船舶污水艙

① 船舶上的污水井是干什麼用的

污水井是用來存裝船上一些用臟了的水，防止亂排放的，到港後有專門的回收站回收。
電氣中的高液位報警時防止液體位置過高溢出來，報警停止再輸送液體到液櫃。

② 船舶油污水是什麼，是如何產生的

漏的，沖洗水

③ 船舶防污染技術論文

不斷增加的世界商船總噸位、數量，給日益嚴峻的海洋環境質量帶來了越來越多的來自船舶污染的壓力。這是我為大家整理的船舶防污染技術論文，僅供參考!

船舶防污染技術論文篇一
船舶防污染 措施

【摘要】交通運輸方式中海運呈最強勢，承擔著80%以上的國際貿易貨物運輸，但不斷增加的世界商船總噸位、數量，給日益嚴峻的海洋環境質量帶來了越來越多的來自船舶污染的壓力。鑒於此，處理船舶排污，防止船舶污染環境，採取各種行之有效的措施，嚴格監控船舶對海洋環境的污染勢在必行，以讓船舶安全、有效地航行在清潔的海洋上，促進人類社會可持續發展戰略的實現。

【關鍵詞】船舶污染;海洋環保;船舶管理;環保措施

中圖分類號：x55

文獻標識碼：A

文章 編號：1006-0278(2015)05-110-01

一、船舶污染

(一)船舶污染防護意義

隨著經濟和科技的迅猛發展，人類活動的開發領域逐漸從陸地向海洋延伸，深刻影響著海洋環境。同其他人類活動一樣，船舶在通常的營運過程中，也不可避免地直接或間接把一些物質或能量引入海洋環境，以至於產生損害生物資源、危機人類健康、妨礙包括漁業在內的各種海洋活動、破壞海水的使用素質和舒適程度的有害影響，即造成海洋環境污染。

(二)造成船舶污染的原因

按照事故發生的原因，船舶海洋污染可分為操作性污染和事故性污染。操作性污染是指船舶營運過程中，航運人員有意或無意地違章排放引起的污染;事故性污染主要是指碰撞、擱淺、火災或者爆炸等海上交通事故所致的污染。前者發生的概率遠遠高於後者，但因事故性污染發生的地點集中、溢漏量較大，往往造成更大的損失。操作性污染因其對海洋環境的直接經濟損失和社會影響遠沒有事故性污染大，往往得不到重視，但是其對海洋環境的潛在威脅是不可忽視的。另外，船舶防污染設備故障，如處理油污水的油水分離器，處理殘油、油泥、油抹布及其他可燃物的焚燒爐，處理生活污水的生活污水處理裝置等設備管理不善，出現故障或配件不足無法 修理 等原因，無法處理船上污染物而船舶污水艙、殘油櫃、集污艙容量有限，又無法留存在船，只能排放入海，造成了對海洋環境的污染。

(三)船舶海洋污染分類

船舶海洋污染可以分為油類污染、有毒液體污染、包裝有害物質污染、生活污水污染、垃圾污染、大氣污染、雜訊污染、其他有害物質污染等，其中油類污染最為嚴重。油船的溢油及各類引擎油、機械油及油脂等，特別是油船洗艙的殘渣及油水混合物，混有油類的壓艙水、洗艙水等，都是船舶通常向海中排放的污染物。船舶油污染是海洋環境污染的重要根源之一，對海洋環境構成巨大的威脅。油類系指船舶裝載的貨油和船舶在運營中使用的油品，包括原油、燃料油、潤滑油、油泥、油渣和石油煉製品在內的任何形式的石油和油性混合物。船舶油類污染可以分成船舶油污水(壓艙水、洗艙水、艙底水、艙底殘油、)和船舶溢油兩類污染。

二、船舶防污染措施

(一)國際船舶規范新標准

水體污染、保護海洋環境是全球性的重要課題，備受國際社會關注。目前在我國，愈來愈多的新技術被應用於防治水體污染，標志著我國在應 對聯 合國框架下的國際公約時，採取了更加積極的態度。

(二)船舶防污染管理

我國應對中國籍船舶的相關防污染證書進行換發，並按照有關通函的要求，對外國籍船舶的相關防污染證書換發情況加強監督管理;盡快出版符合附則I和附則II的2004年修正案要求的新版文書模版，替代舊版證書，收集整理相關通函，盡快對相關內容進行編譯、出版;按照修正後的最新規定及時調整監督管理政策、方式。

