日照港EDI中心運作模式

① 上海港EDI中心提供哪些服務

edi許可證全稱「增值電信業務經營許可證-在線數據處理與交易處理業務」，屬於第B21類增值電信業務的范疇。是指是指利用各種與通信網路相連的數據與交易/事務處理應用平台；通過通信網路為用戶提供在線數據處理和交易/事務處理的業務；在線數據和交易處理業務包括交易處理業務；電子數據交換業務和網路/電子設備數據處理業務。

edi許可證從業務角度可以分為三類：交易處理業務、網路/墊資設備數據處理業務、電子數據交換業務。

1、「交易處理業務」是指辦理各種銀行業務、股票買賣、票務買賣、拍賣商品買賣、費用支付等。

2、「網路/電子設備數據處理業務」是指通過通信網路傳送，對連接到通信網路的電子設備進行控制和數據處理的業務。

3、「電子數據交換業務」，是一種把貿易或其它行政事務有關的信息和數據按統一規定的格式形成結構化的事務處理數據。

企業辦理edi許可證要滿足以下條件：

1.公司注冊資金100w以上

2.公司名下3名人員近期1個月社保證明

3.有可行性研究報告和相關技術方案

4.網站域名備案必須在公司名下

5.伺服器託管要求在本省

6.網站搭建必須符合辦理EDI許可證

企業辦理edi許可證需要准備的材料有：

1、營業執照副本

2、法人及股東身份證

3、公司章程（需要最新的，工商局加蓋檔案查詢章）

4、3人近期1個月的社保證明

5、公司人員身份證、及人員的手機、郵箱

6、公司座機、法人手機、郵箱

7、網站域名證書（公司名義購買）

8、網站伺服器托協議及伺服器提供商的IDC/ISP資質

證書案例

② EDI中心與電子口岸的區別

edi是英文electronic datainterchange的縮寫，中文譯為電子數據交換。edi是將貿易、生產、運輸、保險、金融和海關等事務文件，通過電子郵箱按各有關部門或公司企業之間的標准格式進行數據交換，並按國際統一的語法規則對報文進行處理，是一種利用計算機進行事務處理的新業務。在國際、國內貿易活動中使用edi業務，取消了傳統的紙面貿易文件（如訂單、發貨單、發票等），代之以電子資料交換，雙方使用統一的國際標准格式編文件資料，利用電子方式將貿易資料由一方傳遞到另一方，處理迅速准確，是發達國家已經普遍採用的「無紙貿易」手段，也是關貿總協定成員國將來必須使用和推廣的標准貿易方式。採用edi業務可以將原料采購與生產製造、訂貨與庫存、市場需求與銷售以及金融、保險、運輸、海關等業務有機地聯系起來，集先進技術與科學管理於一體，為實現「金關」工程奠定了基礎。用戶終端可通過電話網、chinapac網、ddn網、chinan-et網等方式接入edi系統。edi（電子數據交易）是一個交換商業數據的標准格式。標準是ansi x12，它是由數據交易標准協會開發出來的。一個edi信息包括了一個多數據元素的字元串，每個元素代表了一個單一的事實，互相由分隔符隔開。整個字元串被稱為數據段。一個或多個數據段由頭到尾限制定義為一個交易集，此交易集就是edi傳輸單元（等同於一個信息）。一個交易集通常由經常被包含在一個特定商業文檔或模式中的內容所組成。當交換edi傳輸時即被視為交易夥伴了。
中國電子口岸(口岸電子執法系統)是海關總署等國務院十二部委在電信公網上(Internet)聯合共建公共數據中心，它是運用現代信息技術，藉助國家電信公網資源，將國家各行政管理機關分別管理的進出口業務信息流、資金流、貨物流電子底帳數據集中存放到公共數據中心，在統一、安全、高效的計算機物理平台上實現數據共享和數據交換。各國家行政管理部門可進行跨部門、跨行業的聯網數據核查，企業可以在網上辦理各種進出口業務。
相比較，電子口岸入網成本低。登錄中國電子口岸網站，企業只需配備一些簡單設備，數據中心提供免費的系統安裝軟體，比EDI 方式成本低。而且，相關管理部門提供免費技術、業務支持，企業將得到更多的實惠。

