EDI電源MS500如何修理

① EDI在哪些領域中有應用

我國EDI的發展

我國自1990年開始，國家計委、科委將EDI列入"八五"國家科技攻關項目。例如,外經貿部國家外貿許可證EDI 系統，中國對外貿易運輸總公司、中國外運海運/空運管理EDI系統,中國化工進出口公司"中化財務、石油、橡膠貿易EDI系統"以及山東省抽紗進出口公司"EDI在出口貿易中的應用"等。1991年9月由國務院電子信息系統推廣應用辦公室牽頭會同國家計委、科委、外經貿部、國內貿易部、交通部、郵電部、電子部、國家技術監督局、商檢局、外匯管理局、海關總署、中國銀行、人民銀行、中國人民保險公司、稅務局、貿促會等16個部委、局(行、公司)發起成立"中國促進EDI應用協調小組"。同年10月成立"中國EDIFACT委員會"並參加亞洲EDIFACT理事會,目前已有18個國家部門成員和10個地方委員會。EDI已在國內外貿易、交通、銀行等部門廣泛應用。

l993年起實施"金關工程"即對外貿易信息系統工程，它是EDI技術在外貿領域的應用的試點,網路和服務中心建設，已取得重要成果。

"九五"期間，海關、交通、商檢及商業的EDI應用項目已被列為國家重點項目。

EDI技術現今還在不斷發展和完善中，不過EDI的推廣應用的的確確大幅度提高了商貿和相關行業（如報關、商檢、稅務、運輸等）的運作效率。

② 超純水設備全自動控制系統報警乍回事

超純水設備全自動控制系統報警，說明超純水設備出現了故障。

1、系統控制迴路與主迴路同處一個空間狹小的控制櫃內，可能存在控制電源與主迴路電源互相干擾的現象。

2、系統PLC、觸摸屏、熱繼電器報警點、現場浮球液位高低位控制點等電氣設備共用一路24V電源，串並聯迴路過多，若其中一點出現故障有可能導致迴路上任意一個或多個用電設備損壞。

3、主迴路上的交流接觸器線圈直接與PLC的輸出點相連接，中間無任何隔離措施，容易導致PLC輸出點電流過大而損壞PLC。

4、超純水間環境比較潮濕，裸漏在外的電氣設備增加一個控制櫃，將原來控制櫃內控制迴路遷移到新增加的控制櫃中使其與系統主迴路分隔開，免除控制迴路與主迴路可能存在的電源干擾，並解決24V電源串並聯迴路過多的問題。

5、EDI模塊供電電源由控制櫃最下端一個大型隔離變壓器供給。其擺放位置處於控制櫃最下端且控制櫃密封不好，容易沾染灰塵導致接線端子接觸不良，影響EDI模塊的電源供給。

如何解決？

1、將PLC由原控制櫃遷移到新增加的控制櫃中。在原控制櫃安裝PLC的位置安裝接線端子，將線路按照線號依次接在接線端子上。

2、增加新的隔離變壓器單獨給PLC供電，保障控制系統核心PLC的正常運行。

3、增加一個24V電源，將原24V電路拆分為兩路，一路專門為觸摸屏供電，另一路為PLC的DI輸入點以及AI模塊供電。其中包含熱繼電器報警點及現場浮球式高低液位開關輸入點電源。

③ 什麼是EDI

• EDI，全稱ElectronicDataInterchange，譯名為電子數據交換。

  是由國際標准化組織(ISO)推出使用的國際標准，它是指一種為商業或行政事務處理，按照一個公認的標准，形成結構化的事務處理或消息報文格式，從計算機到計算機的電子傳輸方法，也是計算機可識別的商業語言。例如，國際貿易中的采購訂單、裝箱單、提貨單等數據的交換。

• 基本簡介

  

  電子數據交換也稱EDI（Electric Data Interchange）是一種利用計算機進行商務處理的新方法，它是將貿易、運輸、保險、銀行和海關等行業的信息，用一種國際公認的標准格式，通過計算機通信網路，使各有關部門、公司和企業之間進行數據交換和處理，並完成以貿易為中心的全部業務過程。由於EDI的使用可以完全取代傳統的紙張文件的交換，因此也有人稱它為「無紙貿易」或「電子貿易」。隨著我國經濟的飛速發展，各種貿易量逐漸增大，為了適應這種形勢，我國將陸續實行「三金」工程，即金卡、金橋、金關工程，這其中的金關工程就是為了適應貿易的發展，加快報關過程而設立的。

④ 上海懿博edi電源綠燈不亮

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如果能夠聽到自檢完畢後的一聲嘀響，就證明主機沒有問題，問題就會出現在顯示器上面。先看顯示器的指示燈，如果是按下開關後，亮綠燈一段時間後，變為橙色（一般都是這個色），至少證明顯示器開關電源部份正常，問題可能會出現在連接線上面，但也有可能是顯示器其它電路有問題，如果，如果綠燈一直長閃，也證明顯示器內部有問題（像行管壞、行輸出壞）。 如果不能夠聽到自檢完畢後的一聲嘀響，那就拿掉內存條，看有沒有一直長鳴的內存報警聲，如果沒有，證明還主板自檢還沒到內存條那一步，出現故障的可能是：主板、CPU、BIOS、電源及其相應的連接問題；如果有長鳴聲，就證明CPU和電源是好的，問題可能出現在主板和顯卡上面；現在把內存條插上去，顯卡拿掉，如果能夠聽到一長兩短（顯卡報警聲，根據BIOS的不同，聲音的定義可能不同）的蜂鳴聲，又可以證明主板沒有問題（一般情況下是這樣判斷，但也有特殊情況，像顯卡插槽壞），問題出現在顯卡上面，換顯卡應該就可以了。 最後建議，只要是顯示器「黑屏」，先把CMOS放一下電，可以解決一些不能理解的故障。

