔，避免形成易被鐵液沖垮的尖角砂。
d、澆道的截面比例宜採用半封閉半開放型式，以降低鐵液進入型腔時的流速與沖擊，而內澆道位置應盡可能避免直接沖擊型壁和型芯，且呈擴張形為好。
2.2.2為防止鑄件的砂眼缺陷，型砂方面的主要措施是
a、是控制型砂中的微粉含量，型砂在反復使用中，微粉含量會越來越高，這會降低型砂的濕壓強度，水份及緊實率則會提高，使型砂發脆。
b、澆注時砂芯潰散後混入舊砂，未燃盡的殘留樹脂膜，會使型砂的韌性變差，產生砂眼的可能性也增大。為此需要改善型砂的表面穩定性，降低脆性，提高韌性，方法是應在型砂中增加適當的a-澱粉，均可取得良好的效果，也可以在型腔表面施表面安定劑（噴灑）。
2.2.3 在造型、翻箱，特別是下芯、合箱等各環節容易將砂粒掉入型腔，而又未能清理干凈，極易造成鑄件砂眼缺陷。為此，一是要選取恰當的芯頭間隙和斜度並保證下芯和合箱的工裝精度，以免破壞砂型或損壞型芯而將砂粒散落在型腔內；二是合箱前清理干凈型內可能掉入的砂粒（抽吸法好於吹出法）。
2.2.4 不能忽視的是，砂芯的飛邊毛刺要清理干凈，上塗烘乾後待用的砂芯表面的砂粒灰塵也要吹凈，否則容易被鐵水沖刷並富集在鑄件某處形成砂眼。同時，需要強調的是，砂芯上塗不能太厚，優其是當工藝要求個別砂芯的個別部位或全部兩次浸滲塗料時，塗料不能太厚，且須等第一次上塗料乾燥到一定程度後才能上塗第二次，否則澆注時過厚的塗料會爆裂而形成夾砂（渣）。
3 脈紋（飛翔）
通常在鑄件的內表面或熱節部位，如缸體缸蓋的水套腔內，或是進排氣道內，由於澆注時高溫鐵液的作用，使砂芯硅砂發生相變膨脹引起砂芯表面產生裂縫，液體金屬滲入其中，從而導致鑄件形成飛翔狀凸起的缺陷，即"脈紋"。脈紋一旦出現，難以清理，當水套腔內有脈紋時，輕者會影響內腔的清潔度，重者會影響冷卻水的流量，從而降低對發動機的冷卻效果，甚會引起"燒缸"，"拉缸"嚴重後果；當氣道內出現脈紋時，會影響氣道渦流特性，最終影響發動機的整機工作性能。 生產實殘證明，冷芯工藝產生脈紋的傾向要稍大於殼芯產生脈紋的傾向。
3.1 原因
3.1.1 如上所述，產生脈紋的根本原因是高溫鐵液作用於砂芯引起硅砂的膨脹裂紋。
3.1.2 砂芯材料不具備低膨脹的性能，或者其自身不能吸收這種受熱產生的膨脹。
3.1.3 砂芯的韌性或高溫強度不足以克服膨脹應力導致產生裂紋.
