① 我要寫電子商務畢業論文,可我不知道,,請各們幫幫我,,
目錄
1.1、論文摘要………………………………………………1
1.2、關鍵詞…………………………………………………2
1.3、正文……………………………………………………3
1.4、我國物流業與國際物流業發展的現狀………………4
1.5、電子商務條件下企業物流發展的基礎………………5
1.6、電子商務條件下企業物流發展的基礎………………6
1.7、完善電子商務物流管理的相關法規…………………7
1.8、參考文獻………………………………………………8
我國電子商務的發展狀況
專業班級：經貿系電子商務2班
姓名：學號：
論文摘要：上世紀90年代以來，隨著網路、通信和信息技術的突破性進展，Internet在全球爆炸性增長並迅速普及。在這一前提下，電子商務應運而生了。電子商務是基於互聯網、以交易雙方為主體、以銀行電子支付和結算為手段、以客戶數據為依託的全新的商務模式，它可以使商家與供應商更緊密地聯系起來，更快地滿足客戶需求，也可以讓商家在全球范圍內選擇最佳供應商，在全球市場上銷售產品。
關鍵詞：電子商務發展、企業物流發展、物流管理的相關法規。
正文
電子商務作為網路經濟的核心必須以物流管理為基礎。電子商務活動中任何一筆交易，都是由四種基本的「流」，即信息流、商流、資金流、物流所組成。物流過程具體包括運輸、儲存、配送、保管、物流信息管理等各種活動。電子商務通過網路准確及時監控物流的運動。當前制約電子商務發展的主要瓶頸是物流管理滯後，主要表現在物流的支付系統、配送系統和安全系統三個方面。電子商務推動下的物流管理是以物流信息化為基礎的，這種新型的物流配送使商品流轉較傳統方式更加信息化、自動化、現代化和社會化，既減少庫存和資金積壓，又降低了物流成本，提高了經濟效益和社會效益。電子商務為物流企業提供了技術條件和市場環境，為物流功能集成和物流企業實現規模化經營創造了有利的條件。因而分析電子商務支持下的企業物流特點，以及建立宏觀和微觀雙控型的電子商務物流管理模式，就成為企業面對現代市場競爭的必然選擇。
一、我國物流業與國際物流業發展的現狀
國務院於1991年5月12日批准建立天津港保稅區。 天津港保稅區瞄準了與國際物流服務貿易接軌的方向，使其成為中國北方國際物流的最佳通道。天津港保稅區實現了采購供應網路化、展銷服務網路化、電子信息網路化、交通運輸網路化，同世界上100 多個國家建立了進出口貿易聯系。天津港保稅區按照建設國際物流運作區的目標，初步形成了三大功能體系，即國際物流的集散、分撥、配送體系，成為我國北方最大的國際物流中心。現在已經建立了國際物流分撥中心，開通了連接全國干線的鐵路轉運站，建立了國際物流公共信息平台，啟動了國際物流示範基地和空港國際物流區的建設。保稅區內現有94個國家和地區的3000多家企業。2000多種進出口貨物在保稅區得到分撥配送，保稅區10年累計完成進出口貨物總值292億美元。天津保稅區吸引了日本住友公司、韓國三星集團、美國德納公司等一批國際知名的物流企業，進一步提升了保稅區作為國際商品集散、分撥、配送中心的功能。
世界著名物流代理企業美國的「聯邦快遞公司」，對貨物配置通過電子信息進行動態跟蹤和信息自動處理。美國摩托羅拉實行24小時全天候物流管理，實現年銷售收入20億美元，約占本市電子信息業銷售收入的一半，年利潤6億美元，占該全球公司利潤的45％， 這是該公司成功實現「物流代理」管理的必然。
隨著上海APEC通關系示範系統工程的建立，全球四大物流快遞企業，聯邦快遞（FEDX），中外運敦豪（DHL）、聯合包裹（UPS）、荷蘭天地快運（TNT）入主聯合快遞中，加速了向中國物流市場的擴張。據了解，四大外資代理國際快遞價格均低於中國郵政EMS的10％～15％。 這四家國際物流企業先後在上海的APEC通關系統工程採用的高科技快遞工具DIAD（速遞資料收集器），是業內第一個可將貨件簽收人的簽名數字化的便捷式高科技設備，收貨公司只要用它掃描包裹上的條碼，便完成快遞記錄。高科技成為現代國際物流發展的重要推動力。
我國於1997年，國家批准建立全國庫存商品調劑網路中心，目前擁有83家分支機構，123家會員企業。該中心推出七大電子設備模式， 形成電子商務的物流配送系統。這是中國目前最大的庫存商品在線交易專網。「全庫網」採用的是B2B電子商務模式。 雖然物流業有了一定的發展，但是，當前我國物流業發展總體滯後，具體說存在以下問題：
1.物流觀念陳舊，缺乏現代物流理念。對現代物流在提升運輸產業水平、推動經濟發展和增加經濟效益方面作用認識不足。
2.商業環境相對落後，造成物流布局不合理，專業化服務程度低，自營物流比例過大，專業物流代理服務得不到充分利用；同時條塊分割的管理體制也制約著物流管理的發展。
3.我國物流信息服務體系和網路體系的落後也制約著物流業的發展，制約著物流產業向專業化、一體化方面的發展。
4.物流產業目前發展的制度環境有待完善。物流發展要跨越地區和部門的限制，需要統一化、標准化。我國目前還沒有一部完備的物流法規，因而制約了我國現代物流產業集約化經營優勢的發揮。
5.物流方面專業人才缺乏，我國高等院校中設置物流專業和課程的很少。物流在職人員的總體水平較低制約了我國物流業的發展。
二、信息化是電子商務條件下企業物流發展的基礎
以信息為導向，以電子商務為手段，開創現代物流管理的新模式是物流管理的重要命題。通過發展信息產業推動電子商務下物流管理的模式創新，合理高效配製物流資源，推動我國信息流、物流、商流合理組合。利用信息網路化發展三大規律：（1）信息技術功能價格比的摩爾定律（Moore's Law）；（2）信息網路擴張效應的梅特卡夫法則（Metcalfe Law）；（3）信息活動優勢與劣勢反差強烈的馬太效應（Matthews Effect）。通過電子商務實現物流管理現代化和信息化，開創新型物流產業。
信息產業發展，推動電子商務下物流新技術發展的關鍵是：擁有高素質的人才；利用已有的網路優勢，建立能同國內和國際物流網相連結的物流配置中心；實現電子商務物流配送專業化管理；物流信息處理現代化管理；建立和強化有關電子商務物流管理的相關法規。物流信息化管理政策和措施如下：
1.運用新的信息技術，建設寬頻網域，提升完善信息交換平台，聯合構建電子商務平台，大力實施「1221」工程，即一個寬頻網，兩個平台（市級電子商務平台以及企業級電子商務平台）；21項信息系統工程。逐漸改變企業商貿運行模式，促進經濟運行和經濟增長方式轉變。實現物流信息化包括商品代碼、資料庫的建立和運輸銷售網路電子化管理。
2.建立電子商務物流信息控制中心，實現物流管理的低成本、高效益，提高信息化物流管理水平。控制中心包含以下功能模塊：（1）集中控制功能；（2）運輸流程管理功能；（3）車、貨高度管理功能；（4）倉儲管理功能；（5）統計報表管理功能；（6）財務管理功能； （7）客戶管理功能；（8）客戶查詢功能。
3.以天津保稅區為基地，把天津建成中國北方重要物流配置基地，利用電子信息產業發展優勢（天津電子信息產業10年來實現利潤80億元，佔全國信息產業利潤的16.4％，居全國第二位），建立起以港口集裝箱運輸為特色的天津物流配送新模式。在實施推廣EDI技術的同時， 建立起港口物流供應鏈管理模式；在實施條碼技術和GIS技術的同時， 建立起天津企業物流代理管理模式；在實施GPS技術同時， 實施天津加入WTO後國際化物流管理模式。
4.培養一支專門從事電子商務物流信息管理的高素質專業人才隊伍。在天津高等院校要開設相關的電子商務物流管理專業，長期有計劃的培養專業隊伍。同時要調整現有物流管理人員結構和組織結構，對現有人員在天津市物流管理中心進行定期培訓，要求從事專業物流管理人員必須具備相關的專業知識，具有4級以上外語水平和3級以上計算機水平，要求必須持證上崗。只有建立一支專業化隊伍，才能保證天津市物流信息管理專業化、現代化、高科技化發展。
5.要通過現代化信息建立起天津市電子商務物流管理的良好外部環境和條件，實現物流系統，運送方式，裝卸、倉儲、物流配送一體化，降低物流配送成本和風險，提高物流配送的效益，實現企業零庫存、無積壓、無等待、全天候24小時，快速有效的物流配置體系。要建立一定的鐵路、公路以及倉儲物流配置的專門機構，統一接受天津市物流控制中心的領導，實現快速、准確、無差錯、高效益傳遞的物流配置。與此同時，天津地區物流管理政策與措施，要同國家宏觀調控措施保持一致，要同國際先進物流配置網接軌，做到四化：
（1）物流運作系統化
企業物流是一種系統性的經濟活動。主要通過物流目標合理化，物流作業規范化，物流功能集成化，物流技術一體化來實現。
（2）物流服務網路化
電子商務發展要求企業物流不僅以較低的成本提供高質量的物流服務，而且還要求物流服務向多樣化、綜合化、網路化發展。為了實現電子商務的物流增值性服務，企業必須重新設計適合電子商務發展的物流渠道，減少物流環節，提高物流服務系統的快速反應性能，實現物流服務網路優化和系統性。
（3）物流管理信息化
物流現代管理最重要的是通過信息管理來實現的。應用現代信息技術改變傳統企業物流管理，實現物流管理信息化。利用低成本物流信息交換平台，拓展業務和市場，大幅度降低企業生產成本。
（4）物流經營全球化
由於電子商務的發展提高了全球商務信息交換能力，促進了全球經濟一體化進程，企業要在全球化物流經營上進行戰略定位，建立以供應鏈為基礎的國際化物流新觀念，實現物流經營資源的全球化配置。要建立按照國際化慣例進行物流經營的專門機構，實現物流經營的規模化發展。
三、我國電子商務企業物流管理中模式創新
通過電子商務最新現代技術實現物流管理信息化。物流信息化表現為物流信息收集的資料庫化和代碼化；物流信息處理的電子化和計算機化。因此要用電子商務推廣物流管理的四大新技術：條碼技術（通過掃描對信息實現自動控制技術）、EDI 技術（電子數據的交換和自動處理）、GIS技術（通過地理信息系統實現物流配送的最佳模型）、GPS技術（通過全球衛星定位系統實現物流配置國際化）。以上四大新技術的結合，將在物流供應鏈上建立一個高新的供應鏈集成系統。物流信息能在開放供應鏈中實現物流的及時、准確的配置。
EDI技術即電子數據技術交換，1994年， 聯合國在日內瓦舉行的第四十屆會議上通過的權威性定義：EDI 是使用一種商定的標准來處理所涉及交易或電文數據的結構、商業或行政交易事項，從計算機到計算機的電子傳遞。EDI具有快速、 精確等傳統信息傳遞方式無法比擬的優點，能夠降低成本，高效、快速、准確地傳遞物流信息。尤其是條碼技術的實施和採用，為電子商務推動物流發展奠定了重要的基礎；物流條碼技術是物流過程中用於識別的一種特殊代碼，它可以自動識別、自動完成數據的採集，運用物流條碼可以實現以最小的投入獲得最大的經濟效益。1991年4月，中國物品編碼中心代表我國加入國際物品編碼協會，為在我國開展條碼工作創造了有利的條件。國家質量技術監督局從1998年12月1日起實施《商品條碼管理辦法》， 這是我國第一部關於商品條碼的具有法律效力的規章。到2000年，中國商品編碼系統的成員數量已增加到3萬多家。GIS技術即地理信息系統，是地理學、計算機科學、測繪遙感學、城市科學、環境科學、信息科學、空間科學、管理科學和信息科學融為一體的新興學科。實現了各種信息的數字化處理，為系統地進行預測、監測、規劃管理和決策提供科學依據。GIS 在物流領域應用便於合理調配和使用各種資源，提高經濟效益。GIS 最明顯的作用就是能夠把數據以地圖的方式表現出來，把空間要素和相應的屬性信息組合起來就可以製作出各種類型的信息地圖。專題地圖的製作從原理上講並沒有超出傳統的關系資料庫的功能范圍，但把空間要素和屬性信息聯系起來後的應用功能大大增強了，應用范圍也擴展了。GIS 在物流領域中的應用主要是指利用GIS 強大的地理數據功能來完善物流分析技術，提高物流業的效率。目前，已開發出了專門的物流分析軟體用於物流分析。完整的GIS物流分析軟體集合了車輛路線模型、最短路徑模型、網路物流模型、分配集合模型和設施定位模型。GPS 技術由三大子系統構成：空間衛星系統、地面監控系統、信號接收系統。空間衛星系統均勻分布在6個平面上的24顆高軌道工作衛星所構成， 可在地球的任意地點、任一時間向使用者提供4顆以上可視衛星。地面監控系統是由5個監測站構成的。其作用是對空間衛星系統進行監測、控制，並向每顆衛星注入更新的導航電文。信號接收系統是由GPS衛星接收機和GPS數據處理軟體所構成的。GPS技術可以提高鐵路、公路等物流路網建設的質量和速度。目前，國內已逐步採用GPS技術建立高精度控制網，如滬寧、滬杭高速公路的上海段就是利用GPS建立了首級控制網， 然後用常規方法布設導線加密。實踐證明，在幾十公里范圍內的點位誤差只有2cm左右，達到了常規方法難以實現的精度，同時也大大提前了工期。GPS 技術可以實現貨物跟蹤，實現有效物流配送方式，建立電子商務在企業內部和企業外部物流管理的新模式：
1.電子商務在企業內部實現「業務流程再造」（註：「業務流程再造」是指通過企業對現有流程的重新分析，改進和設計組織流程，以使這些流程的增值內容最大化，其他非增值內容最小化，從而有效地改善組織的績效，以相對更低的成本實現或增加產品對顧客的價值。流程是一系列跨越時間、佔有空間的連續有規律的活動，各個基本活動應緊密銜接，保證物流和信息流的順暢通過，每項活動的銜接都應強調對價值的增殖作用。流程可分為核心作業流程和支持作業流程。核心作業流程包括企業的各項設計和生產的作業活動，以確保企業作業流程以最小成本及時、准確運行的管理活動，以及提供必要的信息技術以確保作業活動和管理活動的完成。支持作業流程主要包括設施、人員培訓、後勤資金等，以支持和保證核心流程的正常運作。要實現整體業務流程最優，而不是個別最優。「再造」的觀點即打破舊有模式，建立新的管理程序，實現管理理論的重大突破。經過綜合評價篩選出最基本的、關鍵的功能，並將其優化組合，形成企業新的運行系統。實施「業務流程再造」模式將使企業發生根本性的變革，增強企業活力，使企業將生產成本降低，產品質量和服務質量提高，使企業更貼近市場，這種物流管理模式將給企業帶來巨大的經濟效益。）物流管理模式，適合於在大中型企業集團內部，通過高新技術產業化實現物流管理現代化，推動我國企業內部物流管理水平的提高，建立起高新的微觀物流配置模式。
2.電子商務在企業外部建立起最佳「企業物流管理代理模式」（註：「企業物流代理管理模式」是指物流管理社會化的物流一體化管理模式。電子商務的發展為實現物流管理專業化、社會化管理創造了條件。提高物流管理的宏觀社會效益是保證企業微觀「業務流程再造」模式正常運作的重要外部條件。不同企業之間的物流運作可以由供方和需方以外的第三方代理完成，實現了物流管理的高級化和社會化管理的目標。這將是信息化時代的一種新興產業。這種以企業物流管理為基礎的現代化物流管理體制模式是物流管理高級化發展的標志。它將促使企業實現以「物流戰略」為紐帶的「企業聯盟」的形成，使物流從企業專業化管理中獲得宏觀規模經濟效益。因而也代表著一國的物流管理水平，整體規劃水平和現代管理能力水平。我國目前在「綜合物流代理」領域仍是一個空白，因此是低成本高擴張發展宏觀物流代理產業的大好時機。國內「物流代理管理模式」的發展，為中國入世後進入國際物流產業打下了重要基礎。）。根據這一模式建立起現代化的「物流配置中心」，實現地區物流合理配置和提高物流業的經濟效益，突破區域的局限性，實現國內物流與國際物流高新配置，建立起有效的宏觀物流配置模式。
四、完善電子商務物流管理的相關法規
聯合國國際貿易委員會於1996年通過《電子商務示範法》，主要包括「電子合同法規」，「電子商務稅收法規」，「電子商務物流管理法規」。我國目前還沒有一部完整的電子商務物流管理法規，相關法規的建立是物流產業發展的基礎。我們需要建立符合我國國情的中國物流法規，即包括「法律法規」，「行政法規」和「部門法規」的中國電子商務物流管理法規，以推動我國物流產業健康、快速發展，盡快使我國物流業適應中國入世後國民經濟發展的需要。
建立和完善電子商務物流管理的相關法規，對物流主體的資格和權益進行規范，制定了物流活動的行為規范，保障了國家對物流運行的干預和監督。目前，中國物流法規基本內容可分為三類：（1）法律。 包括《中華人民共和國海商法》、《中華人民共和國鐵路法》等。（2）行政法規。包括《公路貨物運輸合同實施細則》、《水路貨物運輸合同實施細則》、《鐵路貨物運輸合同實施細則》、《航空貨物運輸合同實施細則》、《關於進一步發展國內集裝箱運輸的通知》等。（3）部分規章。包括《關於商品包裝的規定》、《國家物資儲備局管理辦法》、《鐵路貨物運輸規程》、《公路運輸管理條例》、《中華人民共和國海上國際集裝箱運輸管理規定》、《危險貨物運輸規則》等。
通過實施以上電子商務與物流管理的新模式，必將推動我國經濟在加入WTO以後實現跨越式發展。
未來電子商務將以科技為核心，其發展將主要體現在網上支付的普及、第三方認證體制的完善、產品的豐富、商業網址表現形式的客戶化、獲取信息手段的多樣化等方面。今後幾年內我國開展電子商務應用的主體和重點將逐漸由個體消費轉向企業間的網路貿易。21世紀電子商務將成為企業的一種生存方式、全新的經營模式，是企業現代化、信息化的方向。不具備網上競爭能力的企業，就無法在未來的市場競爭中佔有優勢。我國各個企業應當充分認識發展電子商務的意義，積極採用先進的信息技術手段，發展電子商務，參與新世紀的國內、國際貿易，在全球經濟一體化的市場競爭中立於不敗之地。
參考文獻
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[3]劉志學.現代物流手冊. 北京:中國物資出版社, 2003.