③ EDI中心的主要功能

EDI中心的來主要功能：
1.郵箱管理：自如信件的收發管理，信件的分送管理等功能。
2.回執響應功能：返回信件被收件人收取，或未在制定時間內取走等回應通知。
3.分類區件：由使用者選擇，可依照信件的種類及送件人的地址等分類方式取件。
4.斷點重發功能：用戶可以重復操作。
5.編制管理報表：如送件人清單、收件清單及回執清單等。客戶的基本信息管理及客戶關系管理。
6.檢查信件的正確性：如檢查EDI交換、格式的正確性等。
7.EDI的翻譯功能：如不同標準的轉換等。
8.安全控制能力：如對多重密碼的修改，使用者存取記錄，防止多次不正確的系統登錄及跟蹤核查對系統的安全造成了威脅。
9.災害恢復功能：在災害發生時，自動保存現行系統數據，啟動備份系統，使系統的損壞最小。
EDI簡介：

EDI，全稱 Electronic Data Interchange，譯名：電子數據交換。是由國際標准化組織（ISO）推出使用的國際標准，是指一種為商業或行政事務處理，按照一個公認的標准，形成結構化的事務處理或消息報文格式，從計算機到計算機的電子傳輸方法，也是計算機可識別的商業語言。例如，國際貿易中的采購訂單、裝箱單、提貨單等數據的交換。

④ 上海港、寧波港EDI中心提供的服務、處理的單證種類及其相應的平面文檔格式

寧波港口EDI官網npedi可下載相關報文格式, EDI中心的建成為寧波口岸的港口碼頭、船公司船代、集疏專運場站、屬理貨、貨主及代理和監管職能部門提供了高效、便利、快捷、准確、經濟的電子數據交換服務。經過多年的推廣應用，EDI應用覆蓋了寧波口岸多個物流節點，網站查詢、一站式服務和報文傳輸這三大主要服務內容也得到充分的實踐。
上海港口EDI網也有詳細介紹及相關單證與格式下載

⑤ 論文提綱

相關參考範文：

世界交通運輸EDI技術的發展和應用

電子數據交換即EDI（Electronic Date Interchange）技術，根據聯合國標准化組織的定義，是指將商業或行政事務處理按照一個公認的標准，形成結構化的事務處理或報文數據格式，從計算機到計算機的電子傳輸方法。
電子數據交換技術自問世以來，因其技術先進，可大大減少貿易文件及文件處理成本，因而受到世界各國普遍重視，發展迅速。現在，EDI用戶根據國際通用的標准格式編制電文，以機器可讀的方式將結構化的信息（如發票、海關申報單、進出口許可證等「經濟信息」）按照協議經過通信網路傳送。報文接受方按國際統一規定的語法規則對報文進行處理，通過相應的管理信息系統，完成綜合的自動交換和處理。EDI遵循一定的國際標准或行業規則，自動地進行數據發送、傳送及處理，而不需人工介入，從而實現事務處理或貿易自動化。

聯合國歐洲經濟理事會（UN/ECE）經過多年來的大量工作，於1987年公布了一套EDI國際標准，命名為UN/EDIFACT，而國際標准化組織ISO為該標准制定了一套語法規則（SYNTAX RULES，ISO9735），UN/EDIFACT是聯合國推薦的用於行政、商業和運輸業的電子交換標准報文格式。EDI技術發展的重點任務之一是統一報文格式。目前，UN/EDIFACT標准已佔據全球EDI標準的主導地位。

集裝箱運輸是當今世界航運史上最先進的運輸方式，而EDI技術是國際貿易、結算通關、數據處理等最佳通道，具有很好的應用前景，因此，目前國際航運界已廣泛地應用了這一先進的科技成果。航運業大多數業務需要填制大量的卡片，而採用EDI技術後，帶來了如下變化：

· 提高處理速度，減少雇員；
· 准確程度提高；
· 功能趨向多樣化。

在集裝箱管理中，採用電子數據交換技術，把所有描繪集裝箱的常用數據，如重量、號碼、尺寸等存儲後，再輸入所有與信息相關的集裝箱營運情況尤其是集裝箱運行及修理情況，就很容易獲悉集裝箱在各地的數量。利用這些信息能使運力調配達到最優化。此外，利用EDI還可以進行統計工作，計算出成本、凈利潤、周轉率、總收入並進行收益分析。進而對托運人、集裝箱或運輸距離作出評價。