3.1.4 所用材料不能低御砂芯在高溫下產生膨脹裂紋。
3.1.5 鐵液未能在砂芯產生裂紋前凝固結殼，從而預防脈紋產生。
3.2 對策
針對3.1所列產生脈紋的原因（或者說脈紋形成的機理）。顯然應採取以下措施；
3.2.1 在保證能得到健全鑄件而不產生氣孔等缺陷的鐵液充型溫度下，盡可能採取較低的澆注溫度以減輕砂芯受熱膨脹的程度；同時採用較快的澆注速度，以避免砂芯長時間受到高溫烘烤可能產生的膨脹裂紋。
3.2.2 用於易產生脈紋砂芯(如水套芯，進排氣道芯)的芯砂原砂預先進行消除相變膨脹處理，或者在砂芯材料中添加一些輔助材料，降低砂芯材料的熱膨脹率；再就是原砂的顆粒組成以三篩或四篩級配,以求砂芯材料能自身吸收膨脹變型。
3.2.3 必要時，在砂芯材料中使用一定比例的非石英系列砂(如橄檻石砂，鋯英砂等)，第一它們的膨脹率極小，第二其導熱性能好，使鐵液結殼時間早於砂芯相變膨脹開裂時間。
3.2.4 提高砂芯材料的韌性和高溫強度。
3.2.5 使用強度、韌性優良，且導熱性能極好的燒結型塗料，以增強砂芯表面抗膨脹裂紋的能力。
以上這些措施使用於冷芯砂，也使用於熱法覆模砂(殼型砂)。由此看出，預防或減少脈紋缺陷的主要措施是改善砂芯膨脹性能。
4 清潔度
現代發動機對清潔度的要求非常苛刻，對氣缸體(氣缸蓋)鑄件而言，水腔、油腔、挺桿室等到部位允許殘留的砂粒和異物，僅限為數克(g)以內，許多企業盡管採取了二次拋丸、強力拋丸，甚至引進了先進的拋丸設備，如鼠籠或機械手拋丸，要完全達到內腔清潔度要求，仍然較為困難，無論是殼芯或是冷芯，情形均一樣。
4.1 原因
清潔度達不到要求，從根本上來說是由於鑄件結構方面的原因，上述各腔在拋丸時，因為出砂孔眼少而小，鐵丸所能投射進去的量有限，所以內腔的光潔度與清潔程度均不及鑄件的外表面，也不及曲軸箱和缸筒面等部位。在不能改變鑄件結構的情況下，只能查找影響清潔度其他方面的原因。
4.1.1 砂芯表面狀況不良，如充填不緊實；砂芯表面粗糙；粘膜等。
4.1.2 施塗不當，如塗料性能差，玻美度不合適，塗層厚度不夠等。
4.1.3 現有強力拋丸裝置對鑄件大部分內外表層都能清理得很乾凈，但對狹窄復雜的水腔、油腔仍顯不足。
4.2 對策
4.2.1 改善和提高砂芯表面的質量狀況，如選用流動性好的制芯材料(安息角<29°)；合理設置排氣塞並加以維護使其暢通；施用品質好的脫模劑防止粘膜等，這些措施的目的是得到表面緊實緻密的砂芯。
4.2.2 通常都要對坭芯施以塗料層。塗料玻美度要合適；塗料要有較強的滲透性；塗料要有一定的厚度(一般要達0.2mm)，塗層乾燥後不能顯見砂粒為宜；選用的塗料防粘砂性能優良，在澆注溫度下能在鑄件表面形成一低熔點的燒結層，而且在鑄件冷卻過程中因收縮率的不同能自動剝離下來。
4.2.3 如3.0所述，要努力避免防止脈紋缺陷的產生。一旦出現脈紋，鑄件的內腔清潔度情況就更加惡化。有關措施參見3.2。
4.2.4 對鑄件內腔清理，國內外的主流工藝方法是採用強力機械拋丸的方式，其形式有鼠籠拋丸，機械手夾持拋丸等。對這類拋丸設備，要維護達到額外電流值，要調整最佳拋射角度，對後一種拋丸方式，還可對難以清理的內腔將程序設置在最佳入射角度時適當延長拋射時間。
此外還有以下幾種改善和提高內腔清潔度的手段：
a、電液壓清理，其原因是將待清理鑄件置於水池中，在高能量放電過程中，所產生的高壓沖擊波將粘附在鑄件上的砂粒振擊脫落，理論上說水能浸入的孔腔內，其粘砂均能清理干凈，但這種方法佔地面積大，耗能高,流程長(尚要倒空內腔積水並烘乾水跡)、維護量大，也有一定的安全問題。
