压载水处理要求

⑴ 哪个高手能给我解释一下怎样在船上设置电解法处理船舶压载水.

我先告诉楼主,这是个个既古老又现代的课题。这里我只能告诉你一些我知道的东西，希望能对你有所帮助。
说这个课题古老主要是和老式油船的防污染有关，因为老的油船压载舱和货油舱是混用的，也就是说没有专门的压载舱。这样的压载水一旦排放到海洋中对海洋的污染很大。后来的防污染公约要求对压载水做处理后再排放。
现在大型油船和散货船对压载舱都有了专门的要求，压载舱一般都采用牺牲阳极保护的方法来进行保护，阳极一般都是用锌块。但采用这种方法回因为锌的溶解而导致压载水中的锌过多，排放也过与集中，这对港口的污染也是很严重的。对这类压载水也必须处理后才能排放。
无论是基于哪钟原因，压载水都是必须处理后再排放的。电解法是处理方法的一种。这套处理系统通常是嵌入在船舶防污染系统之中的。对老式的油船来说一般安排在货油泵舱的位置，对新的双壳油船和散货船来说通常和机舱布置在一起。
一般的设计单位都会有类似的图纸，对旧的油船来说这些图纸是不保密的。但我没有电子版的，无法提供给楼主。

⑵ 船舶压载水最新规定

船舶压载水指为控制船舶横倾、纵倾、吃水、稳性或应力而加装到船上的水及悬浮物质。
船舶压载水处理方法
排岸法
是指利用岸基压载水处理装置来进行船舶压载水处理。相对来说岸基设备的开发限制少，比较容易达到公约规定的D-2标准。但它增加了港口方面的负担，对于一些装卸速度快的船舶，可能会影响其船期。
化学处理法
臭氧(O3)处理。臭氧是一种强氧化剂，氧化还原电位高达2.07V，足以致死压载水中的入侵微生物，而且不存在二次污染问题。但臭氧会加快压载舱的腐蚀，并且投加量不易调节，需要具有较高的技术水平进行管理和维护，不适应船舶的环境空间和技术力量。因此臭氧法并不适于船上船舶压载水处理。
氯化法。氯化法对船舶压载水处理以去除浮游植物和原生动物以及细菌是可行的，但对不同的目标生物所需的氯含量不同。一般的少量氯对杀死压载水中的细菌有明显效果；而对于浮游藻类，因为耐受性强，需要较高的有效氯含量进行处理，如对于扁藻在氯化处理中有效氯含量高达40mg/L，仍不能达到去除的目的。
羟基自由法。羟基具有极强的氧化能力，与氟的氧化能力相当，参与反应属于游离基反应，反应速度快，能很容易地氧化分解各种有机物和无机物，最终生成物是CO2和H2O，无剩余污染。所属的航运公司应当将相关法律法规和《2004年国际船舶压载水及沉积物控制与管理公约》(以下简称《公约》)中关于船舶压载水和沉积物管理的要求纳入安全管理体系。需要置换压载水的船舶应当在距离最近陆地至少200海里，水深至少200米的水域实施压载水置换;航程小于200海里的，可在距离最近陆地至少50海里，水深至少200米的水域实施置换。我国与相邻国家另有约定的除外。

按照《公约》要求需要处理压载水的船舶，其排放的压载水中存活水生生物含量应当满足每立方米水体中最小尺寸大于等于50微米的存活水生生物少于10个;每毫升水体中最小尺寸小于50微米且大于等于10微米的存活水生生物少于10个;有毒霍乱弧菌每100毫升少于1个菌落形成单位;埃氏大肠杆菌每100毫升少于250个菌落形成单位;肠道球菌每100毫升少于100个菌落形成单位。

⑶ 压载水证书D2必须用D2标准吗

是的。
国际海事组织生效的公约，《2004年国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》（简称“压载水管理公约”）可谓说是比较曲折的一部公约。该公约从上世纪90年代制定指南——《防止船舶压载水和沉积物排放引入有害水生物和病原体指南》，到2004年国际海事组织批准通过公约正式文本，再到2017年9月8日公约生效，历经时间之长，可谓屡经“波折”。相较于公约本身，其主要规定的第D-2条压载水处理性能标准（简称“D-2标准”）的生效也颇为“艰难”。

⑷ 装完压载水处理系统是不是不用换水了

不是。压载水是在同一COTP区域内压进再排出，也适用于这一要求；即压载水必须经过处理系统处理后才能进行。所以是需要换水的，不是不用换水了。NBIC将会在压载水排放前审核压载水处理系统是否使用。压载水来自于从美国公共供水系统。

