海船污水处理系统

Ⅰ 污水处理STD是什么意思

作为电氯化技术的先驱，Severn Trent De Nora公司日前宣布，MARINER OMNIPURE® M55系列船上污水处理系统已被德国船舶营运人Pronay选定用于“LNG Gemini”号。“LNG Gemini”号是一艘72472载重吨的液化天然气船。M5508型系统可为25名人员提供黑水及灰水处理，将于2012年11月下旬“LNG Gemini”停靠菲律宾苏比克湾时，将M5508型号安装至船上。

船只生成污水中可能会含有污染物，而这些污染物如果处理不当，会对水质及整个海洋环境造成不利影响。MARINER OMNIPURE系统通过采用此类海洋应用来处理污水，以减缓污染物对环境的影响。电解过程中海水所产生的强氧化剂能有效地对生物废物进行消毒处理。

MARINER OMNIPURE系统已获得符合IMO决议MEPC.159(55)的美国海岸警卫队（USCG）的认证。这成为Pronay做出抉择的关键因素，因为“LNG Gemini”定期驶往美国港口。USCG的认证涉及严格的环境标准测试，诸如远远超出国际海事组织（IMO）要求的震动及摇摆。该系统还拥有符合MEPC.159(55)决议的BV认证。

除了MARINER OMNIPURE坚固强大及可靠的设计之外，Severn Trent De Nora公司海运及海上生产线经理Dana Casbeer强调了该系统紧凑的设计及安装在舱壁上的方式——均为业内首创。Casbeer表示：“轮机舱变得更加紧凑，污水处理系统和其他设备所需的空间弥足珍贵。这正是MARINER OMNIPURE系统处理单元的物理属性使得其具有吸引力的所在。在过去的三年里，对于轮机舱空间受限的各种船舶，从多用途船舶到平台供应船、游艇、捕鱼船甚至漂流寄宿房，它们的船上已安装了50多套此类系统。”

Severn Trent De Nora 公司的区域销售经理Ulf Hallberg 认为：“对于压载水处理及海运污水处理方案，德国市场具有很大潜能，在长达35年的电解消毒经验及全球支持网络的协助下，Severn Trent De Nora公司是船舶营运人最值得信赖的合作伙伴，并且得到了实践验证。”

2012年12月5-7日，Severn Trent De Nora公司将在美国新奥尔良市举行的国际作
破窑洞范宇来过几次，都并没有停留太久。如今这里倒成了自己的落脚之处，他才有心思细看。
要说破还真是破，就是在山坡上挖出来这么个土洞，范宇在里面站着都怕碰了头。义母虽然眼盲窑洞又破，可打扫的还是很干净，处处都显出整洁来。
“宇儿，你且歇着，为娘给你烙炊饼去。”义母虽然看不见，但是认了范宇当义子之后，象是得到了极大的满足，这一路上脸上的笑容就没断过。
一回到窑洞，便张罗着给范宇准备吃喝的东西。
范宇自然不能让义母李婆婆自己一个人忙活，他连忙道：“娘，你不用见外。我已经没有了别的亲人，您可就是我亲娘一般。有什么活儿，还是我来代劳吧。”
义母听到范宇的话，不由得又触动了伤心之事，又是悲伤又是欢喜。
顿着手中竹杖道：“好、好，那墙角的瓦罐里放着白面，你去取些来。箩里还有娘采摘的野菜，等下揉到炊饼里。”
答应一声，范宇顺手取了个瓦盆，去罐子里弄白面。以前时常来给义母送米面，他倒也熟悉。
结果打开一看，这瓦罐里的白面只有不到一碗的样子。他全都倒出来，也只是一个盆底。
再揭开旁边的一个罐子，里面连一粒米也没有，干净的耗子都嫌弃。
看着义母正一脸笑容的等待，这下子范宇只能苦笑了。大宋可是挺富足的一个朝代，怎么自己来到这里，先挨了一棍子不说，又连顿饱饭都混不上。
只得将盆底的面送到义母面前，范宇道：“娘，这面还不到一碗，怕是不够吃。”