(三)開發“綠色”船舶

所謂“綠色”船舶是指對環境無害、在正常營運期間不污染海域或空氣的船舶，萬一發生意外事故，尤其是發生擱淺或碰撞時，此船具有內在的防止有害物泄漏的能力。它必須符合所有使用標准，即不僅在船舶的整個營運期限內，而且在船舶建造和最終拆船時都要符合有關標準的要求。開發“綠色”船舶的目的是控制起源於船舶的大氣和海域污染。挪威從1993年3月開始著手研究“綠色”船舶開發程序，涉及許多領域，最重要的是控制海上污染、大氣污染和人為故障。“綠色”船舶開發程序由挪威皇家科學和技術研究理事會與挪威海運業共同合作開發，有許多公司參加了這個程序的開發，包括船東、設備商、挪威船級社、國家污染控制機構、挪威船東協會等等。

(四)規范航運企業內部管理，加強船舶安全檢查

ISM規則指出，人為因素中約有80%可以通過有效的管理加以控制，即通過強化公司的內部管理和船舶的安全管理加以控制。目前存在的相當數量的小公司管理極不規范，漏洞很多，是導致船舶海洋污染的主要原因。整合小企業，規范航運企業內部管理，使其從傳統管理向現代管理、從 經驗 管理向科學管理、從靜態管理向動態管理轉變，最大限度地避免和減少人為因素的影響，是防治船舶海洋污染的有效途徑。加強船舶安全檢查，杜絕不適航船舶開航是重中之重，船舶不適航，乃至在航行中因觸礁、碰撞、擱淺、沉沒、失火等意外事故，使貨油艙、燃油艙櫃破損，將會對海域造成重大污染事故。

(五)建設和完善海事溢油鑒定體系，威懾溢油肇事者，建立和完善油污損害賠償制度

溢油鑒定作為油污事故調查的重要手段之一，其鑒定結論是海事行政執法的合法證據。目前，油指紋鑒定廣泛應用於溢油污染事故調查處理中，是確定船舶溢油事故污染源的重要的科技手段之一，同時也為事故的進一步處理和索賠，提供了合法有力的證據支持。另一方而，海事局要加強港區、鋪地等海域的巡邏，嚴密監視港區和鋪地水域污染情況，發動碼頭工人及有關單位工作人員，積極舉報發生污染的船舶，讓更多的人來關心海洋環境保護，努力將突發性海域污染事故的損失降到最低限度。對於違章操作帶來嚴重污染或是屢教不改的船舶，應對其採取嚴厲處罰措施。

(六)建立和完善的船舶海洋污染防治法規體系

我國船舶防污染法規體系的建設可以上溯到20世紀70年代，現己基本上包括法律、行政法規、部門規章、規范性文件以及我國加入的國際公約等五個層級，但缺少專項的船舶海洋污染防治基本法律，一般是根據污染種類在各相關法律中有關船舶污染的條款，內容上相互不協調，不統一。

參考文獻：

[1]王德才，曾令泉.論防治污染海洋環境[J]中國水運(學術版)，2006(6).

[2]王涌，芮震峰，張志強海洋環境保護與船舶海洋污染防治[J]世界海運，2008(31).
船舶防污染技術論文篇二
船舶停泊安全與防污染管理

摘要:經濟危機影響下很多船隻被迫停業，進行拋錨停泊，本文就從國際和國內的法律法規出發，發現停業船舶停泊安全與防污染管理中存在的問題，並提出相應的解決這些問題的方案和 方法 。盡最大可能的確保船舶的停靠期間，周邊水域的安全與環境不受污染，而且船隻能夠安全停泊，使得船東的利益又不會受到一點損害。讓海運事業能夠營造出和諧發展的良好氛圍。

關鍵詞: 防污染;國際公約;停業船舶;停泊

Abstract: the economic crisis under the influence of the many ships forced to either go out of business, the anchor, and this paper from the international and domestic laws and regulations set out, find out the safety and pollution prevention ships anchor the problems existing in the management, and puts forward some solutions to these problems scheme and methods. To ensure the best possible ring the ship docked, the surrounding waters of safety and environment from pollution, and ships can be safely to anchor, makes the interests of the owners and will not be a little damage. Let the shipping business can build a harmonious development good atmosphere.