⑸ 船舶压载水怎么排，具体操作，怎么样引水看什么表怎么样才算可以关压载泵了

大副按《船舶压载水管理计划》负责船舶压载水的具体管理工作并按代理要求做好抵港压载水申报工作。

2.5 木匠负责按大副指令执行压载水的注/排、换舱和水舱测量操作。

2.6 三管轮负责执行大副指令，操作并定期检查和保养泵浦及系统。

2.7 甲板部与轮机部建立《压载指令簿》,确保信息沟通准确、规范。

2.8 木匠应按大副事先填写的《压载指令簿》，书面通知三管轮具体的压/排水作业。作业时保持与三管轮和大副的沟通，确保各项操作准确无误，要勤测水位，避免压载泵空转或水从空气管溢出，以防造成其它事故。

2.9 三管轮和木匠应估算作业完成时间，若水位变化超出预期应即停泵，及时查明原因和解决问题。

2.10 高边柜或水线上压载水柜只能用泵压载，故更要勤测水位，木匠和三管轮要及时转换压载舱或调整速率，以低速率完成所剩容积的压载工作。

2.11 三管轮按照大副指令，准确操作压载泵及有关阀门，与木匠保持联系。若有任何疑问应及时查询清楚。

2.12 注/排或置换压载水作业完成后，大副要把压载水的作业时间、数量、舱位、船位等，记录在《压载水记录簿》上。

2.13 三管轮负责压载系统的日常维护保养工作，必须保持设备设施处于良好使用状态，防止不能正常排水影响装货和船期。

2.14 大副妥善保管好《压载水记录簿》，自完成最后一项记录之日起，存船2年。

2.15 压、排水注意事项

2.15.1 压载水置换在距最近陆地大于200海里 ，水深大于200米海域进行。如条件无法满足，应在距最近陆地大于50海里，水深大于200米海域进行。

2.15.2 采用顺序法进行压载水置换，要求置换95%以上舱容的压载水；采用溢流法进行压载水置换，要求注入3倍于舱容的压载水并随船龄增加而增加。

2.15.3 货舱压/排水，注意自由液面对船舶稳性和货舱舱壁的影响，以安全为前提，选择适当时机进行。压载前先打开压载水管盲板，移放在安全处所，并将污水管的吸口封死，以防污水阀泄漏将压载水倒流到其它货舱，压载后将舱盖围筋打紧；压载或排放时，打开透气孔和道门，避免船体和舱盖变形；载货前，压载水管须用盲板封死；装有二氧化碳灭火管路，压载时将二氧化碳管路阀门关闭，装货时，重新复位。为保证航行安全，要求空载航行必须重压载（货舱压载）。

2.15.4 无货舱压载系统的船舶，若需货舱压载，须取得公司相关部门的同意后方可进行。压载前，应确认大舱已清扫干净，打开该货舱的双层底压载柜人孔盖，通过双层底压载系统将水注入。排水时，如压载水泵无法完全排空货舱时，利用潜水泵抽干。不得利用货舱污水系统排压载水，以防可能因其它货舱污水阀门关闭不严或泄漏，导致压载水渗入其它货舱或货处所造成货损/污染。

2.15.5 压载水作业宜选择白天进行。必须夜间进行时，确保防范措施充分。

2.15.6 日常工作中，密切注意各货舱的喉管（空气管/测量管）情况，发现有破损，通知轮机长尽快修理。船上不能自修时，应记录并开列清单报船舶总管安排修理；对安全构成影响的破损，应及时报告船舶总管。

2.15.7 航行中进行压载水作业，严格注意自由液面的影响，确保船舶稳性。如天气海况恶劣，必须首先考虑船舶安全，可另找时机、地点进行压载水更换作业

2.15.8 在港口、锚地排放压载水前，须先征得港口当局同意。许可后，应先检查压载水有否油渍，排放压载水要有人全过程中监控，注意观察其水质是否被污染。

2.15.9 压载水泵、管路系统等应保持清洁，所压入的水应是清洁的，避免排压载水时造成污染。在内河压入的压载水，应在公海进行置换。条件许可，也可设几个专用柜，专门压载河水。以便在条件允许时对沉积物进行处理。

2.15.10 压双层底柜尽量采用自然压入法进行压载。若时间不足，可先泵入3/4压载水，其余部分用自然压入法压满。

2.15.11 高边柜压载，尽可能避免相邻货舱有货物时进行，以防高边柜渗漏或被装卸设备碰漏，造成货损。稳性方面的，其中就有 船舶压载水管理手册 的编写。压载水排放关键要看船上实际的装载情况，不同的装载工况排放步骤也不同，没有固定的步骤。
如果是航行中排放，一般要注意以下几点就好了：
1.压载水排放引起船体强度方面的影响，剪切力（shear force）和弯矩(bending moment)不能超标。
2.压载水排放引起吃水的变化，注意驾驶室视线(visibility)，螺旋桨浸没率（propeller immersion），最小首部吃水（minimum draft forward）和应急消防泵吸口（emergency fire pump suction)