Ⅱ 船上如何排放污水

虽说有规定不能直接排放，但现在绝大部分小船（比如小型渔船）都是直接往版水里排的；中等大小的（权比如观光船）部分也有很多是直排，因为配套的污水处理设施跟不上，收集了也没地方处理；大型船只（比如游轮）一般有自己的污水处理设施（SBR等占地面积小的），处理后的水用于冲洗等非人体直接接触的或者排放。
其实也只有大船有空间上污水处理设施，在岸边配套设施跟不上的情况下，中小型船只即便想收集废水减少对环境的污染也是一厢情愿而已。

Ⅲ 水污染处理系统工作原理是什么

1、什么是生物污水处理法?

生物处理是利用微生物来吸咐、分解、氧化污水中的有机物，把不稳定的有机物降解为稳定无害的物质，从而使污水得到净化。现代的生物处理法，按作用微生物的不同，可分好氧氧化和厌氧还原两大类。前者广泛用于处理城市污水和有机性工业废水。好氧氧化应用较广包含着很多艺种工艺和构筑物。生物膜法(包含生物过滤池、生物转盘)、生物接触氧化等多种工艺和构筑物。活性污泥法和生物膜法都是人工生物处理方法。此外还有农田和池塘的天然生物处理法，即灌溉田和生物塘。生物处理成本低廉，因此是目前应用最广泛的污水处理方法。

2、什么是废水处理量或BOD5去除总量和处理质量?

污水处理量或BOD5去除总量：每日进入污水厂处理的总污水流量(以m3/d计)，可作为污水厂处理能力的一个指标。每日去除BOD5的总量亦可作为污水厂处理能力的指标。去除BOD5总量等于处理流量与进出水BOD5差值的乘积，以kg/d或t/d为单位。

处理质量：二级污水处理厂以出厂的BOD5与SS值作为处理质量指标。按新制订的污水处理厂出水排放标准，二级污水处理厂出水BOD5、SS均小于30mg/L。处理质量也可用去除率来衡量。进水浓度减出水浓度除以进水浓度即为去除率。氨氮、TP出水值或去除率也应用于处理质量指标。

3、什么是pH值及其指示意义?

pH表示污水的酸碱程度。它是水中氢离子浓度倒数的对数值，其范围为0~14，pH值等于7，则水呈中性，小于7呈酸性，数值越小，其酸性越强，大于7呈碱性，数值越大，其碱性越强。污水中pH值大小对管道、水泵、闸阀和污水处理构筑物有一定的影响。以生活污水为主的污水处理厂的pH值，通常为7.2~7.8。过高或过低的pH值，均可表明有工业废水的进入。过低的值会腐蚀管道、泵体并可能产生危害。例如污水中的硫化物会在酸性条件下，生成H2S气体。高浓度时使操作工作头痛、流涕、窒息甚至死亡。为此发现pH降低必须加强监测，寻找污染源，采取对策。同时，生化处理的pH允许范围是6~10，过高或过低都可影响或破坏生物处理。

4、什么是总固体(TS)?

是指水样在100℃温度下，在水浴锅上蒸发至干所余留的总固体数量。它是污水中溶解性固体和非溶解性固体的总和。它可反映出污水中固体的总浓度。通过进出水固体的分析可反映出污水处理构筑物对去除总固体的效果。

5、什么是悬浮固体(SS)?

是指污水中能被滤器截留的固体物质数量。悬浮固体一部分在一定条件下可以沉淀。测定悬浮固体通常是用石棉滤层过滤法进行。主要设备为古氏坩锅。当化验设备条件不具备时，也可采用滤纸作为滤器，从总固体与溶解固体的减差来求得悬浮固体量。测定悬浮固体时，由于滤器不同，常产生较大差异。

该项指标是污水最基本的数据之一。测定进水和出厂水的悬浮固体，可用来反映污水通过初沉池，二沉池处理后，悬浮固体减少的情况，它是反映构筑沉淀效率的主要依据。

6、什么是化学需氧量(COD)?