Keywords: pollution prevention; International convention; Business for shipping; anchor

中圖分類號：X501文獻標識碼：A文章編號：

2008年全球經濟危機爆發，全球的航運事業受到了巨大的打擊。浙江、廣東沿海一帶海港及，我國廣西貴港、廣東佛山等內河水域也停泊了大量的停業船舶。很多船舶被迫停業，停泊在碼頭，這樣就帶來了一系列的影響。船舶的拋錨、船舶配員、船舶維護保養、對通航環境的影響等這些因素都給碼頭的正常運行帶來了一定的麻煩，所以針對此類長期停泊船舶的停泊安全與防污染管理的問題，怎麼樣才能確保船舶停業期間能夠安全停泊而且不會對周圍環境造成污染，就成為了各個地方的海事局的迫在眉睫的問題了。

1、船舶在停泊過程中所面臨的難點

首先在船舶停泊期間，船不經營，沒有收入，那麼船舶運輸的企業肯定資金就會出現短缺，那麼它必然會想進辦法降低成本。在設備設施配備、船員配備、保養等方面必定會不按規定去執行。要麼沒有值班人員，要麼就是不能正確拋錨，假如發現危險或者事故不能及時應對，對付火災和台風能力都有限，這樣就大大加大了事故的安全隱患，對通航水域安全、海洋環境保護等方面也會帶來不可避免的影響。所以停業船舶停泊後的安全問題和與防污染管理，涉及到環境污染保護、水域環境、船舶安全等很多方面。《聯合國海洋法公約》就對對船舶停泊安全與防污染管理問題各方的義務和權力作了規定，本文將結合我國的實際情況去淺談如何很好地落實安全與防污染，如何建立完善的法律法規。

而且國內和國際的法律法規都是針對正常的營運船舶，以前沒有出現過因為經濟危機而導致船舶停業的現象，所以相應的規范標准在國內外都是空白，雖然有一些這方面的探討，但是還只是停留在理論的淺層次上的。然而國家立法程序復雜且周期較長，立法周期經常是1-3年，而目前停業船舶的錨泊現狀越來越嚴峻，這時候法律監管的脫節已經不可避免。

2、解決船舶停泊安全與防污染管理的具體方案和思路

(1)完善法律法規

國際公約只是公約均僅適用於國際航行船舶，對配員、設備、操作等方面提出了嚴格的安全與防污染技術要求，但是，對於停業停泊沒有具體的要求，只是針對航行與臨時停泊、等待泊位期間，但是對船舶停業停泊後的管理，包括水域環境、環境污染保護、船舶安全和保安等相關事項，沒有具體的規定，所以有關的監管部門需對此方面的法規盡早地作出相應的補充。暫時沒有法律可依據，監管部門可以根據實際情況，先酌情處理。

(2)採取措施，降低船舶公司成本

參考國外的經驗，目前可採取的措施。停航船舶經過注冊之後可以不用定期檢查，也不用配備全額船員，降低船舶在本國的注冊費用。但是，停業船舶必須遵守最低安全和污染預防的要求，同時還不能侵佔正常運行的航道，否則就會存在安全隱患，發生撞船或者交通阻塞。監管部門可以船舶技術狀況、水域環境、氣象條件等方面給停泊船隻指定/劃定水域。只要船東想要再次使用船隻的時候，船東只要提供一個由認可組織(RO)檢查，涉及防治污染保護海洋、安全，並且能夠嚴格遵守所在國以及國際的法律法規，經過認證後船東就可以很快地再次啟用自己的船隻。對於停業船舶的證書或者資料等方面的要求要根據當時的現實情況，可以做出一定的讓步，不需按照正常航行及營運的船舶的標准。在港口國檢查、船旗國檢查等方面也可以做出一定的豁免，但是對於停業船舶的某些關鍵性設備，如主機等，仍需按照一定周期進行維護，以保證這些關鍵的設備能正常運行。