EDI通信方式

運用EDI技術實現從計算機到計算機的信息傳遞有兩種方式：

1、直接方式。這種方式是指計算機通過一條通信線路直接向另一台計算機發送信息，通信線路可以是租借的，也可以是撥號電話線。這種方式的通信能力受到線路通信能力的制約。

2、間接方式。這種方式是將計算機用增值網路（VAN）連接起來，即所有計算機的信息傳遞和接收都通過EDI中心完成。由於使用了增值網，可以使更多的計算機連到一起。

EDI中心的主要功能是：

·電子數據交換
·傳輸數據的存證
·報文標准格式轉換
·安全保密
·提供信息查詢
·提供技術咨詢服務
·提供晝夜24小時不間斷服務
·提供信息增殖服務等。

EDI系統一般由如下幾個方面組成：

1. 硬體設備。貿易夥伴的計算機和數據機以及通信設施等。

2. 增值通信網路及網路軟體。增值網（VAN）利用現有的通信網，增加EDI服務功能而實現的計算機網路，即網路增值。通信網目前有如下幾種：分組交換數據網（PSDV），電話交換網（PSTN），數字數據網（DDN），綜合業務數據網（ISDN），衛星數據網（VSAT），數字數據移動通信網。

3. 報文格式標准。EDI是以非人工干預方式將數據及時准確地錄入應用系統資料庫中，並把應用資料庫中的數據自動地傳送到貿易夥伴的電腦系統，因此必須有統一的報文格式和代碼標准。

4. 應用系統界面與標准報文格式之間相互轉換的軟體。該軟體的主要功能包括代碼和格式的轉換等。

5. 用戶的應用系統。EDI是EDP(Electronic Data Process)電子數據處理的延伸，要求各通信夥伴事先作好本單位的計算機開發工作，建立共享資料庫。

下面介紹世界上一些國家著名的EDI系統。

美國

美國是提出電子數據交換技術最早的國家，早在60年代後期，為解決運輸業中大量貨物運輸數據的電子傳送問題，以減少交貨、付款周期，美國率先提出了了電子數據交換的概念，並首先在美國工業交通同盟和美國運輸協會內實現電子數據傳輸，1968年成立了美國交通運輸數據協調委員會，開發制定了美國運輸業的電子數據標准，1984年美國國家標准局和美國交通運輸數據協調委員會成立了聯合電子數據委員會，推出了美國EDI國家標准。1985年，歐洲和北美代表在紐約成立了聯合國電子數據交換小組，合作開發EDI國際標准。

美國新奧爾良港CRESCENT。美國新奧爾良港以230萬美元開發了全港統一的CRESCENT系統，其外部功能主要為：

· 電子泊位申請系統
· 自動登記貨單系統
· 危險貨物查詢系統
· 貨物狀態系統
· 進口代理商系統
· 電子信箱系統等

新加坡

新加坡政府自八十年代中後期，決心首先在港口和航運部門推行集裝箱運輸EDI，提高集裝箱裝卸效率，縮短通關時間。在新加坡貿易工業部的領導下，國家電腦局、貿易發展局和新加坡國立大學等3個單位組成項目組，對EDI應用進行研究，經過調研，編制了策略性報告和EDI總體設計方案，議會在對有關法律進行相應修改後，政府於九十年代初正式在全國開始實施EDI。

新加坡PORTNET。1984年，PORTNET開始時僅作為一個數據信箱，以後信息量逐漸增加，包括船舶到離、在港船舶和化學品資料庫，隨後又發展成雙向通信。1987年，與馬士基公司首先實現了計算機到計算機的通信聯系，進行電子數據交換。1988年和香港國際碼頭公司建立了第一條海外通信線路，電子交換集裝箱裝載情況，提高了堆場和船舶調度工作，加快了船舶周轉時間。1989年，實施PORTNET，其功能也大為擴展，PORTNET採用EDIFACT報文標准，現在，該EDI網路系統已有1200多家公司在使用，目前，新加坡港已與2個亞洲港口和6個非亞洲港口建立了電子通信線路。新加坡港務局PSA的未來發展計劃是：不斷延伸和改進PORTNET功能，使其更加完善和自動化；建立更多的計算機通信線路，聯通港口使用者、與航運相關的部門以及銀行，加速船舶和貨物流動速度。