⑤ EDI技術的組成與工作原理

EDI（electrodeionization）技術是一種新的純水和超純水制備技術。該技術將電滲析技術和離子交換技術相融合，通過陰、陽離子交換膜對陰、陽離子的選擇性透過作用與離子交換樹脂對離子的交換作用，在直流電場的作用下實現離子的定向遷移，從而完成水的深度除鹽，水質可達15MΩ.cm以上。在進行除鹽的同時，水電離解產生的氫離子和氫氧根離子對離子交換樹脂進行再生，因此不需酸鹼化學再生而能連續製取超純水。它具有技術先進、操作簡便和優異的環保特性，是純水制備技術的綠色革命。
如RO反滲透設備：
RO反滲透設備採用當代最先進、節能有效的膜分離技術，反滲透設備其原理是在高於溶液滲透壓的作用下，使其他物質不能透過半透膜而將其它物質和水分離開來。反滲透膜的膜孔徑非常小，因此反滲透設備能夠有效地去除水中的溶解鹽類、膠體、微生物、有機物等，反滲透設備可以生產純水、高純水，以滿足不同行業、不同需求的用戶。
當純水和鹽水被理想半透膜隔開，理想半透膜只允許水通過而阻止鹽通過，此時膜純水側的水會自發地通過半透膜流入鹽水一側，這種現象稱為滲透，若在膜的鹽水側施加壓力，那麼水的自發流動將受到抑制而減慢，當施加的壓力達到某一數值時，水通過膜的凈流量等於零，這個壓力稱為滲透壓力，當施加在膜鹽水側的壓力大於滲透壓力時，水的流向就會逆轉，此時，鹽水中的水將流入純水側，上述現象就是水的反滲透(RO)處理的基本原理。
EDI 膜堆是由夾在兩個電極之間一定對數的單元組成。在每個單元內有兩類不同的室：待除鹽的淡水室和收集所除去雜質離子的濃水室。淡水室中用混勻的陽、陰離子交換樹脂填滿，這些樹脂位於兩個膜之間：只允許陽離子透過的陽離子交換膜及只允許陰離子透過的陰離子交換膜。
樹脂床利用加在室兩端的直流電進行連續地再生，電壓使進水中的水分子分解成 H+及 OH-，水中的這些離子受相應電極的吸引，穿過陽、陰離子交換樹脂向所對應膜的方向遷移，當這些離子透過交換膜進入濃室後， H +和 OH-結合成水。這種 H+和 OH-的產生及遷移正是樹脂得以實現連續再生的機理。 當進水中的 Na+及 CI-等雜質離子吸咐到相應的離子交換樹脂上時，這些雜質離子就會發生象普通混床內一樣的離子交換反應，並相應地置換出 H+及 OH-。一旦在離子交換樹脂內的雜質離子也加入到 H+及 OH-向交換膜方向的遷移，這些離子將連續地穿過樹脂直至透過交換膜而進入濃水室。這些雜質離子由於相鄰隔室交換膜的阻擋作用而不能向對應電極的方向進一步地遷移，因此雜質離子得以集中到濃水室中，然後可將這種含有雜質離子的濃水排出膜堆。

⑥ IMO都有哪些重要的公約啊

IMO最新公約規則修正案簡介 (2002)
2001 - 2010生效

第一部分 2001年1月1日生效

1. SOLAS公約1999年5月修正案 海安會決議MSC.87(71)

第VII章 危險貨物的運載
新增加了D部分 -- 船舶裝運密封輻射性核燃料、鈈和高放射性廢料的特殊要求。使《國際安全裝運密封放射性核燃料、鈈和高放射性廢料規則（INF規則）》成為強制性要求。

2. 國際船舶裝運密封裝輻射性核燃料、鈈和高放射性廢料規則（INF規則）
海安會決議MSC.88(71)

INF規則根據船上裝運放射性核燃料的放射性程度將INF船分為三級：
1級 — 發予證書裝運貨物其總計放射強度小於4000TBq的船舶。
2級 — 發予證書裝運總計放射性強度小於2X10TBq的輻射性或強放射性廢料的船舶和發與證書裝運鈈，總計放射性強度小於2X10TBq的船舶。
3級 — 發予證書裝運輻射性核燃料或強放射性廢料的船舶和發與證書裝運最大總放射強度不受限制的鈈的船舶。
規則包括對破艙穩性、消防安全措施、貨物處所的、供電電源、放射保護設備、船上應急計劃、管理和培訓等方面的要求。
INF規則適用於所有從事INF貨物運輸船舶，包括小於500總噸的船舶。規則不適用於軍艦，軍用補給船或其它僅用於非商業服務的政府船舶，但是希望主管機關能夠使這些船舶符合該規則。

說明： 1. 1993年11月IMO第18屆大會大會決議A.748（18）批准INF規則為建議性規則。
2. 1997年11月IMO第20屆大會決議A.853（20）通過了對A.748（18）的修正案。

參考文件：
1. CCS出版物《IMO第71屆海上安全委員會與第21屆大會通過的部分決議及通函》(中英文合訂本)
2. CCS出版物《IMO第二十屆大會部分決議》（中英文合訂本）

3. MARPOL 73/78公約1999年修正案 環保會決議MEPC.78(43)

附則I
第13條 防止現有油船油污染的措施
附則I第13條防止現有油船油污染措施的修正案將本條規則原適用於20,000載重噸以上原油油船和30,000載重噸以上成品油油船的范圍擴大到 20,000載重噸以上裝運燃油、重柴油或滑油的油船。即裝運燃油、重柴油或滑油的油船要符合與原油油船同樣嚴格的要求。
附則II
第16條 船上有毒液體物質海上污染應急計劃
不遲於2003年1月1日，要求150總噸及以上的運載散裝有毒液體物質的船舶配有一份經認可的船上有毒液體物質海上污染應急計劃。或者，可將附則I第26條要求船上油污染應急計劃」與「船上有毒液體物質海上污染應急計劃合並。這種情況下，合並的計劃名稱為船上海上污染應急計劃。
4. 1965年國際便利海上運輸公約（FAL）1999年9月修正案 便利運輸委員會決議FAL.6(27)
該修正案涉及了對非法葯品貿易打擊，船舶、乘客、船員及貨物的非法抵達、停留及啟程，以及電子數據交換（EDI）的使用以增加船舶的透明度。