(3)船舶配員和設備設施方面的改進

在船舶停泊期間，不但要遵守相應的法律和法規，還要充分考慮停業船舶停泊安全與防污染管理。至少應配備足以讓船舶安全移泊的船員，值守船員必須合格，具備相應的業務素質，保持錨泊、系泊、船舶應急值班。一旦發生突發事件、緊急狀況，能夠及時處理，保證水上交通安全。在停泊期間，可以對設備的基本性能要求可以稍微降低，例如、“操舵裝置”“主推進裝置及為其服務的輔助設備”、 “信號航行設備”、“電氣裝置”、“錨泊與系泊設備”、 “應急設備器材(消防、救生等)”和“無線電設備”等設備方面。

(4)監管當局應採取的措施

對於船舶停泊安全與防污染管理，不僅僅只是針對本國籍船舶，還有很多的外國籍的船舶也停靠在我國的碼頭上，如果監管不當也會對我國環境污染保護、水域環境、船舶安全等很多方面造成危害，而且我們也有義務和責任去更好地保護海上安全與環境。監管部門可以利用各種先進設備和技術加強對停業船舶的監控，在日常監管中假如發現問題的時候，能夠及時解決。切實保證必要時能為船舶安全與環境保護提供力所能及的幫助。國家有關部門應加大對防污和安全法律法規的宣傳力度，廣泛地深入地開展宣傳 教育 工作，做好保護水域環境的宣傳教育工作;在各船舶上設防污和安全停泊警示牌或者固定 標語 等進行重點宣傳，以提高廣大船員保護水域環境的自覺性。

(5)停泊期間的防污處理

國家有關部門可以在各碼頭設置垃圾回收箱，各船舶應可以把船上的垃圾集中起來，倒入 垃圾箱裡面。應向油輪艙內充入惰性氣體並採取一系列防火防爆措施，減少船舶失事後 的溢油的可能性，確保航行安全;還可以在油碼頭應設置專門的污油水處理場，及時就地處理油輪的壓艙水和洗艙水。

結論

本文研究停業船舶的目的，就是在履行國際公約前提下，能夠確保船舶安全與防污染，同時又能考慮到船東的切身利益，給予其幫助。總之，船舶設備不但要不對船舶、人員和周圍環境造成傷害或構成威脅，同時還要兼顧船舶最低費用支出的要求。

參考文獻

[1] 宋家慧.船舶污染海洋環境 “防、救、賠”系統工程的研究 [J].中國航海，2009，(2).

[2]《停業船舶停泊安全與防污染管理標准》課題研究 報告

[3] 羅賢鋒.對於船舶做好PSC檢查工作的探討[A」.2011船舶安全管理論文集[C]，2008

[4] 劉文科.論國際海事組織與我國海洋環境制度建設廠D工中國海洋大學，2009

[5] 林建華.SOLAS公約的過去、現在和將來[J].航海技術，2005，(03)

④ 船用生活污水處理裝置原理

船用生活污水處理裝置採用生物接觸氧化法和物化處理消毒原理處理船舶生活污水。

swch生活污水處理裝置，本裝置的結構形式和性能均滿足國家標准GB10833－89《船用生活污水處理系統技術條件》的要求，裝置體積小、重輕、結構緊湊，處理後的排放水符合國家規定的排放標准，同時滿足國際海協環保會IMO MEPC/2(VI)的排放標准要求。

本裝置由五個腔室組成，粉碎室、兩級生物接觸氧化室、沉澱室和消毒室,SWCB型生化法污水處理裝置用於處理船上廁所下水道糞便污水，使之達到國際排放標准排放至舷外。本系列裝置也可用作船上灰水的消毒處理。

SWCB型生化法污水處理裝置利用稱為活性污泥和生物膜的處理原理消解有機污染物質， SWCB型裝置產生的污泥量極少，絕大部分在裝置內部消化，三個月左右排污泥一次，不失肥效，無二次污染。

固體殘渣經過粉碎送至焚燒爐、貯存櫃或者在非管制海區排放。

(4)船舶污水艙擴展閱讀

處理方法

物理處理法：

通過物理作用分離、回收廢水中不溶解的呈懸浮狀態的污染物（包括油膜和油珠）的廢水處理法，可分為重力分離法、離心分離法和篩濾截留法等。以熱交換原理為基礎的處理法也屬於物理處理法。

化學處理法：

通過化學反應和傳質作用來分離、去除廢水中呈溶解、膠體狀態的污染物或將其轉化為無害物質的廢水處理法。在化學處理法中，以投加葯劑產生化學反應為基礎的處理單元是：混凝、中和、氧化還原等；而以傳質作用為基礎的處理單元則有：萃取、汽提、吹脫、吸附、離子交換以及電滲析和反滲透等。