[4]王利華，淺談供應鏈管理模式，《經濟管理》2004年5期
② 中國20年來物流的發展現狀
一、我國物流發展現狀
1、物流基礎設施規模迅速擴大
鐵路在國家交通建設中佔有重要地位，近年以八縱八橫鐵路通道為路網主骨架加以重點建設(八縱：為京哈、沿海、京滬、京廣、京九、大湛、包柳蘭昆通道：八橫：為京蘭·藏、煤運北、煤運南、陸橋、寧西、沿江、滬昆及西南出海通道)。至2002年底，中國鐵路營業里程達到7．15萬公里。
公路建設成效顯著，1985—2001年新增公路里程49．30萬公里，年均增長3．08萬公里，2002年底全國公路總里程達到176．10萬公里。高速公路通車里程達到2．52萬公里。
內河水路運輸線路長度2002年達到12．15萬公里。到2002年底，我國沿海和內河共有生產性泊位33450個，其中深水泊位達到822個，主要港口生產性泊位比1989年增長了1．1倍。到2002年，全國港口貨物吞吐量完成26．8億噸，已有7個港口突破了100萬標箱(TEU)，其中上海港超過800萬標箱、深圳港超過700萬標箱，都進入世界集裝箱大港前十名。
2001年航空線路為1，143條，航空運輸線路總長度為155．36萬公里，為10年以前(1991年)55．91萬公里的2．78倍。
2001年輸油管總長度13，272公里，為10年前1992年的1．55倍；輸氣管總長度14，283公里，為1992年的1．85倍：輸油氣管總長度27，555公里，為1992年的1．74倍。
許多建成和在建的交通樞紐、物流園區如以交通部45個公路主樞紐為中心的物流基地，以及地方現代物流園區的建設，都在加快進行。
2、全社會貨物運輸量持續增加
在良好的宏觀經濟環境下，交通運輸部門在繼續深化體制改革的基礎上，大力開展結構調整和企業重組，提高運輸效率和服務質量，運輸形勢平穩發展，鐵路、公路、水運是主要的運輸方式，2002年的運輸量和運輸周轉量如下表：
由於沿海的區域經濟發展比較快以及對外貿易的增長，沿海主要港口吞吐量增長很快，2001年達到14．26億噸，2002年為16.63億噸，增長率為14．25％。由於入世促進外貿，預計到2005年對外貿易總額將突破7，000億美元。目前每年外商直接投資大約為400億美元，到2005年將超過1，000億美元。港口吞吐量還將保持快速增長的走勢。有7個港口躋身世界億噸港行列，上海港貨物吞吐量超過兩億噸，成為世界第四大港。目前7個億噸以上的大港2001年和2002年的吞吐量分別如表三所示。
表一、總貨物運輸量(億噸)
2001年 2002年
鐵路 19.26 20.4
公路 105.63 110.6
水運 13.27 14.1
資料來源：中國物流發展報告——中國物流與采購聯合會
表二、總貨物運輸周轉量(億噸公里)
2001年 2002年
鐵路 14572.2 15085.79，15477
公路 6330.4 6554.88，6704
水運 25988.9 26181.2，26481
資料來源：中國物流發展報告——中國物流與采購聯合會
表三、各大港口集貨物吞吐量(億噸)
2001年 2002年
上海 2.21 2.64
廣州 1.282 1.49
寧波 1.285 1.52
大連 1.005 1.09
秦皇島 1.13 1.118
天津 1.137 1.303
青島 1.04 1.227
資料來源：國家統計局
3、物流市場潛力巨大
主要基於以下幾點：
(1)汽車工業
我國汽車工業發展的總量目標為：2005年，汽車產量為320萬輛左右，其中轎車產量為110萬輛左右，汽車工業增加值為1，300億人民幣，占國內生產總值1％左右。汽車產品出口占銷售收入的比例達到8％左右。2005年摩托車產量約為1，300萬輛。摩托車出口占其銷售收入的比例達到15—20％。中國汽車工業的快速發展和結構調整，將大大增加對現代物流服務的需求。
(2)家電、電子、通訊產業
家電生產能力近年來增長很快，根據國家輕工業「十五」發展規劃，到2005年，主要家電產品的需求為：電冰箱1，300萬台，洗衣機1，800萬台，冷氣機2，000萬台，微波爐900萬台，洗碗機400萬台，電熱水器1，000萬台。一些企業正在建設現代物流系統，以適應現代化大生產的要求。電子通訊器材和電腦的生產發展也很快，出現不少大型企業，這些企業發展到目前的水準，也面臨物流現代化問題。
(3)商業系統
連鎖超市的發展，促進了配送中心的建設。目前連鎖超市雖然發展很快，但是規模仍不足與國外同類企業相比。商品配送主要依靠人工進行分揀作業，隨著經濟發展、規模擴大，市場需求變化等因素，對物流系統的要求也將逐步提高。上海華聯和上海聯華超市店鋪總數都已超過1000家。
(4)葯品、食品工業
葯品、食品工業是利潤很高的行業，一些企業尤其是合資企業的發展很快為了提高效率、降低成本，物流輸送系統規劃與建設也是勢在必行的。
其他如煙草行業普遍已完成主生產線的現代化改造工作發展快速。在生產發展的同時，物流系統現代化將成為企業競爭最重要的領域之一。
4、第三方物流服務方興未艾
中國目前與物流相關的年總支出有19，000億人民幣，物流成本佔GDP的比重為20—25％，第三方物流的市場潛力很大。根據中國倉儲協會進行的第三次物流市場調查分析：有57％的生產企業和38％的商業企業正在尋找新的物流代理商，企業對第三方物流的滿意度在逐漸提高。企業目前的物流需求以物流運作為主，更強調物流總代理的形式，需要一體化的物流服務。與第一次、第二次調查研究結果相比，市內配送服務需求也越來越迫切。同時物流過程管理、物流決策、資料攫取等信息服務越來越受到企業的重視。種種跡象表明，中國第三方物流市場方興未艾。但真正意義上的第三方物流處於發展初期，根據美智(Mercer)管理顧問公司與中國物流與采購聯合會對中國第三方物流市場進行研究，2001年的市場規模在400億人民幣以上。70％的物流服務提供商在過去的3年中，年均業務增幅都高於30％，整個中國第三方物流市場2000—2005年的年增長率將達到25％。推動中國第三方物流發展的主要因素，首先在於跨國企業正在將更多的業務轉向中國，並通過外包來降低供應鏈成本；其次是中國公司面臨著降低成本和更加關心核心競爭力的壓力，而增加了物流外包的需求；最後是政府的激勵措施也是刺激中國的第三方物流市場迅速發展的重要因素。
客戶外包第三方物流原材料供應將從現在的15％，增加到3年後的35％；製造高產品銷售將從目前的略高於45％，增加到3年後的80％；經銷商物流的外包將從目前的略高於25％，增加到近65％。第三方物流市場需求主要來自以下幾方面：境內的三資企業：跨國公司為了最大限度地獲得競爭優勢，積極實行物流本地化戰略，在進入中國以後一般都不建立獨立的物流部門，而是選取若干專業的物流提供商，通過共配物流、設施租賃等多種形式，獲得必要約物流服務，構成了目前物流市場需求的主體。
國內高新技術企業、連鎖經營企業和電子商務企業：這些企業產品大多具有小批量、高增值的特點，對物流服務的及時性、准確性的要求較高。面臨著激烈的市場競爭，為了大幅度地降低成本，對物流服務有迫切需求。一部分國有大型企業：面對激烈的國際國內競爭，也打破了「大而全」、「小而全」的傳統觀念，開始著手對企業傳統物流活動進行重新改造，以攫取競爭優勢。
全球化經濟的發展，企業為了增加競爭力要大力發展核心業務，企業分工趨於專門化，這將促進第三方物流企業的發展。第三方物流的發展將有利於物流的專業化、規模化、合理化，從而提高物流系統的效率和降低物流成本。發展第三方物流的途徑是：通過鼓勵合資、合作、兼並等整合措施，擴大現有第三方物流企業的經營規模；通過建立現代物流行業規范，促使小於規模經濟的物流企業轉型；通過修訂和完善各種法規和政府行為，打破現有各種市場條塊分割的制約，促進第三方物流企業跨地區、跨行業發展；以提高服務質量，降低物流成本為核心，推動物流企業的管理和技術創新。要使第三方物流企業能夠提供優於第一方和第二方物流的服務，同時要鼓勵生產企業和流通企業更多地使用第三方物流。
發展第三方物流的同時必須充分注意企業物流的合理化問題，每一個生產企業都是社會物流網路的一個節點，企業物流合理化蘊藏著巨大的經濟潛力，是社會物流合理化的基礎。有一些第三方物流企業就是從大型製造企業的物流部門中發展起來的。
摩根斯坦利亞太投資研究組在其《中國物流報告》中指出：中國每年的物流費用超過2000億美元。中國一體化的物流服務業是一個新興的發展迅速的產業，預計未來10年內物流服務收入將有20％的增長幅度。現在，世界500大企業已有400多家進入中國市場，中國加入WTO後將有更多的跨國公司、大企業進入中國的製造業和流通業，中國經濟現代化的速度將加快，對現代物流系統的需求會越來越大，對物流服務水平的要求也越來越高。
5、物流技術裝備水平迅速提高
由於近年來我國企業生產規模與水平的不斷提高，生產設備與物流設備的更新與現代化需求旺盛，汽車、煙草、葯品、家電等行業都是物流技術裝備的良好市場。
為了適應市場需求，物流技術裝備廠商也不斷提高產品的水平並且開發出新產品。日本和歐美等國外著名廠家也接連在中國設立辦事處以及分公司，也有外國公司為了更深入的介入中國市場，和中國企業建立了密切的合作關系。
由於外國企業更廣泛的進入中國市場，提供了高性能的技術裝備；中國企業的產品也不斷出現新品種，質量也不斷提高。近年來華為公司、海爾公司以及許多煙草公司的高水平物流系統的建成，對企業的持續發展起到了堅強的保證作用。郵政、機場、連鎖商業等配送中心和分揀設施的建設也有效地保證了該系統的高效率運行。
因此，物流技術裝備水平的提高為我國物流現代化提供了良好的物質基礎和技術支持。
表四、2001—2005年中國國家發展規劃對物流產業目標
戰略目標 具體目標
··物流成本GDP的比重減少2% ··培養先進的第三方物流供應商。
··發展第三方物流，增加外包和分銷配送。 ··鼓勵國內企業物流外包。
··更新物流基礎設施，提高服務水平、管理水平。 ··從分銷體系的建設出發，建設幾個國家級運輸網路。
··推進企業的合並、聯盟，使傳統物流企業向現代物流企業轉型。 ··成為亞洲物流中心，建立幾個核心基地。
··培養30個以上專案基地。
··加強信息技術在物流領域中的應用。
6、北京奧運會為物流發展提供新的機遇
北京舉辦2008年奧運會，無疑是中國物流發展難逢的機會，因為從奧運設施建設到奧運會的召開，始終需要遠比平常龐大、復雜的物流系統的支撐，在物流設施規劃與建設、物流組織與管理、物流技術創新與應用等方面對主辦國提出了很高的要求，這既給物流業帶來巨大的挑戰，同時也給物流業發展帶來熱限商機。北京奧運會使中國物流業與國際物流業同場競技，按國際標准和慣例提供服務，中國物流業只有與國際接軌，才能分享奧運物流市場這塊大蛋糕。可以說，北京奧運會在給中國物流業提供巨大的市場空間的同時，也使中國物流業找到了高水準服務的參考指標，其示範作用將進一步加快中國物流的現代化進程。
7、政府部門對現代物流的重視程度不斷提高，物流在國家經濟規劃中的地位不斷加強
2001年3月，國家經貿委、鐵道部、交通部、信息產業部、對外貿易經濟合作部和中國民用航空總局聯合印發《關於加快我國現代物流發展的若干意見》提出，發展現代物流的總體目標，是積極採用先進的物流管理技術和設備，加快建立全國、區域、城鎮、企業等多種層次的，符合市場經濟規律、與國際通行規則接軌的，物暢其流、快捷准時、經濟合理、用戶滿意的社會化、專業化現代物流服務網路體系。在國家計委、國家經貿委最新發布的《當前國家重點鼓勵發展的產業、產品和技術目錄》中，也已把發展物流配送中心列為重點鼓勵發展的內容。
2001年底，中國制定了未來5年物流配送發展初步規劃，以推動物流業的快速發展。該規劃包括扶植和規范發展一批第三方物流企業，爭取「十五」期末社會化配送企業比重達五成以上；培育若干條貫通全國並且使之開展國際配送業務的聯運干線，構建全國性的商品物流配送綠色通道；在全國各大中城市，主要商品生產集散地和交通樞紐，建設若干規模合理，運作規范的現代化商品物流中心和專業化配送中心，構建全國性物流配送網路；培育若干國家物流骨幹基地，有條件的可爭取發展成為亞洲的重要物流中心；確定一批物流配送示範專案，在全國各大區的中心城市，選擇符合現代商品物流配送基礎條件的企業，建立符合現代商品物流配送，具有全國性經營網路的專業化骨幹物流配送企業。
現代物流在地區經濟發展中的重要作用，也越來越為人們所認識，不少省市把發展現代物流列入了重要議事日程。上海市政府在《上海市國民經濟和社會發展第十個五年計劃綱要的報告》中，把現代物流列為上海市四大新興產業之一，採取多種措施加快發展；天津市政府把現代物流作為五大支柱產業之一，並由主管市長負責，組織了20多個有關部門，研究提出了天津市現代物流發展綱要研究報告，深圳市為提升綜合經濟實力，改善投資環境，把發展現代物流與高新技術和金融同時列為新世紀經濟發展的三大支柱產業，編制了《深圳市「十五」及2015年現代物流發展規劃》。