第二部分 2002年1月1日生效

1. SOLAS 2000年5月修正案 海安會決議MSC.91(72)

第III章 救生設備與裝置
第28.1條關於直升機降落區和登乘區的要求由適用於130 m 以上的客船改為只適用於130 m 以上的客滾船。

附 錄
附錄中的「貨船構造安全證書」和「貨船安全設備證書」中，船型欄下面增加「散貨船」一項。

2. MARPOL 73/78公約2000年4月修正案 環保會決議MEPC.84(44)

附則III（防止海運包裝有害污染規則）的修正案從包裝有害物質的准則中刪除了沾染海洋食品作為判定標准。沾染是指某種產品，它能被某種生物體所攜帶，並且進而能影響海洋食品的口味和氣味使之變差。一種物質當被發現沾染海洋食品時，則定義為易沾染的。
修正案意味著那些僅僅基於沾染特性而被定義為海洋污染物的產口將不再劃為海洋污染物。

第三部分 2002年2月1日生效

1. MARPOL 73/78公約1997年修正案 環保會決議MEPC.75(40)

附則I
第25A條 – 完整穩性
對於2002年1月1日以後交付使用的5,000載重噸以上的油船，其GM和GZ值，在任何設計的裝載和壓載狀況下，包括設計液體調駁操作的中間狀態，應滿足完整穩性對其的要求。在各種狀態下壓載艙都假定為靜止。無論在海上還是在碼頭，都應滿足最小的GM標准。
5,000載重噸以上的兼用船可以用簡單的操作程序來滿足要求.

第四部分 2002年7月1日生效

1. SOLAS公約1998年5月修正案 海安會決議MSC.69(69)

第II-1章 構造-結構、分艙與穩性、機電設備
第14.3條 客船和貨船水密艙壁等的構造和初次檢驗
增加了一句：如由於沖水試驗可能造成機械、電氣設備絕緣或舾裝件的損壞而不可行時，可用對焊接縫的細致目視檢查代替，必要時用著色滲透試驗或超聲測汛試驗或等效試驗加以支持。

第IV章 無線電通信
第5-1條 全球遇險與安全系統的標識
要求締約國政府做出適當安排登記GMDSS標識，並使搜救協調中心一天24小時都能得到這些標識的信息。
第15條 維修要求
新增15.9條，要求衛星應急無線電示位標(EPIRBs)在不超過12個月的間隔期內對操作性的各個方面進行測試。
第18條 船位更新
要求船上安排的雙向通信設備應能從內部或外部航行接收裝置中自動地獲得船舶遇險時的船位信息。

第VI章 貨物裝運
第5.6條 堆裝和系固
除固體和液體散裝貨物以外的所有貨物都要求按經主管機關認可的貨物系固手冊進行裝載、堆裝和系固。

第VII章 危險貨物的裝運
第6.6條 堆裝和系固
要求除固體和液體散裝貨物以外的所有貨物都要求按經主管機關認可的貨物系固手冊進行裝載、堆裝和系固。

2. SOLAS公約2000年12月修正案 海安會決議MSC.99(73)

第II-1章 構造 — 結構、分艙與穩性、機電設備
第3-4條 液貨船應急拖帶裝置
修改後的第3-4條要求20,000載重噸以上的新造液貨船的應急拖帶裝置能在船舶失去主動力時能迅速開動，並能容易地連接到拖船上。用於能迅速開動的拖帶裝置至少有一個應是預先設置的，船舶兩端的應急拖帶裝置要有足夠的強度，要考慮到船舶的尺度和噸位，以及惡劣氣象條件下可能承受的力。
對於現有液貨船，拖帶裝置的設計和構造應根據由海安會決議MSC.35（63）通過的《液貨船的拖帶裝置導則》進行認可。
第3-5條 新裝含有石棉的材料
無論是新船，還是現有船, 一律禁止新裝含有石棉的材料，但下列情況除外，：
(1) 旋轉葉片式壓縮機和旋轉葉片式真空泵中使用的葉片；
(2) 在有著火、毒性危險的高溫或高壓下用於液體循環的水密接頭和襯墊；
(3) 於1000℃以上溫度環境中的柔性隔熱組件。
第43條 貨船應急電源
第2.2.6段後新增2.2.7段，要求2002年7月1日及以後建造的液貨船，應急電源還要保證對所有貨油泵艙內的應急照明供電18小時。