後兩種處理單元又合稱為膜分離技術。其中運用傳質作用的處理單元既具有化學作用，又有與之相關的物理作用，所以也可從化學處理法中分出來 ，成為另一類處理方法，稱為物理化學法。生活污水處理

生物處理法：

通過微生物的代謝作用，使廢水中呈溶液、膠體以及微細懸浮狀態的有機污染物，轉化為穩定、無害的物質的廢水處理法。根據作用微生物的不同，生物處理法又可分為需氧生物處理和厭氧生物處理兩種類型。

廢水生物處理廣泛使用的是需氧生物處理法，按傳統，需氧生物處理法又分為活性污泥法和生物膜法兩類。活性污泥法本身就是一種處理單元，它有多種運行方式。屬於生物膜法的處理設備有生物濾池、生物轉盤、生物接觸氧化池以及生物流化床等。

生物氧化塘法又稱自然生物處理法。厭氧生物處理法，又名生物還原處理法，主要用於處理高濃度有機廢水和污泥。使用的處理設備主要為消化池。

生物接觸氧化法：

用生物接觸氧化法處理廢水，即用生物接觸氧化工藝在生物反應池內充填填料，已經充氧的污水浸沒全部填料，並以一定的流速流經填料。在填料上布滿生物膜，污水與生物膜廣泛接觸，在生物膜上微生物的新陳代謝的作用下，污水中有機污染物得到去除，污水得到凈化。

最後,處理過的廢水排入生物接觸氧化處理系統與生活污水混合後進行處理,氯消毒後達標排放。生物接觸氧化法是一種介於活性污泥法與生物濾池之間的生物膜法工藝，其特點是在池內設置填料，池底曝氣對污水進行充氧，並使池體內污水處於流動狀態，以保證污水同浸沒在污水中的填料充分接觸，避免生物接觸氧化池中存在污水與填料接觸不均的缺陷,這種曝氣裝置稱謂鼓風曝氣。

參考資料來源：網路-生活污水處理

參考資料來源：網路-生活污水處理裝置

⑤ 油船洗艙的廢水怎麼處理

首先，油船洗艙分為兩種，原油洗艙和水洗艙。原油洗艙，直接當成貨物卸出去，說白了就是用貨油將艙底和艙壁上的黏著沉澱物攪動一下，再卸出去，是為了好卸貨採取的一種輔助卸貨方式，目前國內原油洗艙控制很嚴格，需提前向海事局申請，獲得許可後方可操作。另一種就是你說的會產生廢水的水洗艙，主要是成品油船，當同一貨艙，前後裝載的兩票貨物不兼容，或是防止互相污染所採取的手段，說簡單點就是之前裝了泥巴，後面呢要裝清水，需要清洗干凈，甚至需要進入艙內抹艙作業，這個操作難度和要求比較高，具體可以私信。水洗艙一般又分為海水洗/淡水洗/循環水洗/添加劑洗等，常見的就是海淡水混合，先海水後淡水。洗後的水抽至油船專用的污油水艙（SLOP TANK）。污油水艙的水經過兩到三天的沉澱後，會油水分層，水在下面，油在上面，可以從底部將水抽出排至海上。這里又有一個概念，叫排油監控設備(ODME)，詳細的就不講了，反正沒你想的那麼簡單，但是排放是肯定的。一般污油水艙的總是會滿，畢竟油是不能排到海上的，所以船公司會在合適的港口安排污油水接受船來接受，將這些帶油的污水卸給他們就好。在國內，污油水是可以賣錢的，也就是說，他們來收污油水，要給錢給船上，但在國外，就要船上給錢給污油水接受船。跟國內外處理可回收垃圾一個樣。

⑥ 船舶污水艙透氣管是否需要圍油槽

污水艙如果只是放生活污水和洗艙污水是不用圍油槽的，如果有油水混合物就必須有圍油槽

⑦ 請教船舶貨艙污水、壓載水的壓排方法及細節注意事項，壓力控制范圍。排水快排完時都是甲板的通知嗎

排水一般復是使用污水泵制和壓載泵進行排水，貨艙很少壓水，只在有大的風浪時進行風暴壓載。目前國際上很多國家對壓載水管理很嚴格。壓載艙的每個道門上都要求按照觀察孔，以便在壓排水時對壓載水進行觀察，排水前要觀察艙內水面是否有油跡，壓水時通過觀察孔觀測水位。每個壓載艙都有前後兩個透氣帽，艙內的壓力一般不會有問題的。每條船的狀況不一樣，有的船是機艙負責啟停壓載泵，這就需要甲板去通知；有些船是甲板自己控制壓載泵的。