總體來看，物流現代化是和經濟發展水準密切相關的，預計在今後相當長的時期內中國的經濟將保持穩定快速增長，和世界經濟接軌的趨勢也將加強，這是物流事業發展的大環境。如果能夠及時解決發展瓶頸中存在的問題，在「十五」期間即近5年內，將是中國物流發展的黃金時代。
二、我國物流發展中存在的問題
1、物流系統效率低，物流成本高
我國與發達國家在物流成本方面、周轉速度方面以及產業化方面存在較大差距，服務水平和效率方面都比較低。我國目前每萬元GDP產生的運輸量為4972噸公里，而美國和日本的這一指標分別為870噸公里和700噸公里。
我國物流系統各環節的銜接較差，運轉效率不高，反映為貨物在途時間、儲存時間、基礎設施勞動生產率等方面均有較大改善和提高的餘地。僅以貨運汽車的生產率水平為例，美國營運汽車的單車噸年產量約為66萬噸公里，而中國這一指標僅為3萬噸公里左右。二是速度慢。目前我國鐵路貨車的運營速度僅46。4公里左右，散裝、集裝箱等高效運輸方式比重較低，裝卸時間較長；公路貨車的運營速度也不足50公里；內河航運速度更低；原材料、半成品及產成品的在庫周轉時間平均在3—6個月左右。
此外，根據調研及有關資料分析，我國許多商品總成本中，物流費用已佔到20—40％，每年因包裝造成的損失約150億元，因裝卸、運輸造成的損失約500億元，保管不善造成的損失在30億元上下，公路貨運因缺乏合理的物流組織，空駛率多年來保持在50％左右；鐵路因能力不足，使相當數量的商品失去銷售機會或無法保證企業提供客戶滿意的服務；水運因運輸組織方式不能適應市場需求變化，使許多產品失去了低價運輸的途徑。
2、物流基礎設施的配套性、兼容性差，物流技術裝備水平低
總體來看，我國現有的物流基礎設施雖然有了很大發展，但是還比較落後。按國土面積和人口數量計算的運輸網路密度，我國僅為1344．48公里／萬平方公里，而美國為6869．3公里／萬平方公里，德國為14680．4公里／萬平方公里，印度為5403．9公里／萬平方公里。這方面，我們不僅落後於歐美發達國家，與印度等發展中國家相比也有較大差距，如果按人口計算則差距更大(國務院發展研究中心《調查研究報告》總1417期)。
在條塊分割、多頭管理的傳統模式影響下，我國各種物流基礎設施的規劃和建設缺乏必要的協調，因而物流基礎設施的配套性、兼容性差，導致系統功能不強。各種運輸方式之間、不同地區運輸系統之間相互銜接的樞紐設施建設方面缺乏投入，對物流產業發展有重要影響的各種綜合性貨運樞紐、物流基地、物流中心建設發展緩慢。
我國物流系統一般技術水平低，裝備落後。在倉儲設施方面，第三方物流企業擁有的倉庫70％是普通平房倉庫，現代化立體自動化倉儲設施比例極低，具有冷藏、保鮮、氣調功能的倉庫更少。在使用的搬運工具中，人工搬運車，手推叉車和普通起重設備佔到70％以上，而可視屏叉車等現代化的搬運工具卻很少採用。在運輸工具方面，第三方物流企業擁有的運輸車輛中，普通車輛佔70％以上，而現代化的箱式貨櫃和集裝箱拖頭及特種運輸車輛卻很少。物流企業開發和使用的物流信息軟體，性能水平不高，即使有些軟體比較適用，但有時又與客戶系統不兼容。
3．標准化建設滯後
物流是跨地區、跨行業的運作系統，標准化程度的高低不僅關繫到各種物流功能、要素之間的有效銜接和協調發展，也在很大程度上影響著全社會物流效率的提高。我國物流標准化滯後主要表現在缺乏有關的標准及規章制度，同時在推行標准方面也缺乏必要的力度。例如，各種運輸方式之間裝備標准不統一，海運與鐵路集裝箱標准存在差異，在一定程度上影響著我國海鐵聯運規模的擴展，對我國國際航運業務的拓展、港口作業效率的提高以及進出口貿易的發展都有一定程度的影響。又如物流器具標准不配套，特別是現有托盤標准列入了國際標准中所有4種規格，也沒有推行的原則，這樣等於沒有標准。托盤標准和各種運輸裝備、裝卸設備標准之間都有銜接關系，這就影響了托盤在整個物流過程中的有效使用。三是產品包裝標准與物流設施標准之間缺乏有效的銜接，雖然目前我國對商品包裝已有初步的國家和行業標准，但在與托盤和各種運輸裝備、裝卸設施、倉儲設施相銜接的集裝單元化包裝標准方面還比較欠缺，這對各種運輸工具的裝載率、裝卸設備的荷載率、倉儲設施空間利用率方面的影響較大。四是信息系統之間缺乏介面標准，工商企業內部物流信息系統與第三方信息系統之間缺乏有效銜接，運輸信息系統、倉儲信息系統、物流作業管理信息系統之間互不溝通，由於沒有公共物流信息交流平台，以EDI互聯網等為基礎的物流信息系統難以得到實際應用。
4、我國物流業管理體制和機制方面的障礙
在計劃經濟體制下，各個行業從上到下一統到底，行業之間、部門之間管理體系分割現象嚴重，在向市場經濟轉型的過程中，習慣勢力仍然有一定影響。物流產業的發展涉及到基礎設施、物流技術設備、產業政策、投資融資、稅收、海關、服務、與運輸標准等多個方面，而這些問題的管理分屬於不同的政府職能部門，各職能部門對現代物流認識不足和缺乏統一協調的戰略思想，成為物流產業發展的主要瓶頸之一。
由於經濟利益部門化和地區化弊端的存在，我國在物流業的管理體制和機制上的協調能力較差。物流業涉及交通運輸、經貿、外經貿、城市管理、公安、稅務、海關、商品檢驗檢疫等多個部門，這些部門的管理職能、管理方式和制度體系等存在較大不同，在對物流業實施管理的過程中，因管理之間的體制及機制性原因，造成物流業發展的許多困難。條塊分割計劃經濟體制的管理體制及機制的影響，許多部門政企尚未實現真正的分開，從而形成了多部門管理的條條之間的基於部門利益的分割狀態，使得管理的能力因分割而受到局限和制約，造成管理水平的提高較為緩慢。此外，由於地區的經濟利益驅動，地方管理成為地方利益的體現，助長了地方保護主義。目前，我國相當一部分省市間的市場壁壘，使網路化物流服務企業的成長變得相當困難。
三、加快發展我國現代物流產業的若干政策建議
1、加強統一領導，建立必要的政府部門間協調機制
現代物流的管理，涉及計劃、經貿、財稅、工商、內貿、外貿、鐵道、交通、民航、郵政、信息、海關、質檢等多個部門；現代物流的運作橫跨不同的行業和地區，必須協調動作，形成合力。物流必然和政府多個部門有關，在日本經濟產業省設立專門機構物流科負責協調政策管理，我國如果在當前政府機構改革中明確設立物流部門，對於物流現代化的推進必然具有重大意義。各級政府都應該加強對發展現代物流的統一領導，建立必要的政府部門間的綜合協調機制，負責研究、制定發展現代物流的規劃，並負責協調現代物流發展中的相關政策措施，為構建全國統一、高效的現代物流體系創造體制環境。
2、實施有利於物流企業發展的相關政策
稅收要鼓勵物流業務的整合，提升物流企業的供給能力。現行稅收政策的某些方面對於物流行業發展有制約作用。應該利用先進的管理技術和信息系統對傳統的物流資源進行整合。但在實踐中由於物流總代理商首先一票對客戶，然後轉包業務(如倉儲、運輸)到各合作單位時，存在重復納稅的問題，影響了總代理商整合業務的開展。說明現在的稅收制度不利於物流的「集零為整」。物流不整合就不能降低成本、提高效益。鑒於目前物流業尚處於起步階段，普遍處於微利狀態，物流整合產生的效益主要體現在用戶(生產和商貿企業)身上，建議對於物流總代理商實行類似於增值稅方式的稅收制度，扣除轉包的部分，僅對其增值服務的部分征稅。這樣，有利於國內大型物流企業在大范圍內的業務整合與發展，在加入WTO的過渡期內形成與國外物流公司相抗衡的實力。同時，也會促進物流業務的發展，擴大稅基，增加稅收。
考慮到物流業具有的社會效益同時也是微利企業的特點，在物流園區以及倉庫建設時，在政策方面也要給與優惠。
3、大力發展第三方物流服務，培育社會化的物流市場
全球化經濟的發展，企業為了增加競爭力要大力發展核心業務，企業分工趨於專門化，這將促進第三方物流企業的發展。第三方物流的發展將有利於物流的專業化、規模化、合理化，從而提高物流系統的效率和降低物流成本。發展第三方物流的途徑是：通過鼓勵合資、合作、兼並等整合措施，擴大現有第三方物流企業的經營規模；通過建立現代物流行業規范，促使小於規模經濟的物流企業轉型；通過修訂和完善各種法規和政府行為，打破現有各種市場條塊分割的制約，促進第三方物流企業跨地區、跨行業發展；以提高服務質量，降低物流成本為核心，推動物流企業的管理和技術創新。要使第三方物流企業能夠提供優於第一方和第二方物流的服務，同時要鼓勵生產企業和流通企業更多地使用第三方物流。
發展第三方物流的同時必須充分注意企業物流的合理化問題，每一個生產企業都是社會物流網路的一個節點，企業物流合理化蘊藏著巨大的經濟潛力、是社會物流合理化的基礎。有一些第三方物流企業就是從大型製造企業的物流部門中發展起來的。
4、抓好物流標准化體系建設
針對當前物流標准化中存在的問題和國際物流標准化的發展方向，應該加快標准化建設步伐。在做好物流用語、計量標准、技術標准、數據傳輸標准、物流作業和服務標准等方面基礎工作的同時，要加強標准化的組織協調工作。在對各種與物流活動相關的國家標准、行業標准進行深入研究的基礎上，全面梳理現行標准。對已經落後於物流發展需要的標准應予淘汰，並代之以新型標准；對部分不符合實際需要的標准，進行修訂完善；對尚未制訂的標准，要抓緊制訂，以使各種相關的技術標准協調一致，與國際標准接軌，提高貨物和相關信息的流轉效率。
5、充分發揮行業社團組織的作用
根據發達國家經驗和我國市場經濟發展、政府職能轉變的實際，特別是物流產業復合性強、關聯性大的特點，應該充分發揮行業社團組織的作用。比如：物流的標准化體系建設，現代物流基礎研究和技術推廣，物流人才的教育培訓與知識普及，行業企業的自律和協調等等，政府部門都可以委託行業社團組織去做。行業社團組織也要積極轉變觀念，改進工作作風和方法，牢固樹立為企業服務、為行業服務、為政府服務的觀念，以自己的出色工作，增強凝聚力和權威性。各行業社團應打破門戶之見，加強聯合與合作，形成推動我國物流產業發展的合力，發揮好政府與企業之間的橋梁和紐帶作用。
6、加強物流人才的培養
應鼓勵和允許高等院校按照市場需求開辦和設置現代物流專業及課程，為現代物流培養高級管理人才和專業人才；鼓勵和引導企業、行業組織及民辦教育機構參與現代物流人才的培訓和教育工作；借鑒國際經驗，由行業社團組織來執行現代物流產業從業人員執業資格制度，逐步建立我國物流行業從業人員職業教育、培訓和從業資格認證制度及相應的認證體系。我國勞動與社會保障部已批准國家職業資格物流師培訓標准，應該以這個體系為主大力推行物流人才的在職教育。
③ 環渤海地區的港口條件是否優
環渤海地區位於我國北部沿海，這個地區擁有我國最大的內海——渤海，遼東半島、山東半島和華北平原環繞著7．7萬平方公里的渤海海域，在長達5700公里約佔全國近三分之一的海岸線上，分布著40多個港灣，20多個城市，在呈「C字形的海岸線上，密集和分布著大中小型港口，形成了獨具特色的現代化港口群。環渤海地區的港口的經濟腹地幾乎迢蓋了大半個中國，是東北、華北、西北和華東部分地區的重要的出海口。近幾年，該地區的港口集裝箱運輸得到了迅猛發展，並呈現出大連、天津、青島三港三足鼎立的競爭態勢。
一、環渤海地區集裝箱港口的現狀分折
環渤海地區港口中開展集裝箱運輸業務的港口主要有12個、即遼寧省的大連、營口、錦州和丹東；山東省的青島、煙台、威海、日照和龍口；河北省有秦皇島和京唐港以及天津港。近兩年來各港口集裝箱吞吐量：1999年環渤海地區港口集裝箱的吞吐量總計為389萬TEu，佔全國港口集裝箱吞吐量的25％，其中遼寧省四港的集裝箱吞吐量總計85．4萬TEu，佔22％，山東省五個港口吞吐量總計171．7萬TEU，佔44％，天津港的集裝箱吞吐量占環渤海地區的33％。上述集裝箱港口基本可以劃分為兩個層次：一為我國大型的集裝箱港口，即大連、青島、天津；一為中小型集裝箱港口，即包括煙台、營口等港在內的其他9個港口。從港口集裝箱運輸的發展速度上看，除了營口港的集裝箱吞吐量較上年賂低外，其餘十個港口均保持較高的增長速度。從發展前景上看，環渤海地區的港口集裝箱運輸具有巨大的發展潛力和廣闊的前景。
二、環渤海地區集裝箱港口的競爭形勢分析
環渤海地區港口集裝箱運輸的競爭主要體現在大連、天津和青島三個港口上，下面對三個港口集裝箱運輸的軟硬體條件及其競爭形勢予以剖析：
1．建設北方集裝箱樞紐港口號的提出
可以明確地說，集裝箱運輸規模是判斷港口城市是否具有航運中心地位的主要標志，港口集裝箱吞吐量是衡量港口是否是樞紐港的主要指標。目前，大連、天津、青島三個城市的政府在所制定的城市未來發展規劃中明確提出要建沒我國北方航運中心，但根據國內外的發展經驗，在我國北方不可能同時存在三個區域性航運中心，因此競爭是客觀存在、不可避免的。