第II-2章 構造—防火、探火和滅火
全部重新改寫的第II-2章將完全替代現行的II-2章。 修改後的第II-2章將有關消防設備、消防布置的技術標准從公約中分離出來， 成為一本獨立的強制性規則, 即《國際消防系統安全規則(FSS規則)》。新的第II-2章與《FSS規則》一起構成了SOLAS公約中全新形式的防火保護、探火、滅火和逃生的消防安全模式。在保留了基本的規定要求的同時，還允許採用認可的替代消防安全設計和布置的方法。
修改後的第II-2章適用於新船。但如果當現有貨船改裝為客船時，則無論該貨船的原建造日期為何時，都將按改建開始之日的新造客船對待。此外，還有一些新的要求也適用於現有船，將在下面特別給予強調。
新船
新的第II-2章提出了消防安全目標和達到這些目標的功能要求。消防安全目標為：
（1） 預防火災和爆炸的發生；
（2） 減少火災造成的生命危險；
（3） 減少火災對船舶、貨物和環境破壞的危險；
（4） 將火災和爆炸抑制、控制和撲滅在火災起源處所；
（5） 為乘客和船員提供充分和易到達的逃險通道。
新II-2章的規則中包含了功能要求，可歸納總結為：
(1) 用隔熱的結構限界面將船舶劃分成若干主豎區和水平區；
(2) 用隔熱的結構限界面將居住處所與船舶其它處所隔離開；
(3) 限制使用可燃材料；
(4) 在各火源區內探查任何火源；
(5) 將火災限制在火災發源處所和就地撲滅；
(6) 脫險措施和到達滅火設備
(7) 通道的保護；
(8) 滅火設備的即刻可用性；
(9) 使可燃貨物蒸汽引燃的可能性降至最小。
當一艘船舶滿足下面任何一條時，即認為是滿足了II-2章規定的功能要求和達到了消防安全目標：
(1) 船舶的整體設計和布置符合本章B、C、D和E（或G）部分有關的規定條文的要求；
(2) 船舶完全用替代設計和布置，並按照F部分要求進行審核和認可；
(3) 船舶設計和布置中一部分是用替代方法並按照F部分進行了審核和認可；
(4) 船舶設計和布置中一部分是用替代方法並按照F部分進行了審核和認可，其餘部分則符合本章B、C、D和E（或G）部分有關的規定條文要求。
B、C、D、E和G部分的規定要求的形式與現行II-2章相同。F部分為說明替代布置符合要求的新方法。
新的II-2章由7個部分組成，共有20條規則：
A部分 通則
該部分包括第1條、第2條和第3條。為本章的適用范圍。消防安全目標、功能要求和定義。
B部分 火災和爆炸的預防
第4條至第6條，為有關引燃概率、火勢發展和產生煙和毒性的條款。
C部分 火災和爆炸的遏制
第7條至第11條，涉及一旦發生火情時，如何探測和滅火，包括了對探測、報警、煙霧擴散的控制、限制火勢、滅火和結構完整性的要求。
D部分 脫險
第12條和第13條，包括對通知船員和乘客，以及脫險通道的要求。
E部分 操作要求
第14條至第16條，包括了操作設備狀態和維護、須知、船上培訓、演習和操作要求。
F部分 替代設計和布置
F部分只有第17條。給出了不按前面B、C、D、E和G部分規定要求設計和布置的消防安全的替代設計和布置的方法。該條規則規定了對替代布置的分析、評價和批準的要求。(註：參閱MSC/Circ. 1002《消防安全替代設計和布置導則》)
G部分 特殊要求
第18條至第20條，包括對直升機設施、裝運危險貨物及車輛，特殊分類處所和滾裝處所保護的附加要求。

現有船
修改後的第II-2章要求現有船應符合現行第II-2章的規定，包括適用的有關修正案的要求。此外，還引入了一些新的附加要求，要點如下：
第1條 適用范圍
1.3.1 所有船舶，進行修改、改裝、改建及與此有關的舾裝時，應至少繼續符合在此之前適用於這些船舶的要求。作為一條原則，對現有船舶進行修理、改裝、改建及與此有關的舾裝之前就已滿足的新船要求，在修理、改裝和改建後應至少繼續滿足這些要求。
1.3.2 船舶尺度或客船居住處所發生重大變更的修理、改裝、改建，或者通過修理、改裝、改建來增加船舶營運壽命時，應在主管機關認為合理可行的范圍內滿足對新船的有關要求。
1.6.5 現有兼裝船不應裝運除油以外的貨物，除非所有的貨物處所都不裝油並且已經除氣，或者其布置經過主管批准。
（註：參見經MSC/Circ.387號通函修正的MSC/Circ.355通函《惰性氣體系統導則》）
1.6.7 所有現有液貨船在2002年7月1日後第一次計劃進塢時（但最遲不得超過2005年7月1日）都要安裝4.5.10.1.1要求的泵艙艙壁軸套、 軸承和泵外殼上的溫度感測器；4.5.10.1.4要求的泵艙內艙底水位監測數量和碳氫氣體濃度連續監控系統。采樣點或探測頭應位於適當位置，以便能探測到可能發生的泄漏危險。一旦碳氫氣體濃度達到預先設定值（不高於可燃氣體爆炸下限的10％）時，泵艙和貨物控制室內的聲光報警信號能自動發出信號，警告船上人員。如果現有的監控系統預先設定值不高於可燃氣體爆炸下限的30％，則可考慮被接受。
第10條 滅火
對於現有船上新的設施，應符合下列要求：
4.1.3禁止使用以鹵代烴1211、1301和2402以及全氟化碳的滅火系統。
2，000總噸及以上的現有客船要在不遲於2005年10月1日之前符合下述10.5.6的要求：
10.5.6 容積超過500m的A類機器處所，除安裝10.5.1.1要求的固定或滅火系統外，還應有一認可的水滅火系統或等效的局部適用的滅火系統保護該處所。（註：參見海安會通函MSC/Circ.913《用於A類機器處所的固定式水基局部滅火系統認可導則》）。在無人周期值班的機器處所，滅火系統應既能自動釋放又能手動釋放。對於連續有人值班的機器處所，滅火系統只要求手動釋放。
10.6.4 深油炸鍋設備要裝有自動或手動滅火系統。滅火系統要通過按主管機關接受的國際標准(ISO 15371-2000) 進行的試驗；配備一個主用恆溫器和一個備用恆溫器，恆溫器應有能在出現故障時發出警報的裝置；配滅火系統啟動後自動關閉電源的裝置；顯示裝有深油炸鍋廚房內滅火系統投入工作的報警裝置和有清晰標明開/關狀態的滅火系統的手動操作控制器。
第13條 脫險通道
現有船應到2002年7月1日後的第一次檢驗時滿足13.3.4.2至13.3.4.5以及13.4.3的要求。
13.3.4.2 所有船舶在居住處所內都要至少有兩套緊急逃生呼吸裝置。
13.3.4.3 客船上，每一主豎區內至少要有兩套緊急逃生呼吸裝置。
13.3.4.4 36人以上的客船，除上述3.4.3的要求外，每一主豎區內還應再配兩套緊急逃生呼吸裝置。
13.3.4.5 但13.3.4.4和13.3.4.5不適用於構成單獨的主豎區的梯道環圍和船艏和船艉不含有第9.2.2.3條所定義的第（6）、（7）、（8）或（12）類的主豎區。
13.4.3 緊急逃生呼吸裝置
13.4.3.1 所有船舶上，機艙 處所內的緊急逃生呼吸裝置應放在容易看見的地方，並且在一旦發生火災時能快速容易到達存放位置取用。存放位置要考慮機艙內的布置和在機艙內工作人員的數目。（參見MSC/Circ.849緊急逃生呼吸裝置性能、位置、使用和保養導則）
13.4.3.2 消防控制圖上要標出這些呼吸裝置的數目和位置。
13.4.3.3 緊急逃生呼吸裝置要符合《消防安全系統規則》的要求。
E部分 操作要求
除了第16.3.2.2和16.3.2.3外，現有船舶要在不遲於2002年7月1日之後第一次檢驗時滿足E部分的所有要求（第14條至第16條）。
第14條 操作和維護
本條規則要求的所有布置都要保持隨時可用的狀態，並且要進行適當的試驗和檢查。要按MSC/Circ.850中的導則進行維護、試驗和檢查。另外，船上要保存一分保養計劃，當主管機關要求時要能出示供檢查。
（註：參見MSC/Circ.850《消防系統和設備的維護和檢查導則》）
第15條 須知、船上訓練和演習
本條規則的目的是通過對船上人員培訓和演習在緊急情況下如何按正確程序行動給予指導，來減輕一旦發生火災可能產生的後果。