⑧ 船舶油污水是什麼，是如何產生的

燃油滑油和水混在一起是油污水，就是船舶的機器漏的油 修機器漏的油 水泵漏的水都流在機艙的最底部，等到一定的數量就用專門的水泵排到污油水櫃里。

⑨ 碼頭不讓排放污水，那輪船的污水都是怎麼處理的

如果提起航海，就不得不提到輪船。在古代，經常會進行海上航行，時間短則7天左右，最長可達幾個月。那麼，船員在船上生活，輪船上的排泄物都去了哪裡呢？

按照國際防止船舶造成污染公約和相關法規，海輪要求必須配備污水和糞便收集艙，先是用管道將一定區域內的大小便器中粑粑匯集到兩個房間，一個黑水總管一個灰水總管，再由黑水總管和灰水總管將排泄物送入生活污水處理裝置，檢驗合格後，有的直接派遣到大海重獲新生，經海水凈化多年後洗心革面，重新做人，啊呸……重新做好水。

⑩ 船舶艙底水處理系統在國內外的發展現狀及存在的問題

海船艙底水系統作為最主要的船舶系統之一，具有排水抗沉和防止海洋污染兩大功能，前者對船舶自保至關重要，後者保護海洋生態環境。由於我國近年來船舶工業發展迅速，民營船廠遍地開花，水平不一；船舶設計圖紙良莠不齊；驗船師的配備未能與造船規模同步；海事監管力度有待進一步加強；船員素質參差不齊；作為設計依據的規范、法規條款還不夠完善等，諸多因素使海船艙底水系統兩大功能的發揮大打折扣，沿海船舶艙底水系統安全及海洋環境惡化迫切需要規范與法規編制、船舶輪機圖紙設計、船廠、船東、船檢、海事監督各方做出更多努力與合作。 完善相關規范與法規
作為設計依據的《國內航行海船法定檢驗技術規則》（下面簡稱法規）與《國內航行海船建造規范》（下面簡稱規范）都有相當條款對艙底水系統安全和防止油類污染作原則性規定，但個別條款需進一步充實，具體有以下幾項內容：
1、《法規》對機艙應急吸口規定「如認為主循環水泵不適宜作此用途，則應自可用的最大獨立動力泵引一根應急的直接艙底吸水管至機器處所排水水平面」，其中「排水水平面」概念比較含糊。實船安裝有伸至污水井的、機艙內底板上方的，建議明確吸口端部應位於內底板上方某一位置，因為污水井垃圾較多，容易堵塞。
《法規》與《規范》均允許由主循環水泵具有機艙艙底水應急排放這一功能，但對於由主機自帶的主循環水泵是不合適的，因為此時所排放的艙底水必需經過主機並對其進行冷卻，而含較多垃圾的艙底水很容易堵塞冷卻器（規定該吸口不允許安裝濾網）。如果是獨立動力的主循環水泵具有這一功能，也應該明確設旁通主機相關冷卻器的管路使艙底水直接排出舷外。
2、關於艙底水報警。《鋼質海船入級規范》規定，「位於水線以下通常無人的其他機器處所（如：側推器艙、應急消防泵艙等），應設有艙底水報警裝置」，而《國內航行海船建造規范》沒有該條款，建議增加，並列入管隧艙底水報警，因為大多數船在管隧內裝有電動或電動液壓遙控閥。《規范》對具有自動化系統船舶機艙艙底水報警提出要求（無論自動化級別高低和有無人值班），而《法規》僅對周期性無人值班機艙要求設置艙底水報警。考慮到機艙的重要性，建議對該條款擴展到非自動化船舶。
3、分油機污水出口、油艙櫃放殘水的收集。鑒於這些污油水含油量的不確定性，而且從分油機跑出的燃油仍可使用，有別於分油機排渣等污油，所以還應要求設置專門收集該類污油水的艙櫃，該污油水收集艙櫃應設有通過油水分離器排放、駁至相關燃油艙櫃的適當的管路。