化学需氧量(简称COD)是指用化学方法氧化污水中有机物所需要的氧化剂的氧量。用高锰酸钾作氧化剂，测得的结果习惯上叫做耗氧量，用OC表示。用重铬酸钾作氧化剂，测得的结果称为化学需氧量以COD表示，二者的区别在于选用氧化剂的不同。以高锰酸钾作为氧化剂，只能氧化污水中的直链有机化合物，而以重铬酸钾作为氧化剂，它的作用比前者强烈与完全，除直链有机化合物以外，它能氧化高锰酸钾不能氧化的许多结构复杂的有机化合物。因此，同一污水COD值比OC值大得多。特别是当污水厂有大量工业废水进入时，一般都应测得重络酸钾法的化学需氧量。城市污水厂的COD值一般约为400~800mg/L。

Ⅳ 有谁知道船舶压载水处理系统吗

2004年，国际海事组织(IMO)通过了《船舶压载水和沉积物控制和管理国际公约》，版旨在达成国际上的权一致，“通过控制和管理船舶压载水和沉积物来防止、减少和最终消除有害水生物和病原体的传播”。压载水排放可能扰乱生态平衡，为了应对由此造成的对全球环境的威胁，需要配置得到IMO认可的处理系统。按照公约的要求，如果在2009年1月1日以后建成的新船，必须安装专门的处理设备;从2012年起所有的新船均应装设压载水处理系统，而全部现有船舶则应在2016年底之前配备此项技术装置

Ⅳ 船用生活污水处理装置原理

船用生活污水处理装置采用生物接触氧化法和物化处理消毒原理处理船舶生活污水。

swch生活污水处理装置，本装置的结构形式和性能均满足国家标准GB10833－89《船用生活污水处理系统技术条件》的要求，装置体积小、重轻、结构紧凑，处理后的排放水符合国家规定的排放标准，同时满足国际海协环保会IMO MEPC/2(VI)的排放标准要求。

本装置由五个腔室组成，粉碎室、两级生物接触氧化室、沉淀室和消毒室,SWCB型生化法污水处理装置用于处理船上厕所下水道粪便污水，使之达到国际排放标准排放至舷外。本系列装置也可用作船上灰水的消毒处理。

SWCB型生化法污水处理装置利用称为活性污泥和生物膜的处理原理消解有机污染物质， SWCB型装置产生的污泥量极少，绝大部分在装置内部消化，三个月左右排污泥一次，不失肥效，无二次污染。

固体残渣经过粉碎送至焚烧炉、贮存柜或者在非管制海区排放。

(5)海船污水处理系统扩展阅读

处理方法

物理处理法：

通过物理作用分离、回收废水中不溶解的呈悬浮状态的污染物（包括油膜和油珠）的废水处理法，可分为重力分离法、离心分离法和筛滤截留法等。以热交换原理为基础的处理法也属于物理处理法。

化学处理法：

通过化学反应和传质作用来分离、去除废水中呈溶解、胶体状态的污染物或将其转化为无害物质的废水处理法。在化学处理法中，以投加药剂产生化学反应为基础的处理单元是：混凝、中和、氧化还原等；而以传质作用为基础的处理单元则有：萃取、汽提、吹脱、吸附、离子交换以及电渗析和反渗透等。

后两种处理单元又合称为膜分离技术。其中运用传质作用的处理单元既具有化学作用，又有与之相关的物理作用，所以也可从化学处理法中分出来 ，成为另一类处理方法，称为物理化学法。生活污水处理

生物处理法：

通过微生物的代谢作用，使废水中呈溶液、胶体以及微细悬浮状态的有机污染物，转化为稳定、无害的物质的废水处理法。根据作用微生物的不同，生物处理法又可分为需氧生物处理和厌氧生物处理两种类型。

废水生物处理广泛使用的是需氧生物处理法，按传统，需氧生物处理法又分为活性污泥法和生物膜法两类。活性污泥法本身就是一种处理单元，它有多种运行方式。属于生物膜法的处理设备有生物滤池、生物转盘、生物接触氧化池以及生物流化床等。