b、先將鑄件置於爐內焙燒，再進行拋丸。這種方式提高鑄件清潔度的效果還是很明顯的，但同樣是能耗較高、周期長，如以煤炭作加熱爐燃料，則作業環境較差。
c、有的廠家除採用強力拋丸以外，還針對水道腔或油道腔進行噴丸清理。這種方式對提高內腔清潔度最有效，所能達到的清潔度水平最高，但目前僅有此類通用單機產品，尚需人工握持噴丸頭伸進密封的工作室對准有關砂孔噴射，勞動強度大，環境惡劣，期待著專用的自動噴丸設備在氣缸體(氣缸蓋)清理生產線上應用。
5 滲漏
滲漏是指氣缸體（汽缸蓋）在壓力試驗（水壓/氣壓）時的滲漏現象，多發生在汽缸體（或汽缸蓋）的水套腔或是油道腔。
引起滲漏的原因有夾雜和疏鬆兩大類（機械損傷或鑄件裂紋引起的曲軸箱滲漏的情況極少，在此不加論述）。
5.1 夾雜引起的滲漏
5.1.1 原因
(1) 砂芯在修芯時未清除飛邊、毛刺，或砂芯上有鬆散粘附的大小不一的砂粒、砂團未清除干凈，致使澆注時被鐵液沖刷下來並飄浮富集在水套壁或油道壁，形成夾砂(砂眼)。使腔壁貫通滲漏。
(2) 組合好的砂芯被粉塵砂粒污染或型腔內不慎掉入散砂，沒有清理干凈，也會形成砂眼使腔壁貫通而滲漏。
(3) 鐵液不純凈，而澆道內又無過濾措施或攔渣效果差，使鐵液中的夾渣進入型腔，使水腔或油腔的腔壁形成貫通性的渣孔而滲漏。
5.1.2 對策
(1) 認真清除砂芯的飛邊毛刺，並清除坭芯上附著的砂粒砂團，避免在水腔/油腔壁上可能形成的砂眼。
(2) 吹凈砂粒與粉塵污染的組合好的砂芯組，清理掉入型腔的砂粒。
(3) 直澆道設置高效的過濾器，橫澆道應有良好的攔渣功能，並做好鐵液凈化工作(造渣，除渣)，以防腔壁上產生渣眼。
5.2 縮松引起的滲漏
這種滲漏常發生在水腔（油腔）或噴油嘴等熱節部位。
5.2.1 原因
（1）鐵液成分不恰當。Si/C過高，石墨片粗大，組織疏鬆。
（2）孕育過量，致使共晶團數量過多，微晶間隙難以補縮緻密。
5.2.2 對策
（1） 在規定的碳當量保持不變的前提下，限制Si/C在0.5~0.6之間。
(2) 不得孕育過量，較有效的措施是採用SISr(含鍶)孕育劑,其石墨化能力級強,用量僅FeSi孕育劑的50%,即可充分孕育消除截面敏感性,以可避免產生過多數量的共晶團.
（3）在易產生縮松的熱節部位,局部刷除碲粉醇基塗料,增加該部位的冷卻能力,防止產生縮松.有報道稱,含pb量達0.0008%,即可造成縮松滲漏,須注意使用的爐料中有否鍍pb材料,或須先行除去鍍層.此外影響縮松滲漏的微量元素還有Ti，AL等,它們都會增加鐵液的收縮傾向,嚴格控制.
6材質性能方面的缺陷
縱觀國內外發動機技術發展趨勢,都在追求減薄鑄件壁厚,從而減輕鑄件乃至整機重量,達到降低油耗的目的,目前發動機單位功率的缸體缸蓋重量達到1.8gk/kw左右,相應的鑄件主要壁 厚僅3.5mm左右,這就對鑄件的材質性能提出了很高的要求.概括起來說,主要為:
a干型單鑄試棒的抗拉強度qb≥250Mpa，指定本體部位的抗拉強度Qb≥250Mpa；
b，鑄件指定部位的硬度在180HB以上；鑄件厚薄斷面的硬度差在30HB以下；
c鑄件本體的主要部位珠光體含量在90%以上，石墨型態應在大部分為A型，充充表面有少量B，D型，石墨最大長度液壓在250um以下。
盡管我國大多數專業發動機鑄 件生產廠家，通過技術改造和技術引進，達到了現代生產條件，但也常出現達不到上述材質要求方面的缺陷。
6.1原因
6.1.1鐵液熔煉溫度偏低,過冷度小,使得後續的孕育強化效果差.