4、分油機污水出口監視。在非正常情況下分油機污水出口會跑油，建議在該出水口設置漏油監視報警，因為即使有人值班也不可能進行全程監視。設置漏油報警既避免燃油浪費又可減少污染源。 提高船舶設計深度與質量 船舶設計包括合同設計、詳細設計、生產設計三個階段。目前ZC檢驗的船舶在輪機管系方面基本上僅作詳細設計，詳細設計僅是原則性、原理性的，比如艙底水系統有幾條管路及其連接情況、管路規格、幾個吸排口、閥門配置及選型、壓力試驗要求等，至多也僅是解決「安裝什麼樣的管系」的問題。有些設計圖紙即使詳細設計也不夠詳細和完整，如故障水泵無法隔離、不同功能水泵無法同時使用、污殘油水及油渣的收集管系和艙櫃設計不詳或思路不清、閥門選型不合理等，諸多因素直接影響艙底水系統的安全性及防污染功能的正常發揮，這些與設計、審圖人員的技術素質和責任心不無關系。
生產設計是在詳細設計基礎上更具體地表達其工藝性、維修性、美觀性，是安全性要求更具體的細化，它根據船廠施工的具體條件，按工藝階段、施工區域和單元繪制記入各種工藝要求的施工圖，以及為現場生產提供各種管理信息文件的設計過程。有些船廠即使有管系生產設計也僅標示管路的走向，並未提供零件圖、支架圖、復板圖、開孔圖、安裝圖等。沒有或不完整的生產設計，也就不能通過設計對「怎樣安裝管系」作更具體的指導，使施工在很大程度上存在隨意性和盲目性，同樣的詳細設計圖紙會出現很多的安裝布置方案，安裝質量基本上取決於施工人員的習慣與經驗，使管路安裝的焊接規格、彎管加工、加固防振、法蘭及襯墊選型得不到保障；另外還有諸如艙底水吸口至底板的距離、濾器規格等不明確；管系的布局、走向相當混亂，造成往後維修困難，甚至破壞船體結構，更無美觀可言。這給現場檢驗帶來極大的被動，扯皮、推諉現象時有發生。設計深度的不到位已成為提高艙底水管系、防污染設施安裝質量的瓶頸，究其根源大致有：大部分船廠沒有生產設計能力、委託設計將增加造船成本、檢驗部門沒有強制要求等，這些必須引起足夠重視。 重視技術人員配備與質量管理
這里並非否定所有船廠的技術人員配備存在問題，但至少有相當部分船廠的技術人員數量不夠，有的即使夠也起不到應有的作用。
建造開工時，檢驗部門都會檢查船廠技術、質檢專業技術人員的配備情況，一般也僅為技術、質檢每種專業各一人（總工另設），在建船多了，工作質量就難以保障。現有專業人員技術認定也是個問題，有些人過個把月就能弄個中、高級資格證書，也不知是真的還是假的，所以現在船廠缺的並不是工程師而是真正能做事的專業人才。這些技術人員基本來自一些前國營船廠，由於以前的國營船廠分工很細，比如輪機技術具體可細分為：軸系、管道、製冷等等，所以技術人員的知識面不廣，而僅配備一個人的輪機質檢，要求對輪機技術方面應該是全方位的，問題是他以前如果僅從事軸系安裝的，就不可能熟悉管系安裝工藝，質量監督也就無從談起。還有一些船廠老闆不樂意讓聘請的技術人員參與質量管理，認為那樣會增加造船成本，其結果是負責任的工程師有可能被辭退，光拿工資不管事的反而兩相安。工程師就這樣成為一種擺設，圖紙無人消化，現場安裝質量無人監管，質檢科成為填單子科，你造你的船我填我的合格報檢單，把所有問題留給驗船師，可驗船師也並非萬能。在這種管理模式下出現質量問題將在所難免，進一步加強對船廠的技術人員管理不容忽視。 加強營運檢驗與海事監督
營運檢驗與海事檢查作為建造質量控制的延伸和營運船舶技術狀況動態監督，對提高艙底水系統安全與防止海洋污染將發揮巨大作用，將對建造遺留缺陷及後天故障進行修正、預防、修復，盡可能做到未亡羊先補牢，防患於未然。
