『壹』 鐵路六次大提速的意義 哪位高手知道能指教指教嗎
2007年4月18日，中國鐵路第六次大提速在全世界的矚目下精彩亮相。
作為國家重要基礎設施、國民經濟大動脈和大眾化交通工具，鐵路在中國經濟社會發展中的地位和作用，都決定了鐵路提速對經濟社會生活的影響之廣、之深、之全面。
鐵路第六次大提速，會給老百姓帶來哪些實惠？又對發展中的中國經濟有何影響？在速度之外，我們還將從鐵路大提速中享受到什麼？通過旅客貨主的切身感受、透過專家學者的透徹解析，我們試圖勾勒出這個問題的答案。
更高更快：速度之變奏響和諧樂章
速度，是鐵路第六次大提速最鮮明的特徵。《時速200公里，中國鐵路開啟「風時代」》《「4·18」中國迎來高鐵時代》，國內外眾多媒體用這樣醒目的標題，突出第六次大提速在中國鐵路發展史上的里程碑意義。
時速200公里及以上動車組的大量開行，是鐵路第六次大提速的最大亮點，也是鐵路奉獻給旅客的最大驚喜。「像風一樣快」的動車組一經推出，就受到了廣大旅客的熱烈歡迎。五一黃金周期間，動車組車票供不應求，列車上座率達100%。伴隨著大提速時速200公里動車組的開行，鐵道部進一步優化了其他客車開行方案，增開一站直達、特快、快速、普通旅客列車，滿足不同層次、不同地區旅客需求，同時，列車到達和開行時刻普遍得到優化，為廣大旅客創造了更便捷舒適的旅行環境。
鐵路客貨運能分別提高18%和12%，是第六次大提速帶給社會的又一個驚喜。在當前鐵路運力非常緊張，新線建成投產尚待時日的情況下，鐵路人依靠實施既有線提速，實行內涵擴大再生產，盡快緩解鐵路運輸能力緊張狀況，為解決五一、十一黃金周和春運暑運人們出行難、購票難起到一定緩解作用。
剛剛過去的鐵路五一黃金周運輸，已初步凸顯出第六次大提速的效應。黃金周運輸十天，鐵路共發送旅客44 80萬人，創歷年黃金周運輸新高。這意味著，鐵路在線路里程沒有增加的情況下，承擔了更多的旅客運輸任務。這個黃金周，旅客們在享受高速度列車的同時，也享受到了比以往更好的服務。
鐵路大提速後，一家貨運公司老闆樂得合不攏嘴：「以前從武漢到上海的集裝箱需要4天，而現在只要17個小時。需要冷藏的葯品、海鮮和鮮花等以往沒辦法通過火車運輸，現在可以隨時運了。」同樣，提速後，作為鋼鐵大戶的寶鋼分公司鋼鐵精品通過鐵路運輸交付客戶時間將大幅縮短，運輸及裝載質量也顯著提高，寶鋼產品的綜合競爭能力進一 步增強。而企業運輸成本的降低，註定使處於消費終端的普通老百姓成為最大受益者。
鐵路大提速繼續堅持提速不提價原則，將實惠讓給廣大旅客，是鐵路為構建社會主義和諧社會所作的又一貢獻。以北京到福州為例，提速前需要近34個小時，提速後只需要19個多小時，盡管旅行時間壓縮近一半，但車票價格依舊。大提速後，全路旅客列車速度普遍有較大幅度提高，其中主要城市間旅行時間壓縮20%至30%。旅客在享受更加快捷舒適出行環境的同時，不必為此付出更多。
伴隨鐵路第六次大提速實施，中國民航總局宣布，將北京至上海的航班密度提高到白天每半小時一班，旅客不用提前購票，可隨時買票登機，同時將開辟專門區域壓縮服務時間，使北京市區到上海市區時間控制在3小時以內。有專家表示，火車提速，將促進各種運輸方式相互競爭、協調發展，使旅客出行有更多選擇，服務更好，價格更合理，將更多的實惠帶給了普普通通的老百姓。這是鐵路提速對社會的又一貢獻。
鐵路改革和發展的成果必須由群眾共享，這是鐵路人一直以來的追求。從1997年鐵路第一次大提速，到 2007年鐵路第六次大提速，十年中國鐵路提速之路，正是鐵路堅持以科學發展觀為指導，緩解鐵路運力緊張矛盾，最大限度地方便旅客、貨主，追求和諧發展的前進之路。