2．三個集裝箱港口的軟硬體對比
(1)自然條件和碼頭基礎設施的對比
大連港位於遼東半島的南端，處於東北亞經濟因的中心區位，是中國東北地區通向世界各國的門戶，港口自然條件優越，港口及腹地交通運輸發達，集疏遠便利，鐵路、高速公路、輸油管線直接與港口相連。大連港以東北經濟區為直接腹地，包括東北三省及內蒙古東部地區，腹地土地遼闊，資源豐富，交通發達，地區人口、土地面積和國內生產總值分別佔全國的95％，12．9％和12％。大連港已經把發展集裝箱運輸作為重點工作來抓，提出要加速集裝箱合資碼頭發展，繼續建設大型集裝箱碼頭，建設國內外腹地物流網路系統，開展大陸橋運輸「門到門」多式聯運體系，開通更多的國際干線航班。目前大連港集裝箱碼頭岸線總長為1113米，有集裝箱專用泊位4個，泊位水深達—12———14米，擁有岸橋9台，場橋25台，可以滿足第五、六代集裝箱的作業要求，吞吐能力達到110萬TEU。而1999年新成立的大連大港中海集裝箱碼頭有限公司（DDCT·CS，從事內貿運輸）有3個泊位、岸線總長為500米，岸橋數為2台，場橋2台、年吞吐能力為20萬TEU，兩個公司總的月航班次數160多個，其中干線4條。值得一提的是大連港集裝箱碼頭有限公司在由《亞洲海運》舉辦的首屆航運業評比中，榮獲「掘起的集裝箱碼頭」大獎，這是其榮獲「亞洲區最佳集裝箱碼頭」、「作業效率最佳集裝箱港口獎」之後第三次棒得的航運業大獎，足以證明大連港在集裝箱運輸的硬體條件上已經具有和青島、天津抗衡的實力。
天津港作為中國最大的人工港，目前已經發展成為中國重要的國際貿易港口。進入90年代以來，隨著天津港集裝箱和大宗散貨吞吐員高速增長，列港船舶日趨大型化，為適應形勢發展，強化集裝箱樞紐港地位，經天津市政府批准，天津港自1996年起進行大規模航道整治，進行主航道浚深工程和航道拓寬工程，截止到1998年4月，天津港主航道已達到—12．0米水深。天津港的腹地十分廣闊，總面積200萬千方公里，貨源較為充足。並且有大陸橋通連二連、阿拉山口和滿洲里口岸。天津港共有兩個集裝箱碼頭公司(TCT和東方海陸集裝箱碼頭公司)，8個泊位、岸線總長為2446米，岸橋數為14台，場橋30台、年吞吐能力為18D萬T2U。冷藏箱插座828個，月航班次數190個左右，其中干線8條。與大連港相比，天津港的優勢是腹地經濟發達，干線班輪較多；不足之處是航道水深、寬度不夠，需要不斷的疏浚，加大了港口的經營成本。天津港集裝箱的發展目標是2000年達到150萬TEU，2010年達到560萬TEU。
與上述兩港相比、近幾年青島港集裝箱運輸的發展步伐是最快的，現已開通了美國西部沿海港口、歐洲、波斯灣、地中海等地的國際環球集裝箱航線，成為環渤海地區集裝箱班輪航線最多的港口。青島港的經濟腹地包括山東，河北南部，扣部分山西省。並且有膠州灣、濟青、煙青的高速公路通道，開通了中西部集裝箱鐵路專列。青島港集裝箱碼頭有限公司是通過IxDo02標準的集裝箱碼頭公司，拙有5個一流的集裝箱深水泊位，岸線總長為1189米，岸橋拉為1D台，場橋23台，年吞g1能力為160萬T正Ul冷藏箱插座1500個，月航班次數260個左右，其中干線14條。青島港的優勢是腹地廣闊，干線航班及航班總數都多於大連港和天津港；不足之處是經濟腹地與上海形成交叉。
（2）干線航班的對比。
干線船的多少直接影響港口中轉功能的發揮及出口貨物的送達速度:l998年大連港僅有二條干線班輪：一條是中遠開設的美西線、一條是CM入外沒的歐洲線5199g年新上兩條干線；一條是中海歐洲線、另一條是中東線；天津港有8條干線班輪：中運外沒3條美西、美地、波斯灣線；外遠與韓進合開一條、CM八、地中海、中海各一條、萬海的中東線青島港現在共有14條干線班輪，其中：中遠有4條(美西、歐洲、波斯灣、澳大利亞線)，外運與韓進、達飛、地中海、大聯盟、中海開設歐洲線，新世界聯盟、大聯盟外設美西線、挪威威爾森公司開設美東線、澳新續，萬海的中東線。
可以看出，目前三港的集裝箱干線班輪數員上的差距正在逐漸縮小。
（3）軟環境的對比。
在港口信息化過程中，目前青島港已經在國際集裝箱運輸單證率先實現了EDI傳輸。天津港現在也已經建立了正DI中心、在港口信息化進程中邁出了一大步。而大連港也正在積極完善港口的信息化網路。
3．集裝箱港口競爭導致的後果
各集裝箱港口過剩的吞吐能力是導致他們相互競爭的根源。環渤海地區集裝箱港口競爭的焦點是爭奪腹地、爭奪箱源，具體表現為：爭相開辟國際干線班輪，碼頭泊位和設備以及口岸設施進行超前擴建。採取各種措加以吸引更多的貨主和船公司，通過降低港口收費的方式來吸引貨源，有的甚至以減兔規費或以回扣的形式爭奪貨源，例如降低口岸管理費、降低港口堆存費，中轉箱免收堆存費，對年超過5萬TEU的船公司結予5％—20％的優惠等措施。
環渤海地區集裝箱港口的這種持續的競爭，從長遠看來，不論對港口個體發展還是對於環渤海地區集裝箱港口群的整體發展，都會造成不利影響，將導致集裝箱碼頭利用宰低，設備得不到充分利用，造成社會資源和岸線資源的巨大浪費。目前，各集裝箱港口均各自為政，自我發展，但港口的競爭力畢竟有限．相對與周邊國家的集裝箱樞紐港口來說，會造成國際競爭力不足，大家都將成為國外或境外集裝箱大港的支線港和吧結港。因此各個港口之間應組成一定形式的自願聯合，相互協作，避免相互殘殺，以便尋求共同發展。港口之間尋求合作並不是完全不要競爭，各港應在裝卸效率、服務質員、手續的簡便等方面挖捆潛力、展3f競爭。但在港口裝卸等收費方面應採取統一標准。鑒於此，建議環渤海地區應盡早成立集裝箱港口黃率協調委員會統一對該地區集裝箱港口進行協調和管理、以利於各港口的健康發展。
三、環渤海地區集裝箱港口的發展趨勢分析
大連、天津、青島三港都有其各自的廣闊的經濟腹地．成為我國北方集裝箱樞紐港都有可能．而且從長期看來，易相互取代。
環渤海地區的集裝箱港口與國際主要樞紐港相比還有一定的差距，但經過一段時間的發展，都有可能成為區域性樞紐港，從三個港口來看，青島港近幾年的發展格外引入注目，其航班密度和櫻蓋面的增加，將使其在同天津港爭奪共同限地箱源的較員中處於有利位撥，從目前的發展態勢看，青島港最有可能率先脫穎而出，成為中國北方集裝箱樞紐港。
在未來的發展中，大連港將是青島港最大的競爭對手，與其他港口相比，大連港地理優勢明顯，港口條件優越，但由於受集裝箱業務發展較晚和腹地經濟結構的彤響，在短時間內無法對青島港構成威脅。天津港由於受天然水深條件限制，其發展步伐將逐漸落後於大連港和青島港。
隨著我國經濟的高速增長，環渤海地區港口將會呈現出更為廣闊的發展前景，為促進國際市場的繁榮發揮其重要的作用。國家主管部門應進一步對環渤海地區的港口集裝箱走勢進行深入研究，在航線布局、港際關系、合資合作等方面加強宏觀調控，積極引導北方三大集裝箱港口健康有序地發展。
④ 現在電子商務軟體發展的趨勢是什麼
電子商務已經成為了經濟危機時相對成本較低的宣傳渠道，而且毋庸置疑的是，電子商務將來一定是企業做推廣做市場的主流方式。但是隨著B2B網站的不斷增多，大的小的，良莠不齊，綜合的行業的，分門別類，企業真的應該擦亮眼睛去選擇適合自己公司的B2B網站。
三層：眾所周知，電子商務誕生的時間由來已久，它是互聯網時代傳統經濟與互聯網結合的新經營模式。隨著這種經濟模式的崛起，眾多的信息技術企業、風險投資公司、生產流通企業都紛紛展開了電子商務。但是近年來，企業對信息的需求日益旺盛，企業間的競爭，也開始演化為供應鏈之間的競爭。企業在從事電子商務時，不再是單純的搜索商機、發布信息，還需要建立自己的供應鏈來管理客戶。至此，傳統的電子商務平台顯然已經不能滿足這一變化。
有需求就會有市場。尤其是伴隨信息管理時代的到來，企業開始對ERP有強烈的需求，但是面對高昂的成本又望而卻步，於是「軟體即服務」的概念呼之欲出。作為電子商務與互聯網的寵兒SaaS開始頻繁出現在企業視線中，就這樣，SaaS這個出現時間並不長的名詞，以中小企業IT「救世主」的面貌迅速席捲全球軟體產業，我國的SaaS市場甚至出現了更快的發展速度。
但事實上，作為網路時代產物的電子商務，與SaaS是有著密不可分的聯系的。一方面，新時代的電子商務希望藉助SaaS模式快速打開中小企業市場，而另一方面，SaaS同時也希望藉助新型的電子商務模式有更好的發展，二者的結合也必將成為一種新的趨勢。特別是經濟危機的降臨，我國市場經濟結構的不斷調整與變化，企業對電子商務的期望，使得傳統電子商務及單一SaaS模式都不能滿足企業的需求。新的市場環境要求企業擁有自己的電子商務平台，通過與SaaS模式軟體的結合，實現企業內部的管理流程信息化與初級階段的信息發布、產品展示的無縫對接。
其實，早期的類似於GE這樣的超大型公司，在自己的周圍已經形成了一個穩定的包括供應商、分銷商、客戶在內的商圈，因此也建立了屬於自己的電子商務平台。可以說，這種平台已經具備了電子商務與SaaS結合的雛形。如今，市場上已經出現的電子商務與SaaS結合的產品有包括「必聯采購網」在內的多家管理系統。這種全新的商務模式，幫助企業站在供應鏈的高度進行資源的分配和管理，有效的拓展了市場發展空間。處於危機中的企業，選擇創新經營模式進行提效，是企業抵禦外部風險、降低采購及銷售成本做出的主動選擇。「必聯采購網」等采購管理系統滿足了企業信息獲取、管理監控、業務數據化、一站式在線服務等多方面需求，已經收到眾多企業青睞，也是值得采購企業考慮的。
⑤ 電子商務對我國的對外貿易有什麼不利影響是不利影響，不是應用出現的問題
摘要
由於電子商務及網路的快速發展，人們對商務，網路更多的需要更加廣泛應用於人們的實際生活。馬雲說：「中國的電子商務和美國、日本的巨大區別，在於發展階段和發展層次」 。網路通信和信息技術的突破性進展使得電子商務活動呈現出勃勃生機。我國的電子商務起步雖晚，但發展勢頭強勁，網路上貿易發展不亞於實際當中的貿易。中國電子商務及網路經過十年的發展，在2009年全社會對電子商務的認識已經進入到一個新的層次，從企業追求通過電子化的交易概念求新求變轉變為以商務作為核心和根本，吸納電子手段豐富業務渠道，最終實現市場價值的提升。
本論文結合當前國際國內發展，研究和探討電子商務與網路貿易分別在中國的發展，趨勢，特點，及其相互作用相互影響等等，在此基礎上展現對本國國內貿易的影響和啟示。
前言
電子商務和網路貿易的興起是國際貿易領域里一場劃時代的商業革命。隨著新世紀的來臨，人類社會即將步入知識經濟時代。在這場變革中，世界經濟結構的重大調整，世界市場的重新構造，國際貿易方式創新的深化，對每一個國家來說都將產生深刻的影響。中國作為最大的發展中國家，正面臨著與其他發展中國家同樣的機遇與挑戰。為了能更有效的參與國際市場競爭和在經濟全球化過程中獲取更大的利益，我們應高度重視網路貿易的發展態勢，認真研究和探索網路貿易發展規律及其對國際貿易產生的影響，以便採取積極的對策措施，培育企業的創新機制和企業的國際競爭能力，使我國對外貿易在新世紀的國際競爭中贏得優勢和主動，保持快速和健康的發展。在向信息經濟世界的轉變過程中，傳統商務由於存在太多的弊端，已經不能勝任現時條件下的貿易環境。電子商務作為網際網路技術發展日益成熟的直接結果，是未來商業發展的新方向，故本文作電子商務和網路貿易對中國貿易的影像與與啟示的研究。
21世紀是電子商務時代，電子商務是一種全新的經濟形式，它是一個眾多產業的含義很廣的概念，它具有低成本、即時性等特點，實現了商務流程的現代化，提升了傳統商務的效率。電子商務對國際貿易的影響是革命性的，它深化了國際分工，統一了國際市場，更新了國際貿易交易手段，使國際市場格局發生改變，給發展中國家和小企業創造了機遇，電子商務應用於國際貿易是21世紀不可抗拒的歷史潮流。電子商務在中國發展起步較晚，但電子商務來勢兇猛，發展迅速。電子商務的特點： 電子商務的發展相對於傳統的商務活動而言，是一次質的飛躍，從最根本上說，電子商務有如下特點:（1）、電子商務的交易具有無國界性、無地域性。（2）、電子商務中使用的貨幣是電子貨幣(Electronic Money, 以下簡稱EM)。（3）、電子商務中的交易人員具有隱匿性。（4）、電子商務中的交易場所是虛擬市場。（5）、電子商務中的交易信息載體是數字化是無形的。
電子商務具有時空、速度、低成本、個性化、信息量大、方便快捷高效等傳統商務方式所無可比擬的優勢，它加速了企業內部和外部的信息交流，突破了交易和交易形式的時空界限，大幅度提高了企業管理素質和運作效率，降低了運營成本，有效提高了市場競爭力和影響力，為消費者提供了更多更靈活的選擇和實惠。電子商務在企業商務運作中起了廣告宣傳、咨詢洽談、網上訂購、網上支付、電子帳戶、服務傳遞、意見征詢、交易管理等作用。同時電子商務還在企業管理、內部行業結構的重組方面夠具有重要作用.