但是如果在港口排放压载水的话，基本上就只需要注意结构强度方面的影响就好了。

上面所说到的注意事项，一般通过船上的配载仪就可以计算，也可以参考船上的“压载水管理手册”“稳性手册”。

⑹ 有谁知道船舶压载水处理系统吗

压载水处理主要是针对防止生物污染的问题

在A地区加了压载水，在离B地区港口一定内距离内是不允容许随便排放压载水的

船舶航行中，压载是一种必然状态。船舶在加装压载水的同时，海水中的生物也随之被加装入到压载舱中，直至航程结束后排放到目的地海域。压载水跟随船舶从一地到它地，从而引起了有害水生物和病原体的传播。压载水的无控制排放可能会对海洋生态系统、社会经济和公众健康造成危害。

一般来说，

对压载水的处理过程分为“过滤”、“电解海水产生次氯酸钠杀菌”、“中和”三步。

⑺ 压载水测量有哪些要求

1.排空法。
将测量管堵塞的压载水舱内的水排空，但鉴于压载水舱有呆存水的存在，排空后应要求船方打开压载水舱盖进行验证，确保该舱确实已经完全排空后方可将此压载水舱的压载水量作为空舱处理。如遇压载水舱呆存水不能排净滞留量多且不可测算则不宜使用本法。排放压舱水还应注意需经当地检验检疫机构同意并实施了卫生处理后方可排放压舱水。
2.满舱法。
要求船方将测量管堵塞的压载水舱打满，此时可按照压载水舱容表满舱容积计算。但如压载水舱是顶边舱，应要求船方将压载水测量管封紧后压水，直至该舱压载水从压载舱前部高处的空气管溢出为止，因为船舶通常处于纵倾状态，即使水从测量管冒出，但可能还是没有达到真满。
3.不变法。
如在首次水尺计重就发现压载水舱测量管堵塞，可要求船方将该舱压载水保持原状直至末次水尺计重结束，也就是首末两次水尺计重时该舱压载水量一样，这样该舱压载水就不受影响，但需责令船方在整个装卸过程中不能使用该压载水舱，必要时到机舱对压载系统的开关处进行封识，预防船方误操作。
4.空距法。
首先测量出测量管堵塞的压载水舱空距，然后用总高减去空距推算得到实际水深，再按照舱容表进行修正后得到该舱压舱水容量。舱高可以从舱容表中查到，但还是以实测为准。在横倾不大的情况下，左右双层底舱之间或顶边舱之间的测量管高度都是基本一致，也就是当左双层底舱或顶边舱测量管堵塞，可以从右双层底舱或顶边舱测得舱高，并将测得的舱高与舱容表最大高度进行比对。当堵塞的测量管水面位于堵塞物上面时，可直接测量出空距。但遇到水面位于堵塞物下面时，立即测量不能得到空距，可通过打压载水直至水面超过堵塞物，此时可测量出空距。

⑻ 船舶压载水的处理方法及注意事项

排空法：排空法又称为逐一更换法。指将船舶压载水用泵排放干净，清洗船舶舱底的沉积物，然后注入洁净深海海水。这种方法的优点是：能够比较彻底地对压载水进行有效置换，三种置换方法中置换最为彻底的一种，并且完成压载水置换的时间也比较短。该法的缺点是：由于排放压载水能够改变船舶的吃水差以及船舶的稳性，对船舶的固有剪力和弯矩也会产生影响，因此每个压载舱不能太大，这就会增加压载水舱的数量。排空的过程中，要进行细的计划和监控维持船舶的稳定性和吃水差。在恶劣的天气条件下，为了保证船舶的安全行，不适宜采用排空法
溢流法：溢流法又称为注入顶出法。从压载舱底部泵入清洁深海海水，使原来压载水通过溢流孔从顶部排出的方法。该法的优点是：不改变船舶的稳定性和吃水差，对船舶局部强度影响不大，不会产生货物移动位置的不良后果；使用该方法时，不需要进行周密的计算，船员的操作较简单；在恶劣天气条件下也可进行操作；对船舶的压载水管系不用作大的修改。该法的缺点是：置换过程中泵和管系的压力增大，容易造成对管系的破坏；置换过程中压载舱压力增大同样也存在着危险；采用这种方法的船舶顶部要设计溢流的端口。
目前，溢流法是在船舶上应用的最普及的一种压载水置换方法
稀释法：稀释法是通过管路的设计，将清洁的海水从压载舱顶部注入同时从底部排出的法。稀释法因涉及船舶设备、管路的改进或添置，因此仅仅在新船上使用。
过滤法：过滤法可直接滤去外来生物。通过选择合适网目的滤网，可以去除不同的生物群。一般来说，50um滤网可滤掉浮游生物，20um的滤网能滤去大部分浮游藻类。但是压载水中含有大量的絮状物，容易堵塞滤网，因此对滤网要进行反复冲洗，比较耗能和浪费时间。因此过滤法通常用于压载水的预处理。
超声波法：超声波可以在局部产生数网络的高温和数百大气压的高压，从而将海生物杀死并粉碎。超声波功率在水体中的空化效应所产生的高压、冲击波、声流和剪切力能够有效地破坏藻类的细胞结构，抑制叶绿素的合成。