有部分船舶，特別是1000總噸以下的沿海貨船，艙底水系統基本處於癱瘓狀態的不在少數。原有艙底水泵長期不修理，根本無法使用；相關閥件銹死打不開；管路上無泥箱（濾網）、無止回閥件；機艙艙底垃圾疏於清理；貨艙及相關水密艙室無污水測量管等。這類船的船員習慣於用潛水泵直接排放機艙艙底水，甚至不知道艙底水系統閥門的具體位置，油水分離器猶如裝飾品，基本擱置不用，這樣既威脅船舶安全又使油污染無法控制。這些船雖然噸位不大，但數量多，且航線距海岸較近，是我國沿海區域的主要油污染源，其危害程度不可低估。
營運檢驗時要加強對上述內容的檢查，其中對艙底水系統止回功能的檢查尤為重要，即使在艙底水泵效用試驗合格情況下也不能保證系統的止回功能有效，檢查時可採用開通海水通道使其向各污水吸口（包括機艙應急吸口）倒灌，現場觀察污水吸口管端有無水流來判斷止回的有效性。在系統止回功能失效情況下如果發生閥門誤操作，將使貨艙、機艙或其他水密艙室進水，後果非常嚴重。對油水分離器應在現場進行嚴格有效的取樣並送樣化驗。此外還要檢查艙底水管路及附件的腐蝕程度、泵之間隔離有效性、海底閥操作手輪延伸的可操性、艙底水高位報警等。
艙底水系統作為保船設施，能有效排除一切有可能進水的水密艙室內積水。其中散貨船、干貨船、集裝箱船貨艙及客船的客貨艙等無污染物的艙底水可直接排放，船舶機艙污水作為正常性排放，只能經過油水分離器或儲存接收，發現使用潛水泵進行排放的，應從嚴處罰。所以應正確處理艙底水排放與防污染的關系，曾經有這么個例子，在我國某著名港口，海事安檢時滯留了一艘5000DWT油船，其中滯留原因之一便是機艙有直接通舷外的艙底水出口，不符合防污染規定，要求的整改措施是拆除該艙底水泵出舷總管並進行永久性封堵，這與庸醫治駝背的笑話相仿：污水出口是堵了，但機艙進水時船沉了。正確的做法應該是：為了防止船員通過艙底水系統直接向舷外排放機艙含油污水，海事監督部門應該對機艙污水進艙底泵的總閥在關閉狀態下鉛封，如遇緊急情況時（如機艙意外大量進水）可以進行非正常直接排放，船方可以在事後以書面形式說明排放原因並申請重新鉛封。這項工作如果不實施，那麼船舶配備的污油水處理設施就難以發揮應有的作用。對於配有排出污水油份濃度記錄、列印、超標報警的油水分離器，安檢人員通常會要求船方提供其排放情況列印記錄，部分船員為了應付檢查，採取在航行途中讓油水分離器按時排放海水一段時間作為該設備的使用記錄提供給海事，敷衍了事，但從永遠含油份極低的排放濃度記錄中也可以發現其作弊行為。為什麼船員如此不願意使用油水分離器呢？一是操作油水分離器比使用艙底水系統直接排放麻煩；二是對油水分離器可以不作保養，使其處於良好狀態專門應付檢查。其實，為了減少對油水分離器的保養工作量，可採取分層處理的辦法，先把下面含油份較低艙底水通過分離器排放，然後把含有大量污油的艙底水通過相關管路連接，用污油泵（用於把污油艙內污油排岸接收的專用泵）直接收集到污油艙。
由於船舶數量的大量增加，船員的素質呈下降趨勢。包括艙底水系統安全和防污染在內的船舶安全保障，船員素質永遠是決定因素。這里舉一例子，某10000DWT干貨船靠碼頭，船公司安全檢查組到船進行安全大檢查，被評定為優秀。當檢查組人員還在返回途中，該船機艙發生大量進水事故，到了無法控制的程度，面臨沉沒危險。原因是在檢修機艙應急吸入閥時未關閉海底閥（該應急吸口直接與海水總管連接），巨大的水柱嚇得檢修人員不知所措而紛紛逃離機艙，海水很快淹沒機艙底層。在無法控制進水情況下，請來海軍潛水員在船外對海底門進行封堵，才逃過沉船這一劫。