（一）中國對外貿易領域電子商務運用與發展 .
我國自1990年開始從事EDI的研究、啟用和推廣，並採用了國際通用的UN/EPIACT標准，1991年成立了中國EDIACT委員會，在促進EDI發展的同時，推動了國際標准化工作，推動了計算機應用以及電子通訊網路的建立和發展。具體作了以下幾項工作：
1．實行電子報關 ：2001年1月1日起，全面實施電子報關，也就是採用電子數據報關單的形式報關。電子數據報關單形式申報是指申報者按照《中華人民共和國海關進出口貨物報關單填制規范》的規定，通過計算機系統向海關傳送報關電子數據並備齊隨附單證的報關方式。目前，我國海關啟動的有H883報關自動化系統和EDI海關自動報關系統。 它是海關利用計算機對進出口貨物進行全面監控及處理，實現監管、徵收、統計三大海關業務一體化的綜合性信息應用項目。20世紀90年代初起，全國海關系統中有北京、天津、上海、廣州、九龍等海關正式啟動了H883報關自動化系統，從1998年又開始啟動了EDI海關自動報關系統。
2．租船 ：在進出口貿易合同簽訂以後，企業要辦理貨物運輸租船訂艙手續，一般由企業委託中國對外貿易運輸公司或中國租船公司辦理，也可以在網上尋找合適的船運公司；查找合適的航班；查詢租船費用。 然後由進出口企業在網上填寫「進出口租船訂艙聯系單」，連同進出口合同電子副本發送給外運公司或租船公司，委託其具體安排運輸事宜。然後，外運公司或船公司根據委託與各承運人或船主聯系具體安排；進出企業在網上查詢、接受外運公司或租船公司發來的配船回單；並將船名和預計到港日期通知國內外進出口企業，以便其作好裝貨准備。
（二）中國利用電子商務促進對外貿易的建議 ：
對於一國的貿易發展來講，電子商務是機遇與挑戰並存。無論是機遇還是挑戰，電子商務取代傳統貿易方式已成為不可逆轉的潮流。作為發展中國家，我國只有快速發展電子商務，才可能在21世紀貿易競爭中占據主動地位，贏得與發達國家站在同一起跑線上的機會。
1. 加快信息基礎設施建設，電子商務在一國的應用與發展有賴於完備的信息基礎設施作為基礎。而我國在信息基礎設施建設方面的落後，有可能使我們失去電子商務給經濟發展帶來的機遇，在競爭中拉大與發達國家的差距。為了促進我國電子商務的發展，在加快信息基礎設施建設的同時，更要有效利用現有的網路資源。
2. 加強關鍵技術研究，技術問題是各國發展電子商務共同面臨的問題，由於我國技術研究力量相對薄弱，對這一問題的解決尤顯迫切。通過電子商務發展國際貿易，涉及外經貿及與其業務相關的銀行、稅務、海關、外匯、保險等諸多部門和行業，電子商務在我國的推行也有賴於以上各行業、部門和單位之間的協調與共同努力。
3. 推動社會公眾認識，在電子商務的發展過程中，政府的支持、鼓勵與引導至關重要，這是推行電子商務比較成功的國家的共同經驗。我國政府信息化意識較為淡薄，雖然中央政府已於1998年4月組建成立信息產業部，但地方各級政府對全球信息化浪潮所可能帶來的沖擊認識不夠，在推廣電子商務的活動中缺乏主動性，措施不得力，沒有起到應有的作用。目前，電子商務在我國仍處於起步階段，必須充分發揮政府的引導和促進作用。
4. 大力推動企業信息化，企業是推行電子商務的重要主體，企業的積極參與是發展電子商務的必要保證。但目前，我國企業正處於改革的攻堅階段，在企業經營機制及領導、員工思想觀念上，還沒有真正實現從計劃經濟到市場經濟的轉變。沒有良好的效益和追求發展的內在動因做基礎，必然造成企業信息化意識淡薄，缺乏發展電子商務的積極性。
5. 加強法律法規的研究與制定，現行國際貿易法是基於傳統的有紙貿易方式而制定的，許多規定不適用於電子商務方式，對電子商務的發展會帶來許多難以克服的障礙。為了保證電子商務的發展，圍繞電子商務發展及相關的網路管理、信息安全、金融結算、知識產權保護等問題，應加快現行法律的修改步伐，及時制定、出台新的貿易法規。
6. 積極參與國際合作與對話，對於國際性討論對話活動，我國政府雖有參與，但不夠積極。事實上，這些對話活動不但直接影響著電子商務下新貿易規則的制定，決定不同國家、地區之間的利益分配，而且加強了各國與世界的交流，提高了各國電子商務的國際兼容性。對此，我國政府應予以足夠重視。
7. 參加國際公約和貿易夥伴協議，我國要積極參加各種國際公約，在經濟全球化的今天，我國加入各種國際公約有利於我國電子商務的與中國相關的貿易摩擦越來越多，是當前國際貿易環境的顯著特點。中國鼓勵企業參與電子商務降低貿易成本，、增強網路品牌鼓勵企業著力塑造有影響力的網路品牌。品牌是外貿企業重要的無形資產，具有高附加值的品牌必然佔有更大的競爭優勢，擴大的品牌效應可大大提高企業的可信度。
中國電子商務的影響是多層面的：
（一）對貿易主體的影響
電子商務對與交易的主體影響主要體現在：1、傳統中介機構的退出和改變，原有的傳統貿易形式需要有中介機構從中進行買賣服務或者擔保。電子商務的發展使得企業與企業間的直接對話成為了可能。這樣原有的交易主體由三方交易變為直接的雙方交易。2、中介機構的虛擬化，導致「虛擬」企業的出現，電子商務展中原有的中介機構成為了許多企業的電子化代言人，他們負擔著一些企業聯合體的職能，為買家提供大量的商品信息也同時為賣家提供商品需求信息。這樣的做法使得交易變成了企業聯合體與采購商的對話。其實也就實現了產業鏈的更緊密的鏈接。3、網路交易平台的介入加深了電子商務的平民化。近些年，電子交易平台的獨立化使得電子商務的交易主體也隨之平民化，通過淘寶、易購等交易平台，更多的企業可以將虛擬的銷售拓展到消費者的面前。實現一對多的零售交易，這時交易的主體也就變成了企業自身。
（二）對貿易成本的變動
任何參與貿易的主體無論是生產企業還是中介平台在貿易中都會自覺地參加到產品流通中來，從這一點看來貿易的雙方不單單是用技術、材料、產品來滿足市場，同時還要運用包裝、運輸、營銷等活動來實現產品的價值。所以這樣的過程中成本的控制是必不可少的保持獲利的手段。企業對於降低利潤的需求從來都沒有停止過。電子商務的出現很快就得到了貿易雙方的廣泛認同，正是因為其對於成本的節約明顯作用。
電子商務的出現使國際貿易企業擴大了視野，需求貿易的企業可以通過廣泛的互聯網路獲取信息，並通過交易平台提供的咨詢保證確定信息的可靠性，然後在電子商務的幫助下，實現「面對面」的與貿易對方取得聯系並實現直接的「考察」。這無疑降低了國際貿易中搭載確認信息上的成本。這也是電子商務獲得國際貿易者青睞的原因。再有國際貿易的復雜程度決定了交易成本的增加，在國際貿易的往來中，傳統的交易雙方所形成的文件和資料將是要以萬計的，在這樣的交易中文本成本已經高的離譜了。查顯示，在傳統的國際貿易中，一筆進出口業務要處理交易相關機構的單據約200350份，業務流程長達數月；而紙張、行文、列印及差錯的總開銷約為貨值的7%；但是，電子商務也使得傳統貿易成本中所以電子貿易的數據性就成為了節約這一開支的重要手段。據美國《福布斯》的統計表明，電子商務可以節省企業交易成本的5%-10%。文件和信息的電子化很明顯可以節約紙制文件的成本，也方便了雙方在洽談中的文件往來。對於一些關鍵性文件的電子化也提高了保密程度。
（三）電子商務自身的發展和完善帶來了交易方式的變化，主要表現在一下幾個方面：
1、電子訂單的使用，改變了貿易內容的載體。交易中EDI取代了傳統的有紙貿易，EDI將訂單、發票、提貨單、海關申報單、進出口許可證等日常往來的經濟信息，按協議用國際標准化的文件通過網路進行傳送；這使文件傳送速度提高了81%；在這樣的電子文件交接中節省了郵寄帶來的時間，這樣做實際也解決了文件的時時傳遞問題，在合約鑒定的過程中節省了寶貴的時間。
2、電子商務的支付形式簡單化。傳統的貿易支付是通過開信用證、托收等方式支付，還要使用匯票、本票、支票等單證。而新型的國際貿易使用電子支付系統,電子商務的擔保者往往是銀行或者具備資質的中介機構，所以在電子商務的支付形式上看更加的簡單和便捷。
（四）對貿易稅收的影響
電子商務經濟的出現對國際貿易稅收的主要體現在以下幾個方面:
1、交易發生的地點給稅收帶來了困難。稅收的基本標准主要是依據當地稅務制度而定的，電子商務的支持的國際貿易其方式決定了交易行為發生在網路上，交易人所在地、交易發生地無法准確劃分，從而無法確定此次交易的稅款應當有誰來徵收的尷尬。有人曾測算，因為交易地點的約束不合理造成逃稅的金額占電子商務交易稅收的18%甚至更高。
2、稅收部門很難准確的了解交易的細節和相關信息。稅收的標準是交易的賬目和憑、報表等，傳統的稅收依靠的這些資料都是書面的報告，然而在電子商務的條件下所有的賬目和信息都是電子形式的，而且這些電子表格都可以隨時改的這就給稅收帶來了無據可依的狀況。
3、電子商務的所得性質界定困難。稅收的標准之一就是營業所得的形式，針對不同的行業各國都有不同的征稅的標准和辦法。無形交易和有形交易的稅收標准時完全不同的。但是在電子商務中有形的交易也變成了無形的交付。
（五）對交易前的影響
國際貿易的前期工作主要是雙方資料和商品信息的收集和交換，這些在工作在傳統的國際貿易中是十分繁瑣的，往往會根據當時情況的變化而隨著改變。這些都是需要人工來往才能實現。在電子雖然也需要信息的收集和交互但是這一時期的工作已經不再是繁瑣復雜的了，人們只需要在雙方的網站或者貿易平台上公布或者傳遞信息就可以實現對對方的了解和資料收集。目前一般的做法是貿易公和生產企業可以在網路平台上建立樣品庫，介紹產品和公司。同時，買方也可隨時上網查詢自己所需商品的信息來源，互拉互動，共同完成商品信息的供需實現過程。
（六）對合同訂立方式的影響。
買賣雙方自達協議後將會進行合同的簽訂，以往的做法是雙方見面或者將合同的文本進行郵寄來實現合同的簽訂。但是在電子商務進入國際貿易後，這個合同簽訂的過程以及實現了網路化。我國的《中華人民共和國電子簽名法》從2005年4月1日正式生效。所謂電子簽名，是指以電子方式表現的用於鑒別簽名者身份的字母、符號、數字或其他代碼等電子記錄，包括數字簽名、口令、生物鑒定等方式。《電子簽名法》賦予電子簽名與傳統簽名同樣的法律效力以及法律責任。該法還規定了其應當具備的條件，每一個互聯網的使用者應用可靠的電子簽名就能表明白身的身份。對於使用電子報稅、電子報關以及用電子文檔提出行政申請的人們來說，不必再去載文檔、列印、手工填寫，再手寫簽名去送達有關部門，只需要提供符合法律規定的電子簽名，與電子文檔一同發送相關部門即可。
（三）網路貿易的劇烈發展對中國貿易有巨大影響與啟示
網路貿易是電子商務的重要組成部分之一，它是指在網路平台基礎上直接進行在線交易(Trade on Line)，利用數字化技術將企業、海關、運輸、金融、商檢和稅務等有關部門有機連接起來，實現從瀏覽、洽談、簽約、交貨到付款等全部或部分業務自動化處.從我國目前的經濟發展水平和企業的經營狀況來看，網路貿易是機遇與挑戰並存，而且是挑戰大於機遇，對中國貿易發展有很多啟示：
1.轉變觀念，迎接網路時代的挑戰。隨著科學技術的迅猛發展，特別是信息技術的日新月異，網路時代已快步向我們走來。網路將會對人類社會的政治、文化、經濟等各方面造成巨大的沖擊，只有及早融入全球數字化競爭，才能更好地參與全球經濟的運行，分享國際分工的利益。目前，我國居民和企業對網路貿易的觀念淡薄，傳統的購物習慣和銷售方式仍根深蒂固，認識上的滯後將會阻礙網路貿易在我國的發展。因此，我們應該充分利用各種手段，大力宣傳網路和信息在未來競爭中的重要作用，促進居民和企業轉變觀念，重視網路貿易的發展，構築推進網路貿易發展的輿論環境。
2.加快信息基礎設施投資和建設。信息基礎設施是制約網路貿易發展的「瓶頸」。我國在信息基礎設施投資和建設方面已取得一定成效。例如，我國自1994年正式接入Internet以來，國內用戶數已超過80萬，WWW站點數1500多個，在CN下注冊的域名5100多個，ChinaNTE已覆蓋了31個省市，CERNET已連接了260所大學。「九五」期間投資建設的計算機網路得到了快速發展，實現了互聯互通。雖然我國網路架構已基本形成，但與國外相比，國內信息基礎設的投資仍嚴重不足，其建設仍是初步的，金融電子化和商業電子化的目標還很遙遠。以Internet普及率為例，目前我國上網用戶數只佔人口總數的0.07%，而美國多達30%以上，相差400多倍。因此，我國必須切實有效地加大對信息基礎設施的投資和建設，以便為網路貿易的發展打下堅實的基礎。
3.加快企業經營管理的網路信息化建設，提高企業的國際競爭力。在知識經濟時代，企業單靠傳統管理方式從事經營活動，已經遠遠不能適應市場競爭的需宴。上網開拓市場，已被全球大公司認為是成本最低而效率最高的經營手段。目前，世界上企業之間的兼並浪潮發展迅猛，全球一體化的趨勢進一步加強，企業間的競爭也越來越激烈。但是網路和信息技術的發展也為中小企業參與競爭提供了有利的武器，使其在利用信息資源方面與大企業處於同一起跑線上，僅花費很低的成本就能在網際網路上實現跨國經營。
4.加強對網路貿易的研究，規范網路貿易的發展。網路貿易是一種全新的商業領域，具有廣闊的發展前景，但同時也帶來了不少新的問題，如交易的安全性、網路貿易的征免稅、知識產權的保護、電子合同的有效性及糾紛的處理等等。這些問題的解決直接影響到網路貿易的發展，而且由於網路貿易的發展速度很快，業務方式沒有最終定型。在其發展過程中既有本身的新進展，又有與現有體制的沖突，這給規范網路貿易的發展帶來一定的困難。因此，必須對市場的發展保持高度的敏感，加強對網路貿易的研究，制訂和完善相應的政策、標准、法律和法規，保證和規范網路貿易在我國的健康發展。