6.1.2爐料(金屬爐料與非金屬爐料)質量差,微量元素及非金屬夾雜物含量高.
6.1.3合金化措施不當或（或合金元素選擇不當,或合金加入量不當，或合金化方法不當).
6.1.4孕育措施不當(孕育劑成分,孕育劑形態,孕育量,孕育方法等).
6.1.5在保溫爐內處置不當(如頻繁且大幅度調整化學成分,使鐵液在爐內保溫時間過長,元素變化大),成份控制精度差.
6.2對策
6.2.1提高熔煉溫度提高鐵液的穩定性，增加其過冷傾向，消除原材料的"遺傳性）；並保證出鐵溫度大於1480°C，以確初始澆注溫度達到1450°C，而終了澆注溫度達1400°C.
6.2.2加強沖天爐控制,使之爐況穩定,從而保證進入保溫電爐的鐵液成分穩定(減少成分燒損的波動)這樣可減少電爐內成分調整所需的時間, 以免增加鐵液的收縮傾向和白口傾向.
6.2.3保溫電爐內不得已需要增C操作時,一定要選擇吸收率高的增碳劑,二要保證有充分電磁攪拌和充分吸收的時間,否則所取鐵水樣不能反應整個熔體真實含C量,導致實際碳當量發生偏差.
6.2.4減少碳當量的波動,提高成分控制精度,要求△CE≤0.05%,△Si≤0.1%。
6.2.5對於形狀復雜,薄壁高強度的缸體，缸蓋類鑄件的鐵液，即要有高強度，也要有良好的鑄造性能，為此通常其成分設計為高強當量（3.9-4.1%）.使其具有良好的鑄造性能,而為了達到較高力學性能則採用低合金化措施.
a根據我國資源情況以及多數企業的經驗與習慣,多採用Cr,Cu等合金元素.有利於增加並細化和穩定珠光體,改善石墨狀態,從而得到較高的力學性能.
b合金的加入量必須加以控制.Cr是一種促進形成並穩定珠光體的元素,且能細化珠光體,因而能顯著提高灰鑄鐵的強度,然而Cr與C又有較強的親和力,是一種強碳化物元素,這就會增加鐵液的白口傾向;同時Cr元素還會降低鑄鐵的共晶凝固溫度，使鐵液的凝固溫度范圍擴大,因此加大了灰鑄鐵的縮松,縮孔傾向,降低鑄件的緻密性,這就可能影響Cr對灰鐵的強化作用.當Cr是在0.2-0.3%范圍時,則能避害趣利.
同樣,CU也是促進穩定和細化珠光體的元素,Cu又是促進石墨化的元素，這就可以抵消Cr增大白口傾向的不利影響.CU的適宜加入量為0.4-0.5%.
由此,推薦Cr與Cu組合使用,會取得更好的效果,即保證了良好的鑄造性能,又提高了鑄件的力學性能.
這里需要指出的是由於Cr,CU元素的作用,增加珠光體並穩定和細化珠光體成片間距很小的層片狀組織,改善石墨狀態(呈A型),分布於大小,因此缸體,缸蓋在熱交變應力作用下抵抗熱疲勞產生裂 紋的能力也得到提出高(即具有好的熱穩定性)[3]
6.2.6採用恰當的孕育處理,可以提高缸體,缸蓋鑄件的材質強度,特別是提出高其硬度和顯微組織的均勻性,改善厚薄截面的敏感性,使得硬度差在30HB以內,並具有良好的切削加工性,這里恰當的孕育處理包括:
a選用合適的孕育劑,在眾多孕育劑中,含Ba.Ca.Sr(鍶)等元素的孕育劑 ,不僅有很好的抗孕育衰退作用,且具有強烈的石墨化作用,可顯著改善鑄件截面敏感性，避免鑄件在最小壁厚處的白口傾向，且顯微組織也更加均勻。
b合適的孕育 方法。在包內孕育，喂絲孕育，型 內孕育，隨流孕育等方法中，以隨流孕育為簡便，最適宜於大批量流水生產，效果也最好。推薦粒度為0.5-1.0mm,加入量為0.1-0.2%.
c,需要指出的是,BaSi孕育劑會使鑄 件硬度偏低,可加入微量Sn(0.04-0.06%)或Sb(銻)(0.02%),可稱補硬度偏低的不足.