第V章 航行安全
SOLAS第V章經過全部重新修改。修改後的新V章適用於所有新造船 （一切航線上的所有船舶）。此外，有些要求也適用於現有船舶。
新 船
與原第V章相比，關鍵的改變包括： 採用電子海圖的要求； 300總噸（原第V章要求500總噸以上）及以上船舶要求配備測深儀、航程和速度測量
裝置； 適當保管航行活動記錄； 駕駛台設計要求； 航行設備的認可要求； 所有新造客船（不論船舶尺度）、300總噸以上國際航行貨船和500總噸以上非國際航行貨船，要求配備自動識別系統（AIS）； 所有新造客船和3000總噸以上（除客船外）的所有新造船，要求配備航行數據記錄儀（VDR）。
現有船舶
關鍵變化如下：
使用電子海圖的要求
配備GNSS或陸地無線電導航系統接收機後，則不再要求無線電測向儀（DF）； 適當保存航行活動記錄
駕駛台設計要求
航行設備認可要求
按下述時間表配備自動識別儀（AIS）：
對於國際航行船舶：
1. 客船不遲於2003年7月1日；
2. 液貨船不遲於2003年7月1日之後的第一次安全設備檢查時；
3. 除客船和液貨船以外的50，000總噸以上的船舶，不遲於2004年7月1日；
4. 除客船和液貨船以外的10，000總噸以上但小於50，000總噸的船舶，不遲於2005年7月1日；
5. 除客船和液貨船以外的3，000總噸以上但小於10，000總噸的船舶，不遲於2006年7月1日；
6. 除客船和液貨船以外的300總噸以上但小於3，000總噸的船舶，不遲於2007年7月1日。
由上可知，最遲到2007年7月1日，所有從事國際航行的船舶全部都要配備AIS。
對於非國際航行船舶：
不遲於2008年7月1日。
若船舶在上述實施日期之後兩年內將永久退出營運，則船旗國主管機關可以免除該船舶關於配備AIS的要求。
從事國際航行的現有船舶要求按下列時間表安裝航行數據記錄儀（VDR）：
客滾船不遲於2002年7月1日之後的第一次檢驗時；
除客滾船以外的客船不遲於2004年7月1日。

第IX章 船舶安全作業管理
本章已於1998年7月1日生效。某些類型的船舶（如客船、散貨船、油船和液化船等）從1998年7月1日起即要求滿足ISM規則要求， 對於其它貨船和海上移動鑽井平台要求到2002年7月1日要符合本章要求。此次修改第IX章，使ISM規則成為了法定的要求。
第X章 高速船的安全措施
第73屆海安會通過了新的《2000年高速船安全規則》。該規則是新的完整版本，前一版規則相應地稱為《1994年高速船安全規則》。第X章經過了修改，反映了規則現有的兩個版本。

註：2002年12月召開的SOLAS公約海上保安外交大會通過的修正案對此進行了修正，現有船配備AIS的時間表又做了新的調正，具體要求參見本書第十五部分第3條
②現有貨船是否要求安裝VDR有待IMO正在進行的可行性研究的結果，預計2004年1月1日前將有結論。

《2000年高速船安全規則》適用於2002年7月1日以後建造的高速船。此外，對現有船，要求在進行修理、改裝或重大改建時，如主管機關認為可行，也應符合《2000年高速船安全規則》的要求。

3. 《2000年國際高速船安全規則》（2000 HSC 規則） 海安會決議MSC.97(73)

如前所述，73屆海安會通過了新的《2000年高速船安全規則》。該規則是新的完整版本，前一版規則相應地稱為《1994年高速船安全規則》。
2000版規則主要在以下方面作了修改：第2章「浮力，穩性和分艙」、 第4章「起居處所和逃生措施」 以及第7章「防火安全」。此外，其它章節也作了一些修改。
新建和現有的高速船同樣還應根據SOLAS公約所要求公約船安裝AIS和VDR的時間表來備配AIS和VDR。

4.《國際消防安全系統規則》（FSS 規則） 海安會決議MSC.98(73)

如上所述，73屆海安會通過了FSS規則，該規則包括了滅火系統和設備的技術標准。該規則被引入SOLAS第II-2章，而成為強制性要求。

5.《國際耐火試驗程序應用規則》(FTP 規則)修正案 海安會決議MSC.101(73)
第73屆海安會通過了FTP規則的修正案，新增了附錄1的第10部分和第11部分。主要是增加了根據2000 HSC規則建造的高速船所用阻燃材料試驗和防火分隔試驗要求。

6. 《國際散裝運輸危險化學品船舶構造和設備規則》(IBC 規則)的修正案
海安會決議MSC.102 (73)