在全面構建社會主義和諧社會的時代背景下，鐵路第六次大提速更體現出鐵路人對和諧理念的躬身踐行。將時速200公里動車組命名為"和諧號"，寄託了鐵路人對打造和諧之旅、建設和諧鐵路、構建和諧社會的心願和努力。 4月18日，許多乘坐了"和諧號"動車組的旅客發出了這樣的感慨："就像坐飛機一樣。" 這一天，在體驗了時速200公里及以上"和諧號"動車組之後，法新社記者BenjaminMorgan這樣寫道：中國有能力自主研發自己的高速列車。這不僅有利於解決中國鐵路運能不足的問題，而且也可以提高國民的自豪感。
距離縮短：助推區 域經濟協調發展
東部城市圈聯系更緊密、中部至東部交通瓶頸打破、西部至中東部地區更便捷，鐵路第六次大提速打通了區域交通"經脈"。專家如此概括鐵路大提速對區域經濟發展的影響。 以東北老工業基地為例，作為我國重要的重工業基地和糧食主產區，東三省貨運的75%以上通過鐵路運輸來完成。但目前，沈陽鐵路局約2／3貨物當日無法運出。大提速後，東北地區與沿海發達地區經濟往來將更方便，東北老工業基地的振興步伐將大大加快。 大提速後，西部至中東部地區將更便捷。在大提速後增開52對普通中長途旅客列車中，涉及西部地區的達29對，從而使西部地區之間的旅行變得更為方便。北京、上海等地至烏魯木齊特快列車旅行時間壓縮3至5小時，濟南、連雲港至烏魯木齊普快列車旅行時間壓縮4至8小時。大提速還首次開行了井岡山、三亞等革命老區開往北京、上海等經濟發達地區列車，拉近了革命老區等經濟欠發達地區與經濟發達地區的距離。 第六次大提速將逐漸打破中部與東部地區間交通"瓶頸"。新列車運行圖增加的7對一站直達特快列車中，3對是武昌至杭州、寧波、上海的列車，而且運行時間皆大大縮短，其中上海到南昌、長沙列車分別壓縮7個多小時。 區域間交通"經脈"的暢通，使發達地區與東北老工業基地以及中西部地區間的互動成本更低，使區域經濟協調發展獲得更有力的支持。 此次鐵路第六次大提速，將形成以北京、上海、廣州為中心的快速客運通道，將強力助推三大都市圈的經濟發展，為中國經濟發展最發達的三大經濟圈注入活力。同時，大提速在環渤海、長三角、珠三角三大城市群以及以鄭州、武漢為中心的中原城市群，以沈陽、長春和哈爾濱為中心的東 北城市群，以西安為中心的西北城市群，大量組織開行高密度的城際快速客車。城際列車的開通，大大縮短了城市間距離，加快城市間人流、物流、信息流、資金流、資源流的流動，加快了區域經濟的一體化步伐。
近日，《人民日報》刊登的《鐵路提速催化"同城效應"》一文指出，同城效應實際是指中心城市對周邊城市的輻射可擴散效應。鐵路大提速，強化了這種輻射和擴散效應，正在成為城市化和區域經濟一體化的"加速器"。 上海社會科學院經濟與區域經濟研究室主任陳維說，隨著長三角製造業成本不斷提高，長三角未來的發展方向是金融中心、商務中心，企業把總部設在大都市，工廠則外遷到地價低廉的地區。要實現這種產業布局的重構，400公里以內的短途鐵路交通公交化是必不可少的前提。鐵路第六次大提速，滿足了這種發展的需要。 鐵路第六次大提速，帶來的不僅是出行時間的縮短，還在悄悄改變著老百姓的生活方式。 動車組重構長三角概念，江蘇安家上海上班成現實。大提速後城際間動車組的開行，使得"工作在此地、生活在別處"成為人們的一種現實可能。大提速後，上海到杭州列車運行時間為一小時二十分鍾，有人形象地說，這使上海人擁有了西湖，杭州人擁有了黃浦江。
火車提速：為中國經濟注入新動力