總之，電子商務與網路貿易是一種新形勢，新趨向，一種良好的發展方向，必定對我國現代化經貿發展注入新的活力，開拓新的市場。新型的國際貿易運行方式對於我國擴大國際貿易機會、提高貿易效率、降低貿易成本、增強企業競爭力和應變能力將發揮重要的作用，我國外貿企業應抓住電子商務發展和網路貿易的助推來的商機，積極調整對策，提高其競爭優勢.，實現電子商務和網路貿易在世界的跨越。
⑥ 天津水資源緊缺現狀！
任何城市都有其自身的特性，也有其發展的方向，從宏觀來談，京津地區承載不了兩個發達的城市，就因為水資源之困，特別是天津這個資源枯竭的城市，本地人的生活都要靠引入其他地方的水資源來滿足。
天津是個水資源極度缺乏的城市，以至於，現在的人口已到承載極限，發展引來的人口大增長，對天津的未來是一個噩夢。環渤海地區的發達城市就像黑洞，吸走其它城市的發展空間，北京的發展犧牲了天津，有一個很簡單的例子，武清境內的8條河完全是北京的排污河，致使武清的河流污染，全是臭水，所以武清只能引入灤河水！然而天津的發展靠港口
這個選題有些太長了，先到這吧
其實，樓蘭古城輝煌過，古長安也輝煌過，為什麼沒落了？？其實很簡單，水和環境沒法承受了，所以富有的人們像游牧民牽到了肥沃的地方，封建制度下，最後的輝煌是北京！北京經受這些許年的摧殘，也已經逐漸不適合生活，南水北調，就是ZF想改變自然規律的一種嘗試，但未來的效果無從知曉。另外，正因為環境的逐漸破壞，資源的匱乏，環渤海承載不了兩個發達城市，所以天津的地位逐漸喪失，必須找到資源豐富的地方再行發展，北京的資源匱乏程度也很嚴重，但ZF沒有放棄其首都的地位，從河北等附近地區調水，救急。把污水排出北京，減負。但到目前這些方法也已經逐漸失效，所以為了北京繼續的發展，ZF實施了兩個重要的決策，其一南水北調，其二，重污染企業移除北京，所以首鋼去曹妃甸，不是回輸血，而是繼續的吸血！即使這樣，天津的資源依然不能支持其發展，現在天津自身的人口已經偏多，超出了環境的承載能力(環境本身是有自凈能力的，但當我們排放的生活垃圾，工業污染超出環境自凈速度時，環境會不斷惡化，一個很明顯的例子就是，90年代，天津港清澈見底，到處有魚蝦，海鷗在空中飛翔，但現在呢？因為破壞的速度超出了渤海灣的自凈能力。)，環境正在不斷的惡化，這一點才是應該著力解決的最重大的問題！南水北調能分給天津多少還是未知數，而且當人類開始大范圍的用水緊張時，南水還能順利的掉到北方嗎？？所以，「人口的顯著增加」正是噩夢的開始，短期的增長之後，我們將面對的是嚴重的環境問題。所以，一個城市的發展現在依然會受制於大自然，我們依然要遵從自然的規律！環渤海的發展，會在環境到達承受臨界點時戛然而止！
誰為天津"救急"?--天津水資源危機的報告
隨著潘家口水庫的容量降至死庫容，天津進行了第六次引黃，而實到的凈水量僅剩
下2億立方米，不足計劃引水量的五分之一，引黃濟津只能救得一時，而"南水北調"工程
的可行性尚在論證中。乾渴，如同附骨之疽，正消耗著這個城市的活力和意志
連續4年的大旱使得北方許多地區陷入嚴重的水資源危機之中，天津就是面臨水危機
的典型地區。盡管今年天津進行了轟轟烈烈的第六次引黃，但遠水解不了近渴，面對日
益乾涸的黃河，我們又怎能樂觀起來呢！
一、天津水資源的現狀
我們姑且不論，中國的水資源人均佔有量不足世界平均值的1/4，也不論中國是聯合
國的13個最為貧水的國家之一，就單單天津所在的海河流域而論，海河流域年人均水資
源佔有量只有321立方米，與其他幾大流域相比是最少的。在海河流域中，天津的佔有量
更少，年人均只有160立方米。屬於嚴重的資源缺水地區。天津本地自產水、地下水資源
總量多年平均值為16.88億立方米，長期以來，天津工農業用水主要依靠入境水，而入境
水是逐年減少的，而且多次發生供水危機。
根據天津濱海新區的規劃，到2010年將缺水4億立方米，全市缺水將達到17億立方
米。今年1月～6月份，天津日用水量已從原先的220多萬噸，降為160萬噸，幾近底線。
然而氣候依然乾旱異常，乾渴正消耗著這個城市的活力和意志……
二、天津解決水資源危機的措施
天津市政府在今年上半年已連續發出了3個節水通令，採取了近三十項節水措施，包
括停止農業用水、關閉所有的沖水洗車點、嚴控企業耗水大戶、對居民限量使用生活用
水、提高水價等。從"確保城鄉人畜吃水和抗旱保麥"的口號，到"全力保證居民生活用
水"已成為天津萬不得已的取捨。
"節流"的同時，天津市政府也積極地尋找"開源"的途徑。為從外地調來入境水，曾
先後掀起了格外壯烈的"天津保衛戰"。
連年的乾旱使得灤河水量劇減，灤河下游幾近斷流，為保證天津人民生活生產用
水，政府明令禁止引灤河水用於農業灌溉之用--雖然乾裂的土地和生活在其上的農民同
樣需要水的滋潤。隨著灤河上游潘家口水庫這唯一的供水水源地庫容量降至死庫容，天
津又掀起了歷史上的第六次引黃。
為引黃濟津，國務院出面協調，從4000公里的劉家峽直至山東引黃口，再奔流580
公里達天津市區。沿途地區一路保衛，沒有許可不得擅自采水。水利部、黃河水利委工
作人員也奔撲黃河上中下游監督檢查引水量。正是有了兄弟省份人民的無私奉獻，才得
以使天津人民有了一點救命水。然而，此次引黃濟津計劃水量為10億立方米，而實到天
津自來水廠的凈水量僅剩下2億立方米。引黃濟津救得了一時，又怎能救得了永遠？
正在規劃中的南水北調路途漫漫，其工程可行性還在論證中。面對此情此景，有識
之士發出了振聾發聵的最強音!
三、呼籲：向大海要水喝！
海水淡化是天津解決工農業用水的根本途徑。自本世紀70年代以來，大多數水資源
危機的沿海國家都直接捲入了海水淡化的發展潮流。目前，無論中東的產油國家或是西
方的發達國家，都十分重視發揮海岸優勢，建設有相當規模的海水淡化廠或海水淡化示
范裝置。根據國際脫鹽協會的統計，截止到1995年底，世界范圍內共安裝了11066台單
機容量大於100噸/日的淡化裝置，每天生產淡水2030萬立方米，到1997年底，單台產量
在100噸/日以上的淡化水日產量已達2300萬立方米。目前海水淡化的日產水量已達到
2700萬立方米，養活的人口多於一億之眾。海水淡化裝置的年銷售額在九十年代達到20
億美元以上，且以每年10%～30%的速度攀升。
我國的海水直接利用已有數十年的歷史，目前年取用海水量達到100億立方米左右，
雖然與國外相比差距明顯，但天津以及其他沿海城市的使用效果表明，用海水代替淡水
作為工業用水技術可靠，經濟合理。海水淡化技術日趨成熟，產業化勢頭很好。
就天津而言，具有開發利用海水的獨特優勢，具備海水淡化產業化的人才、自然環
境、工業基礎等有利條件：
國內唯一專門從事海水淡化以及海水資源開發的專業性研究機構--國家海洋局天津
海水淡化與綜合利用研究所坐落在天津市。該所擁有享譽海內外的專家群體。今年12月5
日，該所承擔的"九五"國家重點科技攻關項目"海水資源綜合開發利用關鍵技術研究"取
得重大技術進展，並已具備產業化推廣應用的條件，其中就包括蒸餾海水淡化技術，達
到國際先進水平。
從該所設計的遼寧長海縣1000噸/日海水淡化工程、山東黃島電廠3000噸/日等工程
看，該所完全具備了1萬噸/日海水淡化的產業化示範工程的設計。
城市用水的80%是工業用水，而工業用水的80%是冷卻用水。天津大港發電廠是國內
最早大規模利用海水作為工業冷卻水和淡化海水作為鍋爐補充用水的單位，年利用海水
量17億立方米，相當節約淡水6000萬立方米，在海水利用以及海水淡化設備的操作運行
方面積累了豐富的經驗。天津大港電廠從1998年開始海水淡化的民用開發工作，現已形
成了月產罐裝水近3000桶的規模，今年上半年累計投放市場淡化海水約3000噸。在水質
保證的前提下，淡化海水產品的成本已經與市場上銷售的純凈水和礦泉水接近，為淡化
海水大規模走向市場創造了條件。天津鹼廠利用海水化鹽，節約了淡水，取得了明顯的
經濟效益。
天津獨特的海岸優勢和雄厚的工業基礎。天津具有海水利用產業必需的雄厚的化
工、機械製造、造船、冶金、腐蝕與防護等工業基礎。國內外專家考察結果表明：天津
的新港船廠不僅有良好的加工能力，且有自備碼頭，便於大型設備的進出，是海水淡化
設備加工的理想場所。
四、來自專家的呼籲
眾多水資源方面的專家一再呼籲：隨著淡水資源危機日益加劇，海水資源的利用應
該引起人們足夠的重視。我國的海水淡化技術條件日臻成熟，應加大投資力度。建立海
水淡化的示範工程和配套技術中心，以利於海水淡化這一朝陽產業從一開始就步入良性
循環並參與國際市場競爭。
以國家海洋局天津海水淡化與綜合利用研究所阮國嶺博士，杭州水處理中心高從土
皆院士和天津大學化學工程研究所王世昌教授為代表的專家指出："發展海水淡化產業，
向海洋要淡水是世界各國的共同趨勢。其產業化不僅有助於緩解我國的淡水危機，而且
有可能參與國際市場競爭，為國創匯。此方面已有韓國和以色列等國的成功經驗，我國
應奮起直追，有所作為。在很多情況下，過分調水給被調地區經濟帶來的長遠損失遠遠
超過淡水本身的價值，因此一味地從外地調水無異於挖肉補瘡。長時間地等待傳統觀念
中的懥
⑦ 求一篇標準的電子系畢業論文！謝謝
論文摘要：上世紀90年代以來，隨著網路、通信和信息技術的突破性進展，Internet在全球爆炸性增長並迅速普及。在這一前提下，電子商務應運而生了。電子商務是基於互聯網、以交易雙方為主體、以銀行電子支付和結算為手段、以客戶數據為依託的全新的商務模式，它可以使商家與供應商更緊密地聯系起來，更快地滿足客戶需求，也可以讓商家在全球范圍內選擇最佳供應商，在全球市場上銷售產品。
關鍵詞：電子商務發展、企業物流發展、物流管理的相關法規。
正文
電子商務作為網路經濟的核心必須以物流管理為基礎。電子商務活動中任何一筆交易，都是由四種基本的「流」，即信息流、商流、資金流、物流所組成。物流過程具體包括運輸、儲存、配送、保管、物流信息管理等各種活動。電子商務通過網路准確及時監控物流的運動。當前制約電子商務發展的主要瓶頸是物流管理滯後，主要表現在物流的支付系統、配送系統和安全系統三個方面。電子商務推動下的物流管理是以物流信息化為基礎的，這種新型的物流配送使商品流轉較傳統方式更加信息化、自動化、現代化和社會化，既減少庫存和資金積壓，又降低了物流成本，提高了經濟效益和社會效益。電子商務為物流企業提供了技術條件和市場環境，為物流功能集成和物流企業實現規模化經營創造了有利的條件。因而分析電子商務支持下的企業物流特點，以及建立宏觀和微觀雙控型的電子商務物流管理模式，就成為企業面對現代市場競爭的必然選擇。
一、我國物流業與國際物流業發展的現狀
國務院於1991年5月12日批准建立天津港保稅區。 天津港保稅區瞄準了與國際物流服務貿易接軌的方向，使其成為中國北方國際物流的最佳通道。天津港保稅區實現了采購供應網路化、展銷服務網路化、電子信息網路化、交通運輸網路化，同世界上100 多個國家建立了進出口貿易聯系。天津港保稅區按照建設國際物流運作區的目標，初步形成了三大功能體系，即國際物流的集散、分撥、配送體系，成為我國北方最大的國際物流中心。現在已經建立了國際物流分撥中心，開通了連接全國干線的鐵路轉運站，建立了國際物流公共信息平台，啟動了國際物流示範基地和空港國際物流區的建設。保稅區內現有94個國家和地區的3000多家企業。2000多種進出口貨物在保稅區得到分撥配送，保稅區10年累計完成進出口貨物總值292億美元。天津保稅區吸引了日本住友公司、韓國三星集團、美國德納公司等一批國際知名的物流企業，進一步提升了保稅區作為國際商品集散、分撥、配送中心的功能。
世界著名物流代理企業美國的「聯邦快遞公司」，對貨物配置通過電子信息進行動態跟蹤和信息自動處理。美國摩托羅拉實行24小時全天候物流管理，實現年銷售收入20億美元，約占本市電子信息業銷售收入的一半，年利潤6億美元，占該全球公司利潤的45％， 這是該公司成功實現「物流代理」管理的必然。
隨著上海APEC通關系示範系統工程的建立，全球四大物流快遞企業，聯邦快遞（FEDX），中外運敦豪（DHL）、聯合包裹（UPS）、荷蘭天地快運（TNT）入主聯合快遞中，加速了向中國物流市場的擴張。據了解，四大外資代理國際快遞價格均低於中國郵政EMS的10％～15％。 這四家國際物流企業先後在上海的APEC通關系統工程採用的高科技快遞工具DIAD（速遞資料收集器），是業內第一個可將貨件簽收人的簽名數字化的便捷式高科技設備，收貨公司只要用它掃描包裹上的條碼，便完成快遞記錄。高科技成為現代國際物流發展的重要推動力。
我國於1997年，國家批准建立全國庫存商品調劑網路中心，目前擁有83家分支機構，123家會員企業。該中心推出七大電子設備模式， 形成電子商務的物流配送系統。這是中國目前最大的庫存商品在線交易專網。「全庫網」採用的是B2B電子商務模式。 雖然物流業有了一定的發展，但是，當前我國物流業發展總體滯後，具體說存在以下問題：
1.物流觀念陳舊，缺乏現代物流理念。對現代物流在提升運輸產業水平、推動經濟發展和增加經濟效益方面作用認識不足。
2.商業環境相對落後，造成物流布局不合理，專業化服務程度低，自營物流比例過大，專業物流代理服務得不到充分利用；同時條塊分割的管理體制也制約著物流管理的發展。
3.我國物流信息服務體系和網路體系的落後也制約著物流業的發展，制約著物流產業向專業化、一體化方面的發展。