生物氧化塘法又称自然生物处理法。厌氧生物处理法，又名生物还原处理法，主要用于处理高浓度有机废水和污泥。使用的处理设备主要为消化池。

生物接触氧化法：

用生物接触氧化法处理废水，即用生物接触氧化工艺在生物反应池内充填填料，已经充氧的污水浸没全部填料，并以一定的流速流经填料。在填料上布满生物膜，污水与生物膜广泛接触，在生物膜上微生物的新陈代谢的作用下，污水中有机污染物得到去除，污水得到净化。

最后,处理过的废水排入生物接触氧化处理系统与生活污水混合后进行处理,氯消毒后达标排放。生物接触氧化法是一种介于活性污泥法与生物滤池之间的生物膜法工艺，其特点是在池内设置填料，池底曝气对污水进行充氧，并使池体内污水处于流动状态，以保证污水同浸没在污水中的填料充分接触，避免生物接触氧化池中存在污水与填料接触不均的缺陷,这种曝气装置称谓鼓风曝气。

参考资料来源：网络-生活污水处理

参考资料来源：网络-生活污水处理装置

Ⅵ 船舶生活污水处理系统都包括哪些方面

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医院污水处理工程、小区污水处理工程、乡镇社区污水处理工程、企业污水处理工程
生产设备范围“
二氧化氯发生器、PAM/PAC加药设备、脱氯设备、游泳池水处理设备、医院污水处理设备、小区污水处理设备、中水回用设备、乡镇社区污水处理设备、农村社区污水处理设备、宾馆饭店隔油池、油烟净化设备及工程设计等其他环保水处理设备。
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Ⅶ 船用生活污水处理装置原理

船用生活污水处抄理装置（袭生化法）用于处理船上厕所下水道粪便污水，使之达到国际排放标准，排至舷外。也可用作船上灰水（指船上厨房洗涤水、浴室洗澡水、盥洗水和洗衣机排出水等）的消毒处理。
原理概述：生化法船用生活污水处理装置（船用生活污水处理系统）采用生物接触氧化法和物化处理消毒原理处理船舶生活污水。由五个柜室组成：曝气柜、接触氧化柜、沉淀柜、消毒柜。在曝气柜内，以好氧菌为主的活性污泥菌胶团形成象棉絮状带有粘性的絮体吸附有机物质，在充氧条件下变成无害的二氧化碳和水
，同时活性污泥得到繁殖；在接触氧化柜内挂有软性填料，充作生物膜，有机物得到进一步消解；在沉淀柜内累积的活性污泥沉淀物再被返送至曝气柜作为菌种繁殖和再处理
；经沉清处理过的污水最后进入消毒柜用含氯药品杀菌，然后由排放泵排至舷外。