就在大多數人僅陶醉於鐵路提速帶來的快捷便利時，新華網《新聞分析：鐵路提速為中國經濟注入新動力》一文，以專家視角審視和分析了鐵路第六次大提速對中國經濟格局和經濟發展的深遠影響。 有專家指出，高速鐵路對經濟格局的影響是革命性的。鐵路第六次大提速後，既有線路時速達到200公 里及以上，意味著長三角、珠三角、環渤海這些中國經濟增長極之間的時空距離大大縮小，發達地區與東北老工業基地、中西部落後地區間分工合作的空間瓶頸再一次被突破。 鐵路第六次大提速後，更多農產品和工業原材料可以輸送到沿海發達地區，東北大米、新疆哈密瓜、內蒙古乳製品、山西煤炭加快外運，對於這些產區優化產品運輸結構、提高資源配置效率、東北糧倉和重工業基地振興帶來的利好不言而喻。而北京交通大學紀嘉倫教授也告訴記者，日本在六十年代修建高速鐵路後，經濟快速增長，所以日本人稱高速鐵路是他們經濟起飛的鐵脊樑。中國鐵路的大規模建設和發展，也將成為中國經濟快速發展的鐵脊樑。
伴隨著鐵路第六次大提速的成功實施，一份由十多家科研機構共同完成的鐵路第六次大提速經濟分析評估研究報告出台。報告顯示，第六次大提速將有望在一定程度上降低全社會經濟運行成本。由於提速，將有不少運輸業務從高速公路和航空轉向鐵路，而由於鐵路運費成本平均低於公路和航空，社會總消耗將得到節省。僅運輸成本降低和旅行時間節省所產生的消費者剩餘創造的社會效益為每年300多億元。 第六次大提速將對GDP產生什麼影響？該報告顯示，GDP對鐵路運輸周轉量的彈性為0.02588，即鐵路運輸周轉量每增加1%，帶來GDP增加0.02588 % 。由於提速引起的技術進步帶來運輸能力增加，會使鐵路運輸量大幅增加。第六次大提速後，鐵路換算周轉量的增加將帶來每年GDP增加200 多億元。 這或許可以看成是鐵路第六次大提速的一本經濟賬，但提速的經濟效益、社會效益到底有多大？現在雖然暫時無法給出准確的數字說明，但鐵路大提速在帶動經濟社會發展方面的效果則是顯而易見的。
大提速的實施，將使鐵路佔地少、能耗低、污染小、成本低、運量大、速度快、全天候等比較優勢得到進一步發揮，使在綜合交通運輸體系中處於骨乾地位的鐵路作用得以充分發揮，而這對於中國鐵路實現現代化、對正處在構建社會主義和諧社會的中國意義不言而喻。鐵路的發展是工業進步的象徵，也必將進一步推動工業社會的進步。堅持自主創新的中國鐵路第六次大提速，加快了我國機車車輛製造工業現代化步伐，形成了我國鐵路新的機車車輛製造產業群。此次大提速，國內共有十多家機車車輛重點製造企業和幾百家外圍企業直接從中受益，實現了機車車輛製造水平的跨越。 隨著高速動車組的投產下線，鐵路機車車輛生產骨幹企業之一的長春軌道客車股份有限公司負責人向記者宣布，公司製造水平和製造能力一舉跨入世界先進行列。2006年，澳大利亞EDI公司和長客合作中標澳大利亞新南威爾士州雙層動車組項目，開創了長客第一次向發達國家出口車輛的先河，而這完全得益於技術引進、消化吸收和自主創新帶來的企業整體實力的提升。長客的背後，是整個機車車輛民族工業發展壯大的身影。 鐵路第六次大提速，時速200 公里及以上動車組的成功開行，為未來幾年內建成的鐵路客運專線做好了技術儲備和演練，為中國經濟的發展和騰飛做好預演。 在這個春天，伴隨著"和諧號"動車組在神州大地疾馳如飛，中國在構建社會主義和諧社會道路上穩健前行。
『貳』 中國A2執照復印件在澳大利亞能不能開客車
不可以，卡車問題不大現在改政策了，曾經海外任何大型駕照都只能開澳洲本地C以下車輛，後來去年剛聽說放寬了可以開同類相應車輛。