《散裝運輸危險化學品船舶構造和設備規則》（BCH 規則）的修正案( 海安會決議MSC.106(73)
IBC規則和BCH規則經過修正後，對2002年7月1日及以後安裝到新船和現有船上的新的液貨軟管的原型試驗作了要求。在安裝前，每段軟管都應進行液壓試驗。此外，還引進了對新船和現有船上次要貨艙透氣系統的要求。對現有船，應於2002年7月1日以後，在計劃的第一次塢檢前滿足這些要求， 但無論如何不得遲於2005年7月1日。但主管機關可以對500總噸以下的船舶的要求進行適當放寬。
對裝載的硫化碳的要求也進行了修改。

7.《國際散裝運輸液化氣體船舶構造與設備規則》（IGC 規則）的修正案
海安會決議MSC.103(73)
《散裝運輸液化氣體船舶構造與設備規則》（GC 規則）的修正案 海安會決議MSC.107(73)

IGC規則和GC規則進行修改後對2002年7月1日及以後安裝到新船和現有船上的新的液貨軟管的原型試驗作了要求。在安裝前，每段軟管都應進行液壓試驗。此外，IGC規則經修改後還對貨艙艙底短管和A類獨立式液艙船舶的防撞間空間的短管作了規定。對自閉閥的要求也作了修改。
同時還引入了新的要求，即惰性氣體系統除了與貨艙和防撞間空間的連接外，應與裝貨區域的裝卸貨系統分開。

8. 《國際安全管理規則》（ISM 規則）修正案 海安會決議MSC.104 (73)

修正案將原規則分成了A和B兩部分。在B部分中新增加了14、15和16章, 分別為臨時證書、證書格式及驗證的規定。第13章 - 發證、定期認證和控制也做了修改。

9.《散貨船和油船檢驗期間加強檢驗程序導則》（A.744(18)決議）的修正案 海安會決議MSC.105 (73)

新的修正案要求自2002年7月1日起對15年及以上的散貨船和油船的船殼板和船底板的檢驗必須在船舶進塢的條件下進行。對於15年船齡以下的船舶，在期間檢驗時，如果船底板的檢驗不作為加強檢驗的一部分，船底板的替代檢驗可以在船舶漂浮狀態下進行。船舶只有在條件令人滿意、 設備配備適當、並在具有相應資質人員操作的情況下，才能採用漂浮狀態進行檢驗。為了符合這些要求，在此強烈建議船東和船舶經營者，在事前安排檢驗時，認真考慮船舶的進塢要求。
修正案還要求船長130米及以上的油船，當船齡達到10年以後，在進行構造安全換證檢驗的時候，如測厚結果表明構件減薄超過原尺寸的10%時, 則要求進行總縱強度評估, 評估時要用構件的測量厚度，或根據具體情況採用換新或加強板的實際厚度。B部分新增加的附錄12中給出了評估衡准。
與此同時，IMO注意到了IACS的統一要求UR S7和UR S11，因此決定實際剖面模數不應小於IACS統一要求中規定的新船的剖面模型的90％。

第五部分 2002年9月1日生效

1. MARPOL 73/78公約2001年修正案 環保會決議MEPC.95(46)

附則I
第13G條 防止現有油船油污染的措施
隨著一些大型油船事故的發生，包括ERIKA的沉沒，致使13G條被完全修改，按新的修正案要求，5000載重噸以上的單殼油輪的淘汰日期比原先規定的日期進一步提前了。
修正案適用於在13F（1）條規定的日期前簽定建造合同、安放龍骨或交船的，且載重噸為5,000噸及以上的油船。然而這些條款不適用於符合13F條要求的船舶。此外，也不適用貨艙邊界到船殼或船底板的距離不必完全滿足最小距離要求, 並且符合13F（3）（a）和（b）或13F（4）或13F（5）條要求的船舶。但這種情況下, 邊艙保護距離應不小於IBC 規則中的規定, 雙層底保護距離應符合13E（4）（h）的規定。
在13G條中，將油船分為3類：
1類油船: 是指20,000載重噸及以上裝載原油、燃油、重柴油或潤滑油作為貨物， 和30,000載重噸及以上裝載上述油類的外的油類作為貨物， 而且不符合附則I第1（26）條所定義的新油船要求的油船。
2類油船: 是指20,000載重噸及以上裝載原油、燃油、重柴油或潤滑油作為貨物， 和30,000載重噸及以上裝載上述油類以外的油類作為貨物，並且符合附則I第1（26）條所定義的新油船要求的以上兩類船舶。
3類油船: 是指載重噸等於或大於5,000噸，但小於第1類和第2類所規定的噸位的油船。
13G條所適用的油船應不得遲於下表規定的年份的交船周年日前滿足13F條的要求。實際上，這也就意味著到規定日期，不滿足要求的船舶將被淘汰。

油船類別 交船年份 符合13F或淘汰的年份
1類 1973年及以前 2003
2004
1974、1975
2005*
1976、1977
2006*
1978、1979 、1980
2007*
1981年及以後
2類 1973年及以前 2003

1974、1975 2004
2005
1976、1977
2006
1978、1979
2007
1980、1981
2008
1982
2009
1983
2010*
1984
2011*
1985
2012*
1986
2013*
1987
2014*
1988
2015*
1989年及以後
3類 1973年及以前 2003
2004
1974、1975
2005
1976、1977
2006
1978、1979
2007
1980、1981
2008
1982
2009
1983
2010
1984
2011
1985
2012
1986
2013
1987
2014
1988
2015
1989年及以後
* 需滿足以下所述的CAS要求
根據13G(5)條規定，船旗國可以允許某些有雙層底或雙殼的2類或3類油船在符合某些特定條件的情況下在上表規定的日期後繼續從事營運。但是，同時又規定港口國有權可以拒絕這樣的油船進入其港口或碼頭。
1類油船隻允許航行至自其交船日起的第25周年日，除非它要麼滿足13E（4）條規定的保護處所要求，要麼配備靜壓平衡裝載。
1類船舶在2005年的交船周年日以後以及2類船舶在2010年的交船周年日以後，只有經過狀況評估計劃（CAS）評估且合格後，方能繼續從事營運。

2. 狀況評估計劃 環保會決議MEPC.94(46)