4.物流產業目前發展的制度環境有待完善。物流發展要跨越地區和部門的限制，需要統一化、標准化。我國目前還沒有一部完備的物流法規，因而制約了我國現代物流產業集約化經營優勢的發揮。
5.物流方面專業人才缺乏，我國高等院校中設置物流專業和課程的很少。物流在職人員的總體水平較低制約了我國物流業的發展。
二、信息化是電子商務條件下企業物流發展的基礎
以信息為導向，以電子商務為手段，開創現代物流管理的新模式是物流管理的重要命題。通過發展信息產業推動電子商務下物流管理的模式創新，合理高效配製物流資源，推動我國信息流、物流、商流合理組合。利用信息網路化發展三大規律：（1）信息技術功能價格比的摩爾定律（Moore's Law）；（2）信息網路擴張效應的梅特卡夫法則（Metcalfe Law）；（3）信息活動優勢與劣勢反差強烈的馬太效應（Matthews Effect）。通過電子商務實現物流管理現代化和信息化，開創新型物流產業。
信息產業發展，推動電子商務下物流新技術發展的關鍵是：擁有高素質的人才；利用已有的網路優勢，建立能同國內和國際物流網相連結的物流配置中心；實現電子商務物流配送專業化管理；物流信息處理現代化管理；建立和強化有關電子商務物流管理的相關法規。物流信息化管理政策和措施如下：
1.運用新的信息技術，建設寬頻網域，提升完善信息交換平台，聯合構建電子商務平台，大力實施「1221」工程，即一個寬頻網，兩個平台（市級電子商務平台以及企業級電子商務平台）；21項信息系統工程。逐漸改變企業商貿運行模式，促進經濟運行和經濟增長方式轉變。實現物流信息化包括商品代碼、資料庫的建立和運輸銷售網路電子化管理。
2.建立電子商務物流信息控制中心，實現物流管理的低成本、高效益，提高信息化物流管理水平。控制中心包含以下功能模塊：（1）集中控制功能；（2）運輸流程管理功能；（3）車、貨高度管理功能；（4）倉儲管理功能；（5）統計報表管理功能；（6）財務管理功能； （7）客戶管理功能；（8）客戶查詢功能。
3.以天津保稅區為基地，把天津建成中國北方重要物流配置基地，利用電子信息產業發展優勢（天津電子信息產業10年來實現利潤80億元，佔全國信息產業利潤的16.4％，居全國第二位），建立起以港口集裝箱運輸為特色的天津物流配送新模式。在實施推廣EDI技術的同時， 建立起港口物流供應鏈管理模式；在實施條碼技術和GIS技術的同時， 建立起天津企業物流代理管理模式；在實施GPS技術同時， 實施天津加入WTO後國際化物流管理模式。
4.培養一支專門從事電子商務物流信息管理的高素質專業人才隊伍。在天津高等院校要開設相關的電子商務物流管理專業，長期有計劃的培養專業隊伍。同時要調整現有物流管理人員結構和組織結構，對現有人員在天津市物流管理中心進行定期培訓，要求從事專業物流管理人員必須具備相關的專業知識，具有4級以上外語水平和3級以上計算機水平，要求必須持證上崗。只有建立一支專業化隊伍，才能保證天津市物流信息管理專業化、現代化、高科技化發展。
5.要通過現代化信息建立起天津市電子商務物流管理的良好外部環境和條件，實現物流系統，運送方式，裝卸、倉儲、物流配送一體化，降低物流配送成本和風險，提高物流配送的效益，實現企業零庫存、無積壓、無等待、全天候24小時，快速有效的物流配置體系。要建立一定的鐵路、公路以及倉儲物流配置的專門機構，統一接受天津市物流控制中心的領導，實現快速、准確、無差錯、高效益傳遞的物流配置。與此同時，天津地區物流管理政策與措施，要同國家宏觀調控措施保持一致，要同國際先進物流配置網接軌，做到四化：
（1）物流運作系統化
企業物流是一種系統性的經濟活動。主要通過物流目標合理化，物流作業規范化，物流功能集成化，物流技術一體化來實現。
（2）物流服務網路化
電子商務發展要求企業物流不僅以較低的成本提供高質量的物流服務，而且還要求物流服務向多樣化、綜合化、網路化發展。為了實現電子商務的物流增值性服務，企業必須重新設計適合電子商務發展的物流渠道，減少物流環節，提高物流服務系統的快速反應性能，實現物流服務網路優化和系統性。
（3）物流管理信息化
物流現代管理最重要的是通過信息管理來實現的。應用現代信息技術改變傳統企業物流管理，實現物流管理信息化。利用低成本物流信息交換平台，拓展業務和市場，大幅度降低企業生產成本。
（4）物流經營全球化
由於電子商務的發展提高了全球商務信息交換能力，促進了全球經濟一體化進程，企業要在全球化物流經營上進行戰略定位，建立以供應鏈為基礎的國際化物流新觀念，實現物流經營資源的全球化配置。要建立按照國際化慣例進行物流經營的專門機構，實現物流經營的規模化發展。
三、我國電子商務企業物流管理中模式創新
通過電子商務最新現代技術實現物流管理信息化。物流信息化表現為物流信息收集的資料庫化和代碼化；物流信息處理的電子化和計算機化。因此要用電子商務推廣物流管理的四大新技術：條碼技術（通過掃描對信息實現自動控制技術）、EDI 技術（電子數據的交換和自動處理）、GIS技術（通過地理信息系統實現物流配送的最佳模型）、GPS技術（通過全球衛星定位系統實現物流配置國際化）。以上四大新技術的結合，將在物流供應鏈上建立一個高新的供應鏈集成系統。物流信息能在開放供應鏈中實現物流的及時、准確的配置。
EDI技術即電子數據技術交換，1994年， 聯合國在日內瓦舉行的第四十屆會議上通過的權威性定義：EDI 是使用一種商定的標准來處理所涉及交易或電文數據的結構、商業或行政交易事項，從計算機到計算機的電子傳遞。EDI具有快速、 精確等傳統信息傳遞方式無法比擬的優點，能夠降低成本，高效、快速、准確地傳遞物流信息。尤其是條碼技術的實施和採用，為電子商務推動物流發展奠定了重要的基礎；物流條碼技術是物流過程中用於識別的一種特殊代碼，它可以自動識別、自動完成數據的採集，運用物流條碼可以實現以最小的投入獲得最大的經濟效益。1991年4月，中國物品編碼中心代表我國加入國際物品編碼協會，為在我國開展條碼工作創造了有利的條件。國家質量技術監督局從1998年12月1日起實施《商品條碼管理辦法》， 這是我國第一部關於商品條碼的具有法律效力的規章。到2000年，中國商品編碼系統的成員數量已增加到3萬多家。GIS技術即地理信息系統，是地理學、計算機科學、測繪遙感學、城市科學、環境科學、信息科學、空間科學、管理科學和信息科學融為一體的新興學科。實現了各種信息的數字化處理，為系統地進行預測、監測、規劃管理和決策提供科學依據。GIS 在物流領域應用便於合理調配和使用各種資源，提高經濟效益。GIS 最明顯的作用就是能夠把數據以地圖的方式表現出來，把空間要素和相應的屬性信息組合起來就可以製作出各種類型的信息地圖。專題地圖的製作從原理上講並沒有超出傳統的關系資料庫的功能范圍，但把空間要素和屬性信息聯系起來後的應用功能大大增強了，應用范圍也擴展了。GIS 在物流領域中的應用主要是指利用GIS 強大的地理數據功能來完善物流分析技術，提高物流業的效率。目前，已開發出了專門的物流分析軟體用於物流分析。完整的GIS物流分析軟體集合了車輛路線模型、最短路徑模型、網路物流模型、分配集合模型和設施定位模型。GPS 技術由三大子系統構成：空間衛星系統、地面監控系統、信號接收系統。空間衛星系統均勻分布在6個平面上的24顆高軌道工作衛星所構成， 可在地球的任意地點、任一時間向使用者提供4顆以上可視衛星。地面監控系統是由5個監測站構成的。其作用是對空間衛星系統進行監測、控制，並向每顆衛星注入更新的導航電文。信號接收系統是由GPS衛星接收機和GPS數據處理軟體所構成的。GPS技術可以提高鐵路、公路等物流路網建設的質量和速度。目前，國內已逐步採用GPS技術建立高精度控制網，如滬寧、滬杭高速公路的上海段就是利用GPS建立了首級控制網， 然後用常規方法布設導線加密。實踐證明，在幾十公里范圍內的點位誤差只有2cm左右，達到了常規方法難以實現的精度，同時也大大提前了工期。GPS 技術可以實現貨物跟蹤，實現有效物流配送方式，建立電子商務在企業內部和企業外部物流管理的新模式：
1.電子商務在企業內部實現「業務流程再造」（註：「業務流程再造」是指通過企業對現有流程的重新分析，改進和設計組織流程，以使這些流程的增值內容最大化，其他非增值內容最小化，從而有效地改善組織的績效，以相對更低的成本實現或增加產品對顧客的價值。流程是一系列跨越時間、佔有空間的連續有規律的活動，各個基本活動應緊密銜接，保證物流和信息流的順暢通過，每項活動的銜接都應強調對價值的增殖作用。流程可分為核心作業流程和支持作業流程。核心作業流程包括企業的各項設計和生產的作業活動，以確保企業作業流程以最小成本及時、准確運行的管理活動，以及提供必要的信息技術以確保作業活動和管理活動的完成。支持作業流程主要包括設施、人員培訓、後勤資金等，以支持和保證核心流程的正常運作。要實現整體業務流程最優，而不是個別最優。「再造」的觀點即打破舊有模式，建立新的管理程序，實現管理理論的重大突破。經過綜合評價篩選出最基本的、關鍵的功能，並將其優化組合，形成企業新的運行系統。實施「業務流程再造」模式將使企業發生根本性的變革，增強企業活力，使企業將生產成本降低，產品質量和服務質量提高，使企業更貼近市場，這種物流管理模式將給企業帶來巨大的經濟效益。）物流管理模式，適合於在大中型企業集團內部，通過高新技術產業化實現物流管理現代化，推動我國企業內部物流管理水平的提高，建立起高新的微觀物流配置模式。
2.電子商務在企業外部建立起最佳「企業物流管理代理模式」（註：「企業物流代理管理模式」是指物流管理社會化的物流一體化管理模式。電子商務的發展為實現物流管理專業化、社會化管理創造了條件。提高物流管理的宏觀社會效益是保證企業微觀「業務流程再造」模式正常運作的重要外部條件。不同企業之間的物流運作可以由供方和需方以外的第三方代理完成，實現了物流管理的高級化和社會化管理的目標。這將是信息化時代的一種新興產業。這種以企業物流管理為基礎的現代化物流管理體制模式是物流管理高級化發展的標志。它將促使企業實現以「物流戰略」為紐帶的「企業聯盟」的形成，使物流從企業專業化管理中獲得宏觀規模經濟效益。因而也代表著一國的物流管理水平，整體規劃水平和現代管理能力水平。我國目前在「綜合物流代理」領域仍是一個空白，因此是低成本高擴張發展宏觀物流代理產業的大好時機。國內「物流代理管理模式」的發展，為中國入世後進入國際物流產業打下了重要基礎。）。根據這一模式建立起現代化的「物流配置中心」，實現地區物流合理配置和提高物流業的經濟效益，突破區域的局限性，實現國內物流與國際物流高新配置，建立起有效的宏觀物流配置模式。
四、完善電子商務物流管理的相關法規
聯合國國際貿易委員會於1996年通過《電子商務示範法》，主要包括「電子合同法規」，「電子商務稅收法規」，「電子商務物流管理法規」。我國目前還沒有一部完整的電子商務物流管理法規，相關法規的建立是物流產業發展的基礎。我們需要建立符合我國國情的中國物流法規，即包括「法律法規」，「行政法規」和「部門法規」的中國電子商務物流管理法規，以推動我國物流產業健康、快速發展，盡快使我國物流業適應中國入世後國民經濟發展的需要。
建立和完善電子商務物流管理的相關法規，對物流主體的資格和權益進行規范，制定了物流活動的行為規范，保障了國家對物流運行的干預和監督。目前，中國物流法規基本內容可分為三類：（1）法律。 包括《中華人民共和國海商法》、《中華人民共和國鐵路法》等。（2）行政法規。包括《公路貨物運輸合同實施細則》、《水路貨物運輸合同實施細則》、《鐵路貨物運輸合同實施細則》、《航空貨物運輸合同實施細則》、《關於進一步發展國內集裝箱運輸的通知》等。（3）部分規章。包括《關於商品包裝的規定》、《國家物資儲備局管理辦法》、《鐵路貨物運輸規程》、《公路運輸管理條例》、《中華人民共和國海上國際集裝箱運輸管理規定》、《危險貨物運輸規則》等。
通過實施以上電子商務與物流管理的新模式，必將推動我國經濟在加入WTO以後實現跨越式發展。
未來電子商務將以科技為核心，其發展將主要體現在網上支付的普及、第三方認證體制的完善、產品的豐富、商業網址表現形式的客戶化、獲取信息手段的多樣化等方面。今後幾年內我國開展電子商務應用的主體和重點將逐漸由個體消費轉向企業間的網路貿易。21世紀電子商務將成為企業的一種生存方式、全新的經營模式，是企業現代化、信息化的方向。不具備網上競爭能力的企業，就無法在未來的市場競爭中佔有優勢。我國各個企業應當充分認識發展電子商務的意義，積極採用先進的信息技術手段，發展電子商務，參與新世紀的國內、國際貿易，在全球經濟一體化的市場競爭中立於不敗之地。
⑧ 電子商務的應用現狀與發展前景的探討,怎麼寫
據中國物品編碼中心抽樣調查，2002年，全國62.7%的零售企業建成了區域網，38.8%的零售企業在網上公布商品信息；17.9%的零售企業提供網上購物方式；只有3%的零售企業實施了供應商管理庫存（VMI）。我國農業網站發展很快。不僅各省市普遍建立了《農業信息網》，還涌現了類似《中華十億農副產品網》《福州亞峰》《南京白雲亭》這樣一些大型網上市場。網上經營的品種一改去年以糧食，化肥為主的局面。副料、家禽、農葯、土特產、花卉、園林、水產品、茶葉、鮮果等全部上網。江蘇目前已有九大類，三十個農產品市場實現了連網。沛縣率先在全國實現全縣28個鄉鎮連網。網上銷售菜糧等農產品23億公斤。《環球農商網》、《中青農網》、《中國農村星火數據廣播網》讓農民用電視機即可走進網路時空。成為面向九億農民的數字化信息網路。農業監測預警系統已開始按月提供小麥、玉米、大豆、棉花、糖料的監測報告，年底可建立幾個品種的數據平台。農村供求信息服務系統，農村供求信息全國聯播系統（農村供求一站通），一年來已有注冊會員18000家，每月頒布信息6000條，內容詳查13萬條，已成為中國最全面、權威的農業信息網路，每月點擊已達到1000萬次，農產品價格供求信息還通過中國聯通的尋呼機向全國用戶發送，2002年改進了對網站信息管理，建立了三層結構內容管理系統，推進縣、鄉信息服務點建設，年底預計完成60%縣級、20%鄉鎮農村經濟信息服務站建設任務