Ⅷ 船舶舱底水处理系统在国内外的发展现状及存在的问题

海船舱底水系统作为最主要的船舶系统之一，具有排水抗沉和防止海洋污染两大功能，前者对船舶自保至关重要，后者保护海洋生态环境。由于我国近年来船舶工业发展迅速，民营船厂遍地开花，水平不一；船舶设计图纸良莠不齐；验船师的配备未能与造船规模同步；海事监管力度有待进一步加强；船员素质参差不齐；作为设计依据的规范、法规条款还不够完善等，诸多因素使海船舱底水系统两大功能的发挥大打折扣，沿海船舶舱底水系统安全及海洋环境恶化迫切需要规范与法规编制、船舶轮机图纸设计、船厂、船东、船检、海事监督各方做出更多努力与合作。 完善相关规范与法规
作为设计依据的《国内航行海船法定检验技术规则》（下面简称法规）与《国内航行海船建造规范》（下面简称规范）都有相当条款对舱底水系统安全和防止油类污染作原则性规定，但个别条款需进一步充实，具体有以下几项内容：
1、《法规》对机舱应急吸口规定“如认为主循环水泵不适宜作此用途，则应自可用的最大独立动力泵引一根应急的直接舱底吸水管至机器处所排水水平面”，其中“排水水平面”概念比较含糊。实船安装有伸至污水井的、机舱内底板上方的，建议明确吸口端部应位于内底板上方某一位置，因为污水井垃圾较多，容易堵塞。
《法规》与《规范》均允许由主循环水泵具有机舱舱底水应急排放这一功能，但对于由主机自带的主循环水泵是不合适的，因为此时所排放的舱底水必需经过主机并对其进行冷却，而含较多垃圾的舱底水很容易堵塞冷却器（规定该吸口不允许安装滤网）。如果是独立动力的主循环水泵具有这一功能，也应该明确设旁通主机相关冷却器的管路使舱底水直接排出舷外。
2、关于舱底水报警。《钢质海船入级规范》规定，“位于水线以下通常无人的其他机器处所（如：侧推器舱、应急消防泵舱等），应设有舱底水报警装置”，而《国内航行海船建造规范》没有该条款，建议增加，并列入管隧舱底水报警，因为大多数船在管隧内装有电动或电动液压遥控阀。《规范》对具有自动化系统船舶机舱舱底水报警提出要求（无论自动化级别高低和有无人值班），而《法规》仅对周期性无人值班机舱要求设置舱底水报警。考虑到机舱的重要性，建议对该条款扩展到非自动化船舶。
3、分油机污水出口、油舱柜放残水的收集。鉴于这些污油水含油量的不确定性，而且从分油机跑出的燃油仍可使用，有别于分油机排渣等污油，所以还应要求设置专门收集该类污油水的舱柜，该污油水收集舱柜应设有通过油水分离器排放、驳至相关燃油舱柜的适当的管路。
4、分油机污水出口监视。在非正常情况下分油机污水出口会跑油，建议在该出水口设置漏油监视报警，因为即使有人值班也不可能进行全程监视。设置漏油报警既避免燃油浪费又可减少污染源。 提高船舶设计深度与质量 船舶设计包括合同设计、详细设计、生产设计三个阶段。目前ZC检验的船舶在轮机管系方面基本上仅作详细设计，详细设计仅是原则性、原理性的，比如舱底水系统有几条管路及其连接情况、管路规格、几个吸排口、阀门配置及选型、压力试验要求等，至多也仅是解决“安装什么样的管系”的问题。有些设计图纸即使详细设计也不够详细和完整，如故障水泵无法隔离、不同功能水泵无法同时使用、污残油水及油渣的收集管系和舱柜设计不详或思路不清、阀门选型不合理等，诸多因素直接影响舱底水系统的安全性及防污染功能的正常发挥，这些与设计、审图人员的技术素质和责任心不无关系。
生产设计是在详细设计基础上更具体地表达其工艺性、维修性、美观性，是安全性要求更具体的细化，它根据船厂施工的具体条件，按工艺阶段、施工区域和单元绘制记入各种工艺要求的施工图，以及为现场生产提供各种管理信息文件的设计过程。有些船厂即使有管系生产设计也仅标示管路的走向，并未提供零件图、支架图、复板图、开孔图、安装图等。没有或不完整的生产设计，也就不能通过设计对“怎样安装管系”作更具体的指导，使施工在很大程度上存在随意性和盲目性，同样的详细设计图纸会出现很多的安装布置方案，安装质量基本上取决于施工人员的习惯与经验，使管路安装的焊接规格、弯管加工、加固防振、法兰及衬垫选型得不到保障；另外还有诸如舱底水吸口至底板的距离、滤器规格等不明确；管系的布局、走向相当混乱，造成往后维修困难，甚至破坏船体结构，更无美观可言。这给现场检验带来极大的被动，扯皮、推诿现象时有发生。设计深度的不到位已成为提高舱底水管系、防污染设施安装质量的瓶颈，究其根源大致有：大部分船厂没有生产设计能力、委托设计将增加造船成本、检验部门没有强制要求等，这些必须引起足够重视。 重视技术人员配备与质量管理
这里并非否定所有船厂的技术人员配备存在问题，但至少有相当部分船厂的技术人员数量不够，有的即使够也起不到应有的作用。