狀況評估計劃（以下簡稱CAS）是對加強檢驗計劃導則（A.744（18））的補充。CAS是為了驗證單殼油輪的結構狀況在檢驗的時候是可接受的，並在經過滿意的後續周期性檢驗以及經過船東的適當保養的前提下，將在隨後的營運期間繼續保持可接受的狀況。CAS的要求包括加強對結構狀況報告的確認以及對船舶本身的確認和檢驗程序是否適當地並完整地完成情況的確認，還要增加這些認證工作的透明度。該計劃要求CAS的符合性評估應結合A.744(18)要求的中間檢驗或換證檢驗一起完成。CAS的規定在結構標准方面沒有超出IMO現行公約、規則和建議的要求。
隨著今後對A.744（18）的修正，CAS也將根據需要適時更新。
CAS檢驗可以由主管機關進行，也可以由船級社代表主管機

⑦ edi電源故障是什麼原因

一、淡室水質突然下降，電耗增加，轉子流量計上有黃褐色鐵銹

故障原因分析：

1、原水含鐵量較多，或管網有腐蝕，鐵溶入水中。

2、個別膜破裂，電極腐蝕斷裂，電極接線柱松動。

故障處理方法：

1、加強edi電滲析器的原水預處理。管路盡量不使用鐵管，而要有防腐措施，開車時管網存水要排放干凈，受鐵污染處要及時清洗。

2、及時調換破膜或斷極，電極的接觸要良好。

二、水壓高、出水量低或水流不暢

故障原因分析：

1、開車前管路未沖洗干凈，致使雜質堵塞水流通道。

2、edi電滲析器級段間的水流倒向時，進出水孔錯位。

3、在組裝時，隔板和膜的進出水孔未對准，或是部分隔板框網收縮變形，或是隔板框和隔網厚度配合不適當。

故障處理方法：

1、拆開edi電滲析器清查出水孔、布水槽等處雜物，然後重新組裝，或在進水管道加設過濾器。

2、對進出水孔錯位，要仔細檢查並重新組裝測試。

3、變形的隔板要調換。對隔板加工要注意厚度均勻，與框網厚度的配合要良好。

三、電流不穩、出水流量不穩及壓力表抖動等

故障原因分析：

1、edi電滲析器流量計及壓力表離泵出口太近，受水泵沖擊而抖動，或是系統阻力太大。

2、空氣未排盡，或水泵吸口管路漏氣使水帶氣。

故障處理方法：

1、改裝流量計和壓力表的位置，並盡力減少系統阻力。

2、設法使裝置內空氣排盡，修好edi電滲析器漏氣處。

⑧ 怎麼加快開機速度

點開始---運行,輸入regedit
方法是：打開注冊表編輯器，依次展開HKEY _ LOCAL _ MACHINE/SYSTEM/CurrentControlSet/Control/ Session Manager/Memory Management/PrefetchParameters分支，在右側窗口中區找到EnablePrefetcher子鍵，把它的默認值「3」修改為「1」。接下來用滑鼠右鍵在桌面上單擊「我的電腦」，選擇「屬性」命令，在打開的窗口中選擇「硬體」選項卡，單擊「設備管理器」按鈕。在「設備管理器」窗口中展開「IDE ATA/ATAP控制器」，雙擊「次要IDE通道」選項，在彈出的對話框中選擇「高級」選項卡，在「設備0」中的「設備類型」中，將原來的「自動檢測」改為「無」，「確定」後退出。「主要IDE通道」的修改方法一致。現在重新啟動計算機，看看你的滾動條滾動的時間是不是減少了？ 注意：使用VIA晶元主板的朋友千萬可不能修改「VIA BUS MASTER IDE CONTROLLER」選項。
另外，如果你沒有選擇創建多個不同的硬體配置文件，或者希望啟動期間自動載入默認的硬體配置文件而不顯示列表項，那麼可以將「硬體配置文件選擇」小節中的「秒」中輸入「0」即可。在需要選擇的時候按住空格鍵就會顯示出列表了。
通過編輯C:boot.ini文件中的timeout= 值可以達到縮短啟動時間的目的。不過這個文件默認情況下是只讀的，我們首先需要將其只讀屬性去掉,然後再編輯。
具體操作步驟如下：打開我的電腦中的C:盤，選擇工具菜單中的文件夾選項命令；進入文件夾選項對話框，選擇查看選項卡，在高級設置中，將隱藏受保護的操作系統文件和隱藏已知文件類型的擴展名前面對鉤去掉，另外選中隱藏文件和文件夾中的顯示所有文件和文件夾，單擊確定按鈕；右鍵單擊boot.ini的圖標，在右鍵菜單中選擇屬性命令，進入屬性對話框，將屬性中只讀前的對鉤去掉，單擊確定按鈕，這樣我們就去掉了boot.ini文件的只讀屬性；右鍵單擊boot.ini的圖標，在右鍵菜單中選擇打開命令，進入記事本，將timeout= 值更改為自己滿意的數值，然後保存、退出即可。
現在網上的XP啟動加速文章多如牛毛，而真正有用的並不多，甚至有一些都是誤導讀者。我本身也是個XP用戶，對於XP的啟動加速也深有感觸。看過無數的優化文章，安裝過N次的XP，走過很多彎路，不過最終還是總結出了真正可以優化XP啟動的經驗。
我的電腦配置不是很好，安裝XP或者2003後啟動要很長時間，滾動條要轉10多圈，經過優化後啟動時間明顯加快，滾動條只需轉1圈多就迫不及待地打開了系統。下面就詳細告訴大家怎樣切實有效地加速啟動。
首先，打開「系統屬性」（在我的電腦上點右鍵－屬性，或者在控制面板里打開「系統」，快捷鍵win＋pause break）點「高級」選項卡，在「啟動和故障恢復」區里打開「設置」，去掉「系統啟動」區里的兩個√，如果是多系統的用戶保留「顯示操作系統列表的時間」的√。點「編輯」確定啟動項的附加屬性為/fastdetect而不要改為nodetect，先不要加/noguiboot屬性，因為後面還要用到guiboot。
接下來這一步很關鍵，在「系統屬性」里打開「硬體」選項卡，打開「設備管理器」，展開「IDE ATA/ATAPI控制器」，雙擊打開「次要IDE通道」屬性，點「高級設置」選項卡，把設備1和2的傳送模式改為DMA若可用，設備類型如果可以選擇「無」就選為「無」，點確定完成設置，同樣的方法設置「主要IDE通道」。
現在啟動加速已經完成，不過既然加速了啟動也順便把關機也加速一下吧。
打開注冊表（開始－運行－regedit），單擊「我的電腦」打開「編輯」菜單的「查找」，輸入AutoEndTasks，點「查找下一個」。雙擊打開找到的結果修改「數值數據」為1。然後在AutoEndTasks的下面可以找到HungAppTimeout，WaitToKillAppTimeout，把「數值數據」設為2000或者更小，在這里順便也把菜單延遲的時間修改一下，在AutoEndTasks的下面找到MenuShowDelay，數值是以毫秒為單位，如果希望去掉菜單延遲就設為0。