PSA和TDB聯合開發了一個新的EDI系統MAINS（Maritime Information System），使航運公司、貨運代理商、貿易夥伴和監管機構的有關運輸文件以電子數據的格式統一起來，從而使新加坡成為世界上成功規范各種運輸文件和數據的第一個國家。

新加坡港口EDI網路系統（PORTNET）與國家EDI貿易網系統（TRADENET）為互為獨立的兩個EDI網路，新加坡海關在TRADENET上進行運作，PORTNET的用戶可以通過EDI中心向TRADENET傳輸信息，但PORTNET用戶若需要獲得海關的其他服務，則需另行辦理加入TRADENET的入網手續。

新加坡政府部門，對推行EDI採取強制手段。在推行過程中，主要分為試行——必行——封閉三個階段。試行階段主要是培訓人員，用戶采購EDI軟硬體系統；在必行階段，有關用戶必須採用EDI，否則每標准箱多收取10元新幣的罰款措施；在封閉階段，對不採用EDI方式的集裝箱，港口一律拒收。

馬來西亞

馬來西亞於九十年代初開始計劃推行EDI，採用立法形式，並由政府出面推進實施。在政府的支持和推動下，馬來西亞計劃在今後幾年內，在全國港口、船公司、船舶代理、海關、報關行和稅務、銀行等部門之間實現信息的EDI傳輸和運作，到2000年建成國家多媒體走廊。馬來西亞的港口和航運業EDI，首先選擇其最大的港口巴生港試行。

巴生港是馬來西亞第一大港，有600多條航線通往世界各港口，目前正在建設港口自由貿易區。1993年巴生港開發了「港口團體系統」PKCS（Port Klang Community System），是一個採用EDI技術的信息服務系統。該系統的主要目標是：

·改進港口貨物通港運作，減少滯港時間；
·跟蹤監控托運貨物的狀態；
·准確及時地提供船貨清單和貨物通港申報信息；
·提供標准化的貿易單證。

比利時安特衛普港SEAGHA

電子數據交換技術在安特衛普港的應用非常廣泛，特別是在港口、海關、航空、鐵路等部門，專門成立了安特衛普港電子數據交換機構，負責協調該港各成員對不同信息的需求，並對其進行分類，開展電子數據交換業務。該機構基於國際電子數據交換標准——UN/EDIFACT標准，編制了許多用戶指南，共分為七大類：

1. 集裝箱信息；
2. 裝載信息；
3. 一般貨物信息；
4. 港務局信息；
5. 防護信息；
6. 鐵路信息；

由於篇幅限制，原文地址：
http://www.cps.com.cn/news/Html/ITS/Application/2008/6/94284.html

僅供參考，請自借鑒

希望對您有幫助

⑥ 寧波港口edi中心主要用在什麼領域，主要的服務內容有哪些

領域：寧波港口edi中心主要為寧波口岸的港口碼頭、船公司船代、集疏運場站、理版貨、貨主及代理權和監管職能部門提供了高效、便利、快捷、准確、經濟的電子數據交換服務。

經過多年的推廣應用，EDI應用覆蓋了寧波口岸多個物流節點，網站查詢、一站式服務和報文傳輸這三大主要服務內容也得到充分的實踐。寧波港口EDI中心是寧波港口物流信息化建設的重要組成部分，有效地改善了寧波口岸集裝箱運作環境。

服務內容：

1、集裝箱信息

2、進出門查詢

3、裝卸船查詢

4、堆存查詢

5、鎮司/大榭信業堆存查詢

6、海關放行查詢

7、海關查驗查詢

8、分撥箱查詢

9、國檢指令信息查詢

(6)日照港EDI中心運作模式擴展閱讀

寧波港口EDI中心開發和實施了集裝箱智能閘口系統、CFS系統以及車隊管理系統等。智能閘口系統實現了碼頭閘口所有進出場作業的實時控制和管理，使閘口管理由人工方式轉為「無人」自動化方式的革命性變化。

CFS系統以及車隊管理系統分別為集裝箱場站企業和集卡車隊企業的信息化綜合管理提供了一套整體的解決方案。系統的成功實施促進了相關企業運營效率的提高和對外服務水平的提升，從而有效增強了口岸綜合競爭力。