你開卡車沒問題，但是在澳大利亞開客車就不行了。首先開客車必須要有州交通部的准許證，類似中國的交通客運處發的上崗證，這個證必須要本地綠卡或是公民，參加指定機構學習通過5門考試才能獲得，每3年年審一次。所以除非你打算開客車從來不載人（基本不大可能），不然還是開卡車吧，要不就要冒險無照開了。
我在悉尼，中國是B照曾經，移民澳洲後依次考了澳洲C照然後HR駕照 （20噸以上非拖掛重型車駕照），開過旅遊巴士車也開過卡車，對此相對可以給你個很確定回答, 如果還有問題可以網路留言我
『叄』 Electropure EDI在火電中的應用怎麼樣最近寫論文在調查這一塊。
你好，不確定你想了解哪方面。
運行時間：目前Electropure EDI在國內擁有10年以上穩定運行的項目，還不少。
電廠規模：Electropure EDI設備應用於眾多百萬級機組上。
出水水質：一般來說Electropure EDI出水水質都穩定在15MΩ左右，大 大滿足鍋爐補給水要求。
售後服務：Electropure EDI採用的原廠家面對面的服務形式，效率高。
主要不知道你具體想了解哪塊，上面大致是我之前給電廠做設計的時候了解到的。
『肆』 EDI是什麼它和集裝箱碼頭公司網站分別可以查什麼
1.我不知道抄你指的是EDI 是船公司的EDI系統 還是海關的EDI 其實歸根到底就是發送貨物信息的系統
2.集裝箱碼頭公司網站可以查到很信息啊~比如進口的話 你可以查到船幾時能靠 等船靠港後 你還能查詢貨物滯留港區的時間之類 出口的話也可以查船幾時開~~
『伍』 什麼是動車組動車組的速度是多少
目前是200-250
『陸』 辦理EDI需要是什麼材料去哪裡辦理
這個需要在通信管理局辦理，企業辦理edi許可證需要具備這些條件：
1、申請企業的內注冊資金必須滿容足100萬以上；
2、申請edi許可證需要企業先做好icp備案，備案後方可申請edi許可證；
3、申請edi許可證需要企業提供不少於3人的社保，關於人員最好是從事相關業務的管理人員和技術人員。
edi許可證辦理需要以下材料：
1、公司營業執照副本掃描件；
2、公司法人身份證掃描件；
3、公司章程；（工商調檔）
4、社保證明材料；
5、公司主要管理人員身份證掃描件；
6、託管協議協議彩色掃描件和託管商IDC（互聯網數據中心）資質證書復印件；
7、互聯網域名注冊證書；
8、股東的相關證件；
9、公司股權結構圖；
10、租賃協議或房產證明；
11、企業商標證書。
『柒』 EDI在對外貿易中有哪些應用
一．EDI產生背景
20世紀60年代一70年代初，世界范圍爆發石油危機，西歐北美工業發達國家結束了使用廉價石油發展工業的階段，開始從工業社會向信息化社會過渡。以微電子技術、通信技術、計算機技術為核心的高新技術迅速發展，信息技術逐漸在各個領域普及應用。70年代中期,微處理機微型機的出現和發展推動著計算機向社會各部門的推廣應用，通信網路的發展，國際數據傳輸網及增值網的出現，為EDI的產生與發展奠定了技術基礎。
工業、交通與通信的發展、生產社會化促進了經濟全球化、產業結構調整，資本的大量轉移,跨國公司的涌現，推動了國際貿易的發展。全球貿易額的增長率明顯高於世界經濟增長率，全球貿易額的上升帶來了各種貿易與單證、紙面文件的激增。人工處理單證、紙面文件勞動強度大、效率低、出錯率高、速度慢、費用大、紙面文件成了阻礙貿易發展的一個突出因素。市場競爭的激烈化使生產和經濟活動的組織發生重大變化，生產由大規模批量生產向柔性生產轉變，要求小批量多品種，縮短產品上市時間以適應瞬息萬變的市場行情。組織形態由大型縱向集中式向橫向分散式、網路化發展，製造商、供應商、用戶之間、跨國公司與各分公司之間要求提高商業文件傳遞和處理速度、空間跨度和正確度，追求商業貿易的"無紙化"成為所有貿易夥伴的共同需求。正是這種背景下，以計算機網路通訊和數據標准化為基礎的EDI應運而生。20世紀60年代末，在美國和歐洲幾乎同時出現了電子數據交換（Edl）並顯示出強大的生命力。