就可以加快XP開機速度了

⑨ 如何維護EDI,EDI加鹽如何把握請各位幫助

EDI系統的運行基本上是自動化的，無需特別的維護。注意各進出口壓力、壓差和流量。專工作時將電屬源調到恆流模式，一般運行電流在2.5A（根據進水水質適當調整）。注意進水水質，確保進水電導率小於20（最佳電導率小於10）.過高的進水電導會增加EDI的離子負荷，影響出水品質。在配管時考慮EDI產水的迴流管路。當超純水箱高液位時系統自動將產水切換到RO水箱循環運行。此時EDI內部的樹脂將最大程度得到再生，EDI的產水將特別穩定。南京瑜銓純水科技。

⑩ 什麼是edi方式

EDI的通信環境(EDIME)由一個EDI通信系統(EDIMS)和多個EDI用戶(EDIMG)組成,見圖2.6.EDI的開發、應用就是通過計算機通信網路實現的,它主要有以下三種方式.點對點(PTP)方式 點對點方式即EDI按照約定的格式,通過通信網路進行信息的傳遞和終端處理,完成相互的業務交往.早期的EDI通信一般都採用此方式,但它有許多缺點,如當EDI用戶的貿易夥伴不再是幾個而是幾十個甚至幾百個時,這種方式很費時間,需要許多重復發送.同時這種通信方式是同步的,不適於跨國家、跨行業之間的應用.近年來,隨著技術進步,這種點對點的方式在某些領域中仍舊有用,但會有所改進.新方法採用的是遠程非集中化控制的對等結構,利用基於終端開放型網路系統的遠程信息業務終端,用特定的應用程序將數據轉換成EDI報文,實現國際間的EDI報文互通.一、增值網(VAN)方式 它是那些增值數據業務(VADS)公司,利用已有的計算機與通信網路設備,除完成一般的通信任務外,增加EDI的服務功能.VADS公司提供給EDI用戶的服務主要是租用信箱及協議轉換,後者對用戶是透明的.信箱的引入,實現了EDI通信的非同步性,提高了效率,降低了通信費用.另外,EDI報文在VADS公司自己的系統(即VAN中)中傳遞也是非同步的,即存儲轉發的.VAN方式盡管有許多優點,但因為各增值網的EDI服務功能不盡相同,VAN系統並不能互通,從而限制了跨地區、跨行業的全球性應用.同時,此方法還有一個致命的缺點,即VAN只實現了計算機網路的下層,相當於OSI參考模型的下三層.而EDI通信往往發生在各種計算機的應用進程之間,這就決定了EDI應用進程與VAN的聯系相當鬆散,效率很低.二、MHS方式 信息處理系統MHS是ISO和ITU－T聯合提出的有關國際間電子郵件服務系統的功能模型.它是建立OSI開放系統的網路平台上,適應多樣化的信息類型,並通過網路連接,具有快速、准確、安全、可靠等特點.它是以存儲轉發為基礎的、非實時的電子通信系統,非常適合作為EDI的傳輸系統.MHS為EDI創造一個完善的應用軟體平台,減少了EDI設計開發上的技術難度和工作量.ITU-T X.435/F.435規定了EDI信息處理系統和通信服務,把EDI和MHS作為OSI應用層的正式業務.EDI與MHS互連,可將EDI報文直接放入MHS的電子信箱中,利用MHS的地址功能和文電傳輸服務功能,實現EDI報文的完善傳送.EDI信息處理系統由信息傳送代理(MTA)、EDI用戶代理(EDI-UA)、EDI信息存儲(EDI-MS)和訪問單元(AU)組成,見圖2.7.MTA完成建立接續、存儲/轉發,由多個MTA組成MTS系統.EDI在MHS中的傳遞過程見圖2.8.EDI-MS存儲器位於EDI-UA和MTA之間,它如同一個資源共享器或郵箱,幫助EDI-UA發送、投遞、存儲和取出EDI信息.同時EDI-MS把EDI UA接收到的報文變成EDI報文資料庫,並提供對該資料庫的查詢、檢索等功能.為有利於檢索,EDI-MS將報文的信封、信首、信體映射到MS信息實體的不同特徵域,並提供自動轉發及自動回送等服務.EDI-UA是電子單證系統與傳輸系統之間的介面.它的任務是利用MTS的功能來傳輸電子單證.EDI-UA將它處理的信息對象分作兩種:一種稱為EDI報文(EDIM),另一種稱為EDI回執(EDIN).前者是傳輸電子單證的,後一種是報告接收結果的.EDI-UA和MTS共同構成了EDI信息系統(EDI-MS),EDI-MS和EDI用戶又一起構成了EDI通信環境(EDIME).EDI與MHS結合,大大促進了國際EDI業務的發展.為實現EDI的全球通信,EDI通信系統還使用了X.500系列的目錄系統(DS).DS可為全球EDI通信網的補充、用戶的增長等目錄提供增、刪、改功能,以獲得名址網路服務、通信能力列表、號碼查詢等一系列屬性的綜合信息.EDI、MHS和DS的結合,使信息通信有一了個新飛躍,為EDI的發展提供了廣闊的前景.