6.2.7嚴格控制爐料,標準是(1)微量元素低;(2)潔凈;(3)嚴禁混入合金元素.
7收縮
汽缸體(汽缸蓋)鑄件結構復雜,壁厚差別較大.園弧曲面凸起的厚大部位,大批量水生產時,工藝上又不便採取冒口補縮之類的措施,當其它工藝處置不當時,這些厚大熱節處往往會產生集中收縮,嚴重時會產生較深的縮裂缺陷.
7.1原因
7.1.1上述部位的根部,時有造型 充填不緊實,該部位鑄型 硬度/鋼度不足的情形.當鐵液凝固石墨化膨脹時,發生型 壁位移.
7.1.2澆注溫度偏高
7.1.3鑄液收縮傾向較大
7.2對策
7.2.1提高型砂的流動性,控制合適的型砂緊實率,對氣沖造型 或氣流預緊實的造型方法,模型相應部位增加排氣塞,採取這些措施後,可提高缺陷發生部位的鑄型硬度∕剛度,使高碳當量鐵液凝固時不會因為石墨化膨脹產生型 壁位移,從而能實現無冒口自補縮.
7.2.2在滿足充型要求,不得產生氣孔等缺陷的情況下,切勿盲目提高澆注溫度,(澆注溫度太高,還會引起跑火漏箱和粒砂 等到缺陷).
7.2.3保證鐵液有良好的鑄造成性能，尤其要防止鐵液的白口傾向收縮傾向.
a)要精確控制碳當量（3.9-4.1%）,低於下限時,則鐵液的收縮傾向加大,在前述部位出現縮孔缺陷的可能性就越大.
b)對高碳當量鐵液低合金化處理時,要控制可能由此引起收縮增大的傾向,一些增大灰鐵白口傾向,收縮傾向的合金元素,要嚴格用量.如前述Cr,會降低共晶溫度擴大凝固溫度區間,其用量不得超過0.035%等.
c)電爐內採用增碳劑調整碳當量(碳量)時,一定要有充分吸收增c的時間,否則會出現增碳假象.這樣的鐵水澆注的產品.往往會出現收縮.
d)要控制原鐵水中非合金化帶來的一些有害元素的含量,如P,Ti,V等到也會增加鐵液的收縮傾向.
8加工性能
切削加工性能差是我國發動機鑄件普遍存在一個問題,也是與國外鑄件質量最在的差距所在.即使國產鑄件與進口KD件的化學成份,基體金相組織乃至硬度值相近,但國產鑄件的切削加工性能仍遠不及進口KD件,有時刀具消耗相差一倍以上.
8.1原因
8.1.1來自原材料的微量元素的影響
a,鐵中微量元素超標,如Ti,V,pb,Be,B等,這些微元素含量較高時,有的呈游離碳化物,氮化物等硬質點形式存在(碳化鈦,氮化鈦等),有的使硬質相索氏體數量明顯增加(如V等).
b,廢鐵中混入合金鋼(如Ti，V等),或使用了帶有鍍層的廢鐵。如鍍Pb廢鋼板。
C，有的元素（如pb，Be）增加鑄件的白口傾向。
8.1.2熔煉工藝不當,如在電爐中熔煉時間過長,鐵液白口化傾向加大.
8.1.3孕育等工藝不當,即所選用的孕育劑或孕育工藝未能消除鑄件斷面的敏感性,尤其未能消除5mm薄壁處的顯微組織硬質相.
8.2對策
8.2.1選用恰當的生鐵,控制生鐵中微量元素的含量,Ti<.05%,V≤0.01%,採用低碳鋼廢鋼,嚴禁廢鋼中混入合金鋼.
8.2.2避免合金化過程中產生過多的且分布不均勻的硬質相顯微組織.通常為保證良好的鑄造性能和達成 到較高的力學性能,一般都採用高碳當量輔以合金化措施.合金化的目的是增加珠光體量,並細化和穩定珠光體,但要避免產生白口化傾向,避免產生偏析,避免硬質相顯微組織出現,這就合理選擇並組合合金化元素.並最好採用孕育方式加入.