二．EDI的發展過程
1、國外EDI的發展過程
20世紀60年代末，美國在航運業首先使用EDI。1968年美國運輸業許多公司聯合成立了一個運輸業數據協調委員會(TDCC)，研究開發電子通信標準的可行性。早期EDI是點對點，靠計算機與計算機直接通信完成的。
20世紀70年代，隨著數字通信網的出現加快了EDI技術的成熟和應用范圍的擴大，出現了一些行業性數據傳輸標准並建立行業性EDI，例如，銀行業發展的電子資金匯兌系統(SWIFT)；美國運輸業數據協調委員會(TDCC)發展了一整套有關數據元目錄、語法規則和報文格式，這就是ANSLX.12的前身；英國簡化貿易程序委員會(SIMPRO)出版了第一部用於國際貿易的數據元目錄(UN／TDED)和應用語法規則(UN／EDIFACT)，即EDIFACT標准體系。20世紀70年代EDI應用集中在銀行業、運輸業和零售業。
20世紀80年代EDI應用迅速發展,美國ANSlX.12委員會與歐洲一些國家聯合研究國際標准。1986年歐洲和北美20 多個國家代表開發了用於行政管理、商業及運輸業的EDI國際標准(EDIFACT)。隨著增值網的出現和行業性標准逐步發展成通用標准，加快了EDI的應用和跨行業EDI的發展。
20世紀90年代出現Internet EDI，使EDI從專用網擴大到網際網路，降低了成本，滿足了中小企業對EDI的需求。
20世紀90年代初，全球已有2.5萬家大型企業採用EDI，美國100家最大企業中有97家採用EDI。20世紀90年代中期，美國有3萬多家公司採用EDI，西歐有4萬家EDI企業用戶，包括化工、電子、汽車、零售業和銀行。
2、我國EDI的發展
我國自1990年開始，國家計委、科委將EDI列入"八五"國家科技攻關項目。例如,外經貿部國家外貿許可證EDI 系統，中國對外貿易運輸總公司、中國外運海運/空運管理EDI系統,中國化工進出口公司"中化財務、石油、橡膠貿易EDI系統"以及山東省抽紗進出口公司"EDI在出口貿易中的應用"等。1991年9月由國務院電子信息系統推廣應用辦公室牽頭會同國家計委、科委、外經貿部、國內貿易部、交通部、郵電部、電子部、國家技術監督局、商檢局、外匯管理局、海關總署、中國銀行、人民銀行、中國人民保險公司、稅務局、貿促會等16個部委、局(行、公司)發起成立"中國促進EDI應用協調小組"。同年10月成立"中國EDIFACT委員會"並參加亞洲EDIFACT理事會,目前已有18個國家部門成員和10個地方委員會。EDI已在國內外貿易、交通、銀行等部門廣泛應用。
l993年起實施"金關工程"即對外貿易信息系統工程，它是EDI技術在外貿領域的應用的試點,網路和服務中心建設，已取得重要成果。
"九五"期間，海關、交通、商檢及商業的EDI應用項目已被列為國家重點項目。
EDI技術現今還在不斷發展和完善中，不過EDI的推廣應用的的確確大幅度提高了商貿和相關行業（如報關、商檢、稅務、運輸等）的運作效率。九十年代以來,美,日,西歐，澳大利亞及新加坡等許多國家已陸續宣布,對不採用EDI進行交易的商戶，不於或推遲其貿易文件的處理。這就給非EDI商戶造成巨大壓力，甚至會給其造成巨大的貿易損失。