⑦ 寧波港口edi中心的職能是什麼

支持船公司來及代理、港口、碼頭、理自貨、貨代、集疏運場站、貨主及與上述運輸業相關的政府監管部門 ("一關三檢")和銀行保險實現電子數據交換，並提供高效、便利、快捷、准確、經濟的信息服務，使我國參與國際貿易的各種企業，在貿易手段上與國際接軌，同時提高寧波口岸在世界市場的競爭力，實現國際集裝箱運輸的無紙化經營。

⑧ 海港EDI中心主要有哪些產品

摘要 領域：寧波港口edi中心主要為寧波口岸的港口碼頭、船公司船代、集疏運場站、理貨、貨主及代理和監管職能部門提供了高效、便利、快捷、准確、經濟的電子數據交換服務。

⑨ 日照港高質量發展合理化建議

摘要 在全球經濟一體化和國際貿易快速發展的背景下,日照港這樣一個新興的億噸大港,從戰略環境上看,既面臨著世界經濟中心轉移、中國經濟的高速增長、中國海運業強大、國家對沿海港口的規劃、廣闊的腹地、有利的貨源分布格局等帶來的戰略發展機會,也面臨著中國市場進一步開放加劇了港口競爭、港口目前人才短缺、國家煤炭運輸導向不利等發展的威脅。從內部條件分析,日照港既有港口所在地政府的大力支持、優越的地理位置和自然條件、腹地優勢、集疏運條件優勢、品牌優勢明顯等發展優勢,也有依託城市經濟總量小、直接腹地欠發達、相鄰港口競爭激烈、貨類結構需要進一步調整等發展的劣勢。 在戰略目標的制定上,日照港應該按照堅持高起點、跨越式發展、抓住機遇、走市場化和聯合發展之路的指導思想,遵循港口發展規律,向第三代港口發展,實現由大港向強港轉變,把戰略目標定位為建設國際一流強港。 在發展戰略的選擇上,日照港在公司層戰略上應該實行集中化為主,重點發展大宗散貨、原油、集裝箱運輸和現代物流,同時充分發揮港口資源、人才、技術、資金、信息以及信譽等優勢,創新經營模式,走多元化綜合發展道路。業務層面應該實行差異化服務戰略,發展自己的特色物流,提供個性化的服務,以更加優質的服務吸引客戶,吸引更多的貨流量。

⑩ 環渤海地區的港口條件是否優

環渤海地區位於我國北部沿海，這個地區擁有我國最大的內海——渤海，遼東半島、山東半島和華北平原環繞著7．7萬平方公里的渤海海域，在長達5700公里約佔全國近三分之一的海岸線上，分布著40多個港灣，20多個城市，在呈「C字形的海岸線上，密集和分布著大中小型港口，形成了獨具特色的現代化港口群。環渤海地區的港口的經濟腹地幾乎迢蓋了大半個中國，是東北、華北、西北和華東部分地區的重要的出海口。近幾年，該地區的港口集裝箱運輸得到了迅猛發展，並呈現出大連、天津、青島三港三足鼎立的競爭態勢。

一、環渤海地區集裝箱港口的現狀分折

環渤海地區港口中開展集裝箱運輸業務的港口主要有12個、即遼寧省的大連、營口、錦州和丹東；山東省的青島、煙台、威海、日照和龍口；河北省有秦皇島和京唐港以及天津港。近兩年來各港口集裝箱吞吐量：1999年環渤海地區港口集裝箱的吞吐量總計為389萬TEu，佔全國港口集裝箱吞吐量的25％，其中遼寧省四港的集裝箱吞吐量總計85．4萬TEu，佔22％，山東省五個港口吞吐量總計171．7萬TEU，佔44％，天津港的集裝箱吞吐量占環渤海地區的33％。上述集裝箱港口基本可以劃分為兩個層次：一為我國大型的集裝箱港口，即大連、青島、天津；一為中小型集裝箱港口，即包括煙台、營口等港在內的其他9個港口。從港口集裝箱運輸的發展速度上看，除了營口港的集裝箱吞吐量較上年賂低外，其餘十個港口均保持較高的增長速度。從發展前景上看，環渤海地區的港口集裝箱運輸具有巨大的發展潛力和廣闊的前景。