建造开工时，检验部门都会检查船厂技术、质检专业技术人员的配备情况，一般也仅为技术、质检每种专业各一人（总工另设），在建船多了，工作质量就难以保障。现有专业人员技术认定也是个问题，有些人过个把月就能弄个中、高级资格证书，也不知是真的还是假的，所以现在船厂缺的并不是工程师而是真正能做事的专业人才。这些技术人员基本来自一些前国营船厂，由于以前的国营船厂分工很细，比如轮机技术具体可细分为：轴系、管道、制冷等等，所以技术人员的知识面不广，而仅配备一个人的轮机质检，要求对轮机技术方面应该是全方位的，问题是他以前如果仅从事轴系安装的，就不可能熟悉管系安装工艺，质量监督也就无从谈起。还有一些船厂老板不乐意让聘请的技术人员参与质量管理，认为那样会增加造船成本，其结果是负责任的工程师有可能被辞退，光拿工资不管事的反而两相安。工程师就这样成为一种摆设，图纸无人消化，现场安装质量无人监管，质检科成为填单子科，你造你的船我填我的合格报检单，把所有问题留给验船师，可验船师也并非万能。在这种管理模式下出现质量问题将在所难免，进一步加强对船厂的技术人员管理不容忽视。 加强营运检验与海事监督
营运检验与海事检查作为建造质量控制的延伸和营运船舶技术状况动态监督，对提高舱底水系统安全与防止海洋污染将发挥巨大作用，将对建造遗留缺陷及后天故障进行修正、预防、修复，尽可能做到未亡羊先补牢，防患于未然。
有部分船舶，特别是1000总吨以下的沿海货船，舱底水系统基本处于瘫痪状态的不在少数。原有舱底水泵长期不修理，根本无法使用；相关阀件锈死打不开；管路上无泥箱（滤网）、无止回阀件；机舱舱底垃圾疏于清理；货舱及相关水密舱室无污水测量管等。这类船的船员习惯于用潜水泵直接排放机舱舱底水，甚至不知道舱底水系统阀门的具体位置，油水分离器犹如装饰品，基本搁置不用，这样既威胁船舶安全又使油污染无法控制。这些船虽然吨位不大，但数量多，且航线距海岸较近，是我国沿海区域的主要油污染源，其危害程度不可低估。
营运检验时要加强对上述内容的检查，其中对舱底水系统止回功能的检查尤为重要，即使在舱底水泵效用试验合格情况下也不能保证系统的止回功能有效，检查时可采用开通海水通道使其向各污水吸口（包括机舱应急吸口）倒灌，现场观察污水吸口管端有无水流来判断止回的有效性。在系统止回功能失效情况下如果发生阀门误操作，将使货舱、机舱或其他水密舱室进水，后果非常严重。对油水分离器应在现场进行严格有效的取样并送样化验。此外还要检查舱底水管路及附件的腐蚀程度、泵之间隔离有效性、海底阀操作手轮延伸的可操性、舱底水高位报警等。
舱底水系统作为保船设施，能有效排除一切有可能进水的水密舱室内积水。其中散货船、干货船、集装箱船货舱及客船的客货舱等无污染物的舱底水可直接排放，船舶机舱污水作为正常性排放，只能经过油水分离器或储存接收，发现使用潜水泵进行排放的，应从严处罚。所以应正确处理舱底水排放与防污染的关系，曾经有这么个例子，在我国某著名港口，海事安检时滞留了一艘5000DWT油船，其中滞留原因之一便是机舱有直接通舷外的舱底水出口，不符合防污染规定，要求的整改措施是拆除该舱底水泵出舷总管并进行永久性封堵，这与庸医治驼背的笑话相仿：污水出口是堵了，但机舱进水时船沉了。正确的做法应该是：为了防止船员通过舱底水系统直接向舷外排放机舱含油污水，海事监督部门应该对机舱污水进舱底泵的总阀在关闭状态下铅封，如遇紧急情况时（如机舱意外大量进水）可以进行非正常直接排放，船方可以在事后以书面形式说明排放原因并申请重新铅封。这项工作如果不实施，那么船舶配备的污油水处理设施就难以发挥应有的作用。对于配有排出污水油份浓度记录、打印、超标报警的油水分离器，安检人员通常会要求船方提供其排放情况打印记录，部分船员为了应付检查，采取在航行途中让油水分离器按时排放海水一段时间作为该设备的使用记录提供给海事，敷衍了事，但从永远含油份极低的排放浓度记录中也可以发现其作弊行为。为什么船员如此不愿意使用油水分离器呢？一是操作油水分离器比使用舱底水系统直接排放麻烦；二是对油水分离器可以不作保养，使其处于良好状态专门应付检查。其实，为了减少对油水分离器的保养工作量，可采取分层处理的办法，先把下面含油份较低舱底水通过分离器排放，然后把含有大量污油的舱底水通过相关管路连接，用污油泵（用于把污油舱内污油排岸接收的专用泵）直接收集到污油舱。
由于船舶数量的大量增加，船员的素质呈下降趋势。包括舱底水系统安全和防污染在内的船舶安全保障，船员素质永远是决定因素。这里举一例子，某10000DWT干货船靠码头，船公司安全检查组到船进行安全大检查，被评定为优秀。当检查组人员还在返回途中，该船机舱发生大量进水事故，到了无法控制的程度，面临沉没危险。原因是在检修机舱应急吸入阀时未关闭海底阀（该应急吸口直接与海水总管连接），巨大的水柱吓得检修人员不知所措而纷纷逃离机舱，海水很快淹没机舱底层。在无法控制进水情况下，请来海军潜水员在船外对海底门进行封堵，才逃过沉船这一劫。