8.2.3改善切削加工性能十分重要的一環是;採取有效的孕育工藝.一般選用含Ca,Ba的孕育劑要優於傳統的75SiFe孕育劑,二是採用隨流孕育處理,這樣的孕育工藝可獲得均勻的組織以及均勻的顯微硬度,尤其是對壁厚差較大的汽缸體(汽缸蓋)鑄件,其最小壁厚5mm處的顯微組織與性能更趨均勻.
以上是根據我國鑄造企業近年來取得較大技術進步,鑄造材料供應也有較大改觀,總體水平有了較大提出升的情況,對中小型乘用車發動機灰鑄鐵汽缸體(汽缸蓋)鑄件生產中常見的,較為普遍遇到的鑄造缺陷及其對策所作的一個膚淺的分析,由於技術進步,一些不常見到,不常發生或是所佔比例很小的鑄造缺陷,如機械損傷,尺寸偏差,粒砂等,這里不再涉及.
⑺ GB18285-2018對排氣取樣系統測試設備雙取樣管、顆粒物過濾器和水分離器的要求
GB18285-2018對排氣取樣系統測試設備雙取樣管、顆粒物過濾器和水分離器的要求
D.3.3.4雙取樣管
對獨立工作的雙排氣管應採用Y型取樣管的對稱雙探頭同時取樣，應保證兩分取樣管
內的樣氣同時到達總取樣管，並且兩分取樣管內樣氣流速的差異應不超過10%。
D.3.3.5顆粒物過濾器和水分離器
D.3.3.5.1顆粒物過濾器
D.3.3.5.1.1顆粒物過濾器對5卩m及以上的顆粒物和懸浮顆粒物的濾清效果應不低於97%;
D.3.3.5.1.2過濾元件應不吸收也不吸附排氣中的HC污染物；
D.3.3.5.2水分離器
水分離器的容積應足夠大，能夠連續去除排氣樣氣中的冷凝水，保證取樣系統無水冷
簡易瞬態工況污染物排放測試設備至少包括能模擬加速慣量和等速負荷的底盤測功機、五氣分析儀和氣體流量分析儀組成的取樣分析系統、流量測量系統、發動機轉速計、OBD診斷儀、冷卻裝置、氣象站和自動控制系統組成。檢測設備應符合國家相關標准和計量檢定規程的規定。
D 3.3排氣取樣系統
D.3.3.1 —般要求
取樣系統主要由取樣管、取樣探頭、顆粒物過濾器和水分離器組成，取樣系統應確保可靠耐用性，無泄漏並且易於保養。取樣系統在設計上應保證能夠承受簡易瞬態測試期間，測試車輛排氣的高溫。直接接觸排氣的取樣管路應採用不殘留排氣、不改變被分析氣體特性的材料製造，取樣系統在設計上應確保至少5年之內不被腐蝕。
⑻ 機動車尾氣檢測設備有哪些
簡易工況法 像 C T機 簡易工況法就是利用專業設備，使汽車在保持位置不移動的前提下模擬在路面實際的勻速行駛狀況，並通過儀器設定，給汽車相應的載入量，模擬汽車載貨或爬坡時的狀態，再檢測這時汽車的尾氣排放情況。 原來檢測所採用的「雙怠速法」只是在空擋不加油的低怠速以及空擋加油的高怠速兩種情況下進行尾氣檢測，但汽車不開動，也就導致發動機燃燒不充分，而且是處在空載狀態下。這樣檢測出來的尾氣排放結果跟路面行駛實際情況肯定相差較大。 通過簡易工況法模擬實際行駛情況進行檢測，比起原來的雙怠速法要更為科學，檢測結果也更加接近於實際情況。原來的怠速檢測法就像聽診器；而簡易工況法更像是一台 C T機，不僅能檢測出車輛在行駛狀態下尾氣排放的真實數據，還能診斷出車輛目前存在的問題，有針對性地進行維修。