二、環渤海地區集裝箱港口的競爭形勢分析

環渤海地區港口集裝箱運輸的競爭主要體現在大連、天津和青島三個港口上，下面對三個港口集裝箱運輸的軟硬體條件及其競爭形勢予以剖析：

1．建設北方集裝箱樞紐港口號的提出

可以明確地說，集裝箱運輸規模是判斷港口城市是否具有航運中心地位的主要標志，港口集裝箱吞吐量是衡量港口是否是樞紐港的主要指標。目前，大連、天津、青島三個城市的政府在所制定的城市未來發展規劃中明確提出要建沒我國北方航運中心，但根據國內外的發展經驗，在我國北方不可能同時存在三個區域性航運中心，因此競爭是客觀存在、不可避免的。

2．三個集裝箱港口的軟硬體對比

(1)自然條件和碼頭基礎設施的對比

大連港位於遼東半島的南端，處於東北亞經濟因的中心區位，是中國東北地區通向世界各國的門戶，港口自然條件優越，港口及腹地交通運輸發達，集疏遠便利，鐵路、高速公路、輸油管線直接與港口相連。大連港以東北經濟區為直接腹地，包括東北三省及內蒙古東部地區，腹地土地遼闊，資源豐富，交通發達，地區人口、土地面積和國內生產總值分別佔全國的95％，12．9％和12％。大連港已經把發展集裝箱運輸作為重點工作來抓，提出要加速集裝箱合資碼頭發展，繼續建設大型集裝箱碼頭，建設國內外腹地物流網路系統，開展大陸橋運輸「門到門」多式聯運體系，開通更多的國際干線航班。目前大連港集裝箱碼頭岸線總長為1113米，有集裝箱專用泊位4個，泊位水深達—12———14米，擁有岸橋9台，場橋25台，可以滿足第五、六代集裝箱的作業要求，吞吐能力達到110萬TEU。而1999年新成立的大連大港中海集裝箱碼頭有限公司（DDCT·CS，從事內貿運輸）有3個泊位、岸線總長為500米，岸橋數為2台，場橋2台、年吞吐能力為20萬TEU，兩個公司總的月航班次數160多個，其中干線4條。值得一提的是大連港集裝箱碼頭有限公司在由《亞洲海運》舉辦的首屆航運業評比中，榮獲「掘起的集裝箱碼頭」大獎，這是其榮獲「亞洲區最佳集裝箱碼頭」、「作業效率最佳集裝箱港口獎」之後第三次棒得的航運業大獎，足以證明大連港在集裝箱運輸的硬體條件上已經具有和青島、天津抗衡的實力。

天津港作為中國最大的人工港，目前已經發展成為中國重要的國際貿易港口。進入90年代以來，隨著天津港集裝箱和大宗散貨吞吐員高速增長，列港船舶日趨大型化，為適應形勢發展，強化集裝箱樞紐港地位，經天津市政府批准，天津港自1996年起進行大規模航道整治，進行主航道浚深工程和航道拓寬工程，截止到1998年4月，天津港主航道已達到—12．0米水深。天津港的腹地十分廣闊，總面積200萬千方公里，貨源較為充足。並且有大陸橋通連二連、阿拉山口和滿洲里口岸。天津港共有兩個集裝箱碼頭公司(TCT和東方海陸集裝箱碼頭公司)，8個泊位、岸線總長為2446米，岸橋數為14台，場橋30台、年吞吐能力為18D萬T2U。冷藏箱插座828個，月航班次數190個左右，其中干線8條。與大連港相比，天津港的優勢是腹地經濟發達，干線班輪較多；不足之處是航道水深、寬度不夠，需要不斷的疏浚，加大了港口的經營成本。天津港集裝箱的發展目標是2000年達到150萬TEU，2010年達到560萬TEU。

與上述兩港相比、近幾年青島港集裝箱運輸的發展步伐是最快的，現已開通了美國西部沿海港口、歐洲、波斯灣、地中海等地的國際環球集裝箱航線，成為環渤海地區集裝箱班輪航線最多的港口。青島港的經濟腹地包括山東，河北南部，扣部分山西省。並且有膠州灣、濟青、煙青的高速公路通道，開通了中西部集裝箱鐵路專列。青島港集裝箱碼頭有限公司是通過IxDo02標準的集裝箱碼頭公司，拙有5個一流的集裝箱深水泊位，岸線總長為1189米，岸橋拉為1D台，場橋23台，年吞g1能力為160萬T正Ul冷藏箱插座1500個，月航班次數260個左右，其中干線14條。青島港的優勢是腹地廣闊，干線航班及航班總數都多於大連港和天津港；不足之處是經濟腹地與上海形成交叉。