Ⅸ 船舶含油废水采用哪些方法最有效

船舶油污水是指船舶在发动、航行过程中不可避免产生的含油水及废水。船舶油污水版产生的来源主要是从以权下三方面来的 1.含油洗舱水油船进厂修理或更换运油品种必须清洗货油舱。采用高压水清洗船舱产生的污油水称为船舶洗舱污油水。洗舱水的水量一般为该船载重量的20%左右。洗舱水含油量一般为15000毫克/升左右。洗舱水中层油浓度为30～130毫克/升。很显然，采用原油洗舱技术洗舱不产生上述大量的油污水。 2.机舱水船舶机舱水是由于机舱内各种阀件和管路中漏出的水与轮机在运转过程中诵出的润滑油、燃烧油等混合在一起的污油水。机舱水年水量一般为该船总吨位的10左右。水质较为复杂，它是多种油类的混合物含油量一般在5000毫克/升左右。机舱水中层平均含油量为250毫克/升左右。 3.含油压载水油轮卸完油后，为确保安全航行和提高推进器的效率，需在货油舱内或压舱内装一定量的水，装入的水和附着在舱壁上的粘油混合就成了压载油污水。一般压载水占该轮载重量的25左右，含油量3000毫克/升左右。压舱水中间层平均含油量一般为12～l5毫克/升。由于压载水的排放有一定的时限，因此来源极不均匀。显然，清洁压载水和专用压载水不含有污油。

Ⅹ 有谁知道船舶压载水处理系统吗

压载水处理主要是针对防止生物污染的问题

在A地区加了压载水，在离B地区港口一定内距离内是不允容许随便排放压载水的

船舶航行中，压载是一种必然状态。船舶在加装压载水的同时，海水中的生物也随之被加装入到压载舱中，直至航程结束后排放到目的地海域。压载水跟随船舶从一地到它地，从而引起了有害水生物和病原体的传播。压载水的无控制排放可能会对海洋生态系统、社会经济和公众健康造成危害。

一般来说，

对压载水的处理过程分为“过滤”、“电解海水产生次氯酸钠杀菌”、“中和”三步。