網上農產品超市開通，位於北京市大興縣的北京萬福喜食品公司的員工在其配送中心內為網上訂貨的顧客准備農產品。該公司從2002年5月起利用互聯網銷售農副產品，就可以看到圖文並貌的大興蔬菜、瓜果、肉食等農副產品的介紹，公司設立配送站點的小區居民通過網路訂貨後，該公司針對顧客的要求進行清洗、加工和配送，市民不出小區就可購買到新鮮、便宜的優質農副產品。目前，已有6萬戶北京市民成為該公司會員。自1997年至今，南通市農民通過上網銷售的農產品累計達到200多個品種，實現銷售額近1億元，通過信息搭橋，農民走上了致富快車道。
2.5.省市地區電子商務取得不少進展
北京、上海、湖南、徐州、海南等地電子商務已取得不少進展。
北京首都電子商務工程取得較大進展，首都電子商城作為首都電子商務主要基礎設施，已開始為國內外企業、商戶開展全國性和全球性電子商務發揮作用，每月訪問者達數百萬人次，每月網上經營額已達數百萬元人民幣。2002年北京電子商務逐步建立和形成了具有首都特色的電子商務體系，電子商務服務平台-首都電子商城的功能進一步完善，四級社區電子商務服務信息網路系統全面開通。在2002年1至9月，BtoB、BtoC電子商務交易額分別為360.1億元和3.83億元，分別比去年同期增長121.87%和164.14%，電子商務市場前景看好。西單商場於2001年底投資900萬元成立了電子商務公司（igo5.com）。到2002年6月，igo5.com月銷售額已超過400萬元。2002年9月，實華開以單筆跨國網上采購額超過千萬人民幣而刷新亞洲網上開放式純電子商務采購新紀錄，此次交易開設四個競價市場，對四種不同的特製塑料進行拍賣。總成交額超過千萬，為采購方節省金額百萬餘人民幣，節省比例達到10.72%.至此，實華開已成功地為包括美國最大的辦公文具連鎖店以及德國最大的零售商，舉行了十幾場中國出口商品網上競價訂貨會。網易2001年初易趣合作網上拍賣，2002年7月5日，合同期滿，雙方拍賣合作正式到期。2002年7月9日網易的主頁上出現了網易拍賣推出了自己的拍賣服務。2002年3月18日美國eBay公司為易趣注資3000萬美元易趣與美國eBay公司合作eBay獲得了易趣的33%股權，使易趣成為國內最大的CtoC網上拍賣網站。2002年，中國互聯網上的手機銷量增長了近150％，目前國內外各種品牌的手機型號有264種，都可以通過互聯網來銷售；同樣一部手機網上銷售價格比傳統的專賣店銷售價格要低1％至2％，手機配件的網上銷售能比傳統專賣店便宜到40％至50％。北京社區電子商務工程一年來取得顯著成果：依託首都公用信息平台將18個區縣、149個街道連接成一個整體，實現互聯互通、在169個社區服務中心建立169個網站，形成覆蓋全市社區服務信息網站群，安裝了149套街道熱線呼叫系統，在1200個社區安裝了管理軟體，開發社區電子商務支撐平台，在2400個社區實現了網路接入，採用96156熱線電話和信息亭三種接入方式。上海社保卡工程幾年來取得成效，累計發卡800萬張，600萬人用於醫保結算。
濟南市電子商務及現代物流應用示範工程一年來，以三聯集團為龍頭與22家家電生產廠家和20多個銷售商建立家電電子商務聯盟，對34家連鎖店進行改造，24家實施緊密分銷商管理系統，10家實施核心分銷商管理系統（即由ERP統一管理）。總部與連銷店分銷效率大為提高，訂單處理由來1.5天縮短到5分鍾，實現了商流、信息流、物流全面集成，資源共享。海南在旅遊業電子商務、農產品網上營銷，重慶在網上農，貿超市、網上輕工市場，徐州淮海食品商城，天津在物流配送方面進行了試點，積累了有益的經驗，中國電信湖南電子商務中心建立了179門戶網站，開展在線安全交易、安全支付、證券、銀行、購物與CA論證等安全服務。
2.6我國B2B、B2C市場的發展現狀
根據CCID的研究分析資料：2002年12月，我國電子商務網站3804家，比2001年3391家增長12%，能有效運行的1533家，比2001年1326家增長16%；消費類電子商務網站2277家，其中綜合類網站285家，專業類網站1992家，能有效運行的737家；B2B網站1527家，其中綜合類網站189家，專業類網站1338家，能有效運行的796家；電子商務市場規模，電子商務交易額2002年1809億元，比2001年1088億元增長66.2%；B2C交易額2001年為13.15億元，2002年25億元，年增長率90%；B2B交易額2001年為1075億元，2002年1784億元，年增長率65.9%.
⑨ 跨境電商多平台運營跨境電商平台運營策略
優點其實挺明顯的，多個平台就是多條渠道。如果你在一個平台上已經做穩了，想要加大出單量，上其他平台相當於開了一個分店。
但是需要考慮的弊端也有，比如說，你可能還沒有熟悉一個渠道的運作方式或了解一個地區的消費者，就把精力投入到其他分銷平台，到頭來一個平台都做不好。
如果你已經做穩了一個渠道，那在選其他平台的時候，就要注意分析新增一個平台，給你帶來的額外成本是什麼，是否在你的運營能力范圍之內。
比如你已經是歐洲的賣家，開始考慮多個平台做分銷，有很多選擇，舉個例子，法國 樂天，就是一個分銷成本相對較低的平台。沒有保證金，也不需要入庫囤貨，真的就是一個分銷渠道，你從原先的倉庫發貨即可。再比如CD，保證金成本首先就是一大筆。了解清楚再邁步。
最後就是，並不是所有的平台都適合你的品類。有的平台是專營某些品類的，在它所擅長的領域的品類出貨很猛，但和平台風格不匹配的品類就鮮有人跡。所以還需要弄清平台是否有品類偏向。
⑩ 誰能告訴我關於天津港的詳細信息，特別是現狀和發展前景，以及所需人才類型（回復翔實准確另有加分）
一部分：天津港基本情況
天津港位於華北平原海河入海口，是中國最大的人工港，我國北方重要的對外貿易口岸。天津港的歷史最早可以上溯到漢代，自唐代以來形成海港。1860年正式對外開埠，是我國最早對外通商的港口之一。塘沽新港始建於1939年，建國後經過3年恢復性建設
，於1952年10月17日重新開港通航。
天津港現有水陸域面積近200平方公里，陸域面積47平方公里，規劃到2010年港口陸域總面積達100平方公里。目前，天津港航道可進出20萬噸級船舶，水深-17.4米。天津港主要分為北疆、南疆、東疆、海河四大港區，天津港集團公司所屬公用泊位76個，岸線長度15.6公里。北疆港區以集裝箱和件雜貨作業為主；南疆港區以干散貨和液體散貨作業為主；海河港區以五千噸級以下小型船舶作業為主；東疆港區為天津港正在建設的新港區，規劃面積為30平方公里。
天津港（集團）有限公司是天津港的主體，目前擁有總資產210億元，員工2萬人，下屬二級企業和單位共計63家。在2006年全國500強企業評選中，位居第409位，港口行業第二位。
第二部分 天津港特點
1、天津港是中國最大的人工港。天津港是在淤泥質淺灘上人工挖海建港、吹填造陸建成的。隨著港口治理泥沙回淤技術的發展，人工港在深水化建設上的優勢逐漸顯現，為天津港躋身世界深水港行列奠定了基礎。
2、天津港有著獨特的區位優勢。天津港處於京津城市帶和環渤海經濟圈的交匯點上，是首都北京的海上門戶，北京經海運外貿進出口總值的90％以上經天津港下水。天津港也是環渤海中與華北、西北等內陸地區距離最短的港口，綜合運輸成本最低。隨著我國經濟由南向北的梯次發展，天津港在北方地區的地位和作用日益突出。
3、天津港經濟腹地廣闊、發展潛力巨大。目前，天津港能夠服務和輻射的范圍包括京津冀及中西部地區的14個省、市、自治區，總面積近500萬平方公里，佔全國面積的52％。天津港70%左右的貨物吞吐量和50%以上的口岸進出口貨值來自天津以外的各省區，對腹地的輻射力和影響力較強。隨著環渤海經濟的振興、中部崛起和西部大開發的推進，天津港腹地經濟發展潛力巨大，為天津港提供了良好的條件。
4、天津港依託優勢明顯。天津港所依託的天津市城市載體功能強大，現代交通體系比較完善，金融、貿易、保險、信息等綜合服務功能完善，為天津港的發展提供了強有力的依託。
5、天津港對外聯系廣泛。天津港處在歐亞大陸橋的橋頭堡地位，距離日本、韓國的海上運距最短，距中亞、西亞的陸地距離最短，是蒙古、哈薩克等臨近內陸國家的出海口，是連接東北亞與中西亞的紐帶。天津港的國際交往廣泛，目前已同世界上的180多個國家和地區的400多個港口有貿易往來，每月集裝箱航班400餘班。
6、天津港是貨類齊全的綜合性國際大港。根據市場的需求，天津港已形成了以集裝箱、原油及製品、礦石、煤炭為「四大支柱」、以鋼材、糧食等為「一群重點」的貨源結構，是環渤海地區規模最大的綜合性港口。天津港是我國最大的焦炭出口港，第二大鐵礦石進口港，中國北方的集裝箱干線港，並已躋身全國油品大港行列。
7、天津港的現代化水平全國領先。通過廣泛採用新技術、新裝備、新工藝，天津港的港口現代化、信息化程度在全國港口中位居前列。擁有世界上最先進的連續裝卸船設備，南疆港區採用的10公里長皮帶長廊煤炭輸送技術創世界之最。建立了國際貿易與航運服務中心及電子口岸，可為客戶提供快捷、高效的口岸「一站式」服務。
第三部分 天津港「十五」成就
近年來，在天津市委市政府的領導下，天津港堅持以科學發展觀為指導，搶抓機遇，乘勢而上，實現了各項工作的全面、協調、可持續發展。港口規模不斷擴大、港口等級顯著提高、港口功能日臻完善、布局結構更趨合理、現代企業制度初步建立、人文環境和諧共融、核心競爭力和對外影響力進一步增強，步入了跨越式發展的新階段。
基本建設投資由「八五」時期的年均5億元到「九五」時期的年均7億元，再到「十五」時期的年均26億元。「十五」時期，天津港累計投資129億元，在全國沿海港口率先完成了對老碼頭的改造，港口深水化、大型化、專業化步伐不斷加快，可滿足世界最先進集裝箱船舶及主流干散貨船舶進港的需要。相繼完成了10萬噸級和15萬噸級航道建設，港口等級由5萬噸級提高到15萬噸級，創造了在淤泥質海灘建設深水港的先例，躋身國際深水港之列。
天津港生產也呈現跨越式發展，從1952年重新開港時年吞吐量74萬噸到吞吐量突破1000萬噸用了22年；從1000萬噸到2000萬噸用了14年；從2000萬噸到2001年突破億噸用了13年。從1億噸到2004年實現2億噸僅僅用了三年時間，與北方其他港口吞吐量之間的優勢明顯增加。2005年，天津港完成貨物吞吐量2.4億噸，居世界港口第6位。集裝箱完成480萬標准箱，居世界集裝箱港口第16位。天津港總吞吐量佔全國沿海主要港口吞吐量的比重由「九五」末期的7.6%提高到8.4%。
第四部分 天津港未來發展規劃
黨的十六屆五中全會和十屆全國人大四次會議，明確把天津濱海新區納入國家發展戰略布局。天津港是濱海新區的重要組成部分，是天津市最大的比較優勢和核心戰略資源。濱海新區的開發開放為天津港創造了難得的歷史機遇，天津港要進一步加快發展，努力建設成為世界一流大港。「十一五」時期，天津港將投資367億元，進一步擴大規模、提高等級、完善功能，增強天津港的核心競爭力。
一是加快碼頭項目建設，提高港口吞吐能力。重點建設北港池16個集裝箱泊位、30萬噸級原油碼頭、10萬噸級LNG碼頭、南疆大型專業化煤炭及礦石泊位等，到2010年天津港吞吐能力達到3.3億噸，集裝箱吞吐能力達到1200萬標准箱，滿足國內外貨物大進大出的要求。
二是加快公用基礎設施項目建設，提升港口等級。重點建設深水航道、防波堤等項目，完善天津港集疏運體系。25萬噸級航道工程2007年完工，航道水深將達－19.5米，屆時只要能進入渤海灣的船舶天津港都能接卸。
三是加快物流項目建設，完善港口功能。建設26.8平方公里南疆散貨物流中心，成為國內最大的現代化綜合性干散貨和液體散貨物流中心及貿易基地。建設7.03平方公里北疆集裝箱物流中心，形成與南疆散貨物流中心相呼應的又一重要物流基礎平台。建設天津國際貿易與航運服務區工程，形成港航企業聚集，航運市場要素活躍，配套服務完善的特色航運CBD。
四是開發建設30平方公里的東疆港區，拓展天津港未來發展空間。建成後的東疆港區分為碼頭作業區、物流加工區、綜合配套服務及預留發展區「三大區域」，具有碼頭裝卸、集裝箱物流、商務辦公、生活居住、休閑旅遊「五大功能」。 將東疆港區的一部分闢建成為東疆保稅港區，發展國際中轉、國際配送、國際采購、國際轉口貿易、出口加工等業務，成為我國發展保稅物流層次最高、政策最優惠、功能最齊全、區位優勢最明顯的海關特殊監管區域。
到2010年，天津港貨物吞吐量將突破3億噸，集裝箱吞吐量達到1000萬標准箱，港口等級達到30萬噸級，成為設施先進、功能完善、管理科學、運行高效、文明環保的現代化國際深水港；成為面向東北亞、輻射中西亞的集裝箱樞紐港，中國北方最大的散貨主幹港，規模最大開放度最高的保稅港區，環渤海地區最大的綜合性港口，成為世界一流大港，為天津的經濟發展，為區域經濟的振興做出更大貢獻！