（2）干線航班的對比。

干線船的多少直接影響港口中轉功能的發揮及出口貨物的送達速度:l998年大連港僅有二條干線班輪：一條是中遠開設的美西線、一條是CM入外沒的歐洲線5199g年新上兩條干線；一條是中海歐洲線、另一條是中東線；天津港有8條干線班輪：中運外沒3條美西、美地、波斯灣線；外遠與韓進合開一條、CM八、地中海、中海各一條、萬海的中東線青島港現在共有14條干線班輪，其中：中遠有4條(美西、歐洲、波斯灣、澳大利亞線)，外運與韓進、達飛、地中海、大聯盟、中海開設歐洲線，新世界聯盟、大聯盟外設美西線、挪威威爾森公司開設美東線、澳新續，萬海的中東線。

可以看出，目前三港的集裝箱干線班輪數員上的差距正在逐漸縮小。

（3）軟環境的對比。

在港口信息化過程中，目前青島港已經在國際集裝箱運輸單證率先實現了EDI傳輸。天津港現在也已經建立了正DI中心、在港口信息化進程中邁出了一大步。而大連港也正在積極完善港口的信息化網路。

3．集裝箱港口競爭導致的後果

各集裝箱港口過剩的吞吐能力是導致他們相互競爭的根源。環渤海地區集裝箱港口競爭的焦點是爭奪腹地、爭奪箱源，具體表現為：爭相開辟國際干線班輪，碼頭泊位和設備以及口岸設施進行超前擴建。採取各種措加以吸引更多的貨主和船公司，通過降低港口收費的方式來吸引貨源，有的甚至以減兔規費或以回扣的形式爭奪貨源，例如降低口岸管理費、降低港口堆存費，中轉箱免收堆存費，對年超過5萬TEU的船公司結予5％—20％的優惠等措施。

環渤海地區集裝箱港口的這種持續的競爭，從長遠看來，不論對港口個體發展還是對於環渤海地區集裝箱港口群的整體發展，都會造成不利影響，將導致集裝箱碼頭利用宰低，設備得不到充分利用，造成社會資源和岸線資源的巨大浪費。目前，各集裝箱港口均各自為政，自我發展，但港口的競爭力畢竟有限．相對與周邊國家的集裝箱樞紐港口來說，會造成國際競爭力不足，大家都將成為國外或境外集裝箱大港的支線港和吧結港。因此各個港口之間應組成一定形式的自願聯合，相互協作，避免相互殘殺，以便尋求共同發展。港口之間尋求合作並不是完全不要競爭，各港應在裝卸效率、服務質員、手續的簡便等方面挖捆潛力、展3f競爭。但在港口裝卸等收費方面應採取統一標准。鑒於此，建議環渤海地區應盡早成立集裝箱港口黃率協調委員會統一對該地區集裝箱港口進行協調和管理、以利於各港口的健康發展。

三、環渤海地區集裝箱港口的發展趨勢分析

大連、天津、青島三港都有其各自的廣闊的經濟腹地．成為我國北方集裝箱樞紐港都有可能．而且從長期看來，易相互取代。

環渤海地區的集裝箱港口與國際主要樞紐港相比還有一定的差距，但經過一段時間的發展，都有可能成為區域性樞紐港，從三個港口來看，青島港近幾年的發展格外引入注目，其航班密度和櫻蓋面的增加，將使其在同天津港爭奪共同限地箱源的較員中處於有利位撥，從目前的發展態勢看，青島港最有可能率先脫穎而出，成為中國北方集裝箱樞紐港。

在未來的發展中，大連港將是青島港最大的競爭對手，與其他港口相比，大連港地理優勢明顯，港口條件優越，但由於受集裝箱業務發展較晚和腹地經濟結構的彤響，在短時間內無法對青島港構成威脅。天津港由於受天然水深條件限制，其發展步伐將逐漸落後於大連港和青島港。

隨著我國經濟的高速增長，環渤海地區港口將會呈現出更為廣闊的發展前景，為促進國際市場的繁榮發揮其重要的作用。國家主管部門應進一步對環渤海地區的港口集裝箱走勢進行深入研究，在航線布局、港際關系、合資合作等方面加強宏觀調控，積極引導北方三大集裝箱港口健康有序地發展。