參考資料：黨中央
『捌』 構成EDI系統的要素有哪些
EDI系統的重要組成部分
通信協議
首先是需要通過通信網路傳輸商業文檔，企業第一步是需要了解合作夥伴的系統能夠通過什麼通信協議接收發送EDI文件。作者本人參與過上百家企業EDI對接項目，涉及到的EDI通信協議有AS2， FTP，SFTP，FTP/s， HTTP，HTTP/s，OFTP等。
目前國際上流行的EDI文件傳輸協議稱為AS2協議。這種協議是基於HTTP/s的傳輸協議，也就是說有互聯網連接的企業都可以使用。另外，這種協議可以將需要傳輸的商業文檔進行數字簽名和加密，使得整個傳輸過程都非常安全。還有就是通過MDN回執可以確認商業文檔的正常交付。
EDI解析
另外是需要將EDI系統接收到的標准EDI格式的商業文檔進行解析成為內部系統可以處理的數據格式，如果需要發送EDI商業文檔則需要將內部系統生成的數據轉化封裝為EDI標准格式。目前國際上流行的EDI標准有在北美地區廣泛應用的ANSI X12和非北美地區使用的EDIFACT。而國際標准化組織GS1正在致力於開發出世界統一的EDI標准，目前有兩套並行標准GS1 XML和GS1 EANCOM。作者本人是在北美零售行業從事EDI工作多年對ANSI X12相對熟悉，在中國、加拿大和澳大利亞參與過EDI的項目管理和實施，使用過綜上所述的所有EDI標准。ANSI X12，EDIFACT和GS1 EANCOM都通過欄位頭標識符，欄位分隔符等手段使用平文件表達結構化數據，優點是計算機處理速度快，缺點是人學習起來比較復雜不好理解。XML的數據本來就是結構化的，節點表示更為友好方便理解，但是由於數據冗餘量較大，當數據量大時處理速度會受到影響。這里要注意的是功能單一的連接器是不具備EDI解析功能的。關於EDI的詳細內容可以咨詢上海雲卉信息科技有限公司。
內部系統集成
簡單來說就是將收到的文件導入內部系統，或者通過內部系統生成將要發送的商業文檔，我們也可以稱之為內部系統的介面。這個環節往往需要內部系統的提供商參與設計實施。作者參與過與SAP的系統集成。建議使用規范的介面，如SAP 的IDoc。或者是定義清晰的XML，CSV或者中間表等自定義格式。
『玖』 目前的EDI國際標準是什麼
標准化的工作是實現EDI互通和互聯的前提和基礎。EDI的標准包括EDI網路通信標准、EDI處理標准、EDI聯系標准和EDI語義語法標准等。
EDI網路通信標準是要解決EDI通信網路應該建立在何種通信網路協議之上，以保證各類EDI用戶系統的互聯。目前國際上主要採用MHX(X.400)作為EDI通信網路協議，以解決EDI的支撐環境。
EDI處理標準是要研究那些不同地域不同行業的各種EDI報文。相互共有的「公共元素報文」的處理標准。它與資料庫、管理信息系統(如MPRII)等介面有關。
EDI聯系標准解決EDI用戶所屬的其它信息管理系統或資料庫與EDI系統之間的介面。
EDI語義語法標准(又稱EDI報文標准)是要解決各種報文類型格式、數據元編碼、字元集和語法規則以及報表生成應用程序設計語言等。
這里的EDI語議語法標准又是EDI技術的核心。
EDI一產生，其標準的國際化就成為人們日益關注的焦點之一。早期的EDI使用的大都是各處的行業標准，不能進行跨行業EDI互聯，嚴重影響了EDI的效益，阻礙了全球EDI的發展。例如美國就存在汽車工業的AIAG標准、零售業的UCS標准、貨棧和冷凍食品貯存業的WINS標准等。日本有連鎖店協會的JCQ行業標准、全國銀行協會的Aengin標准和電子工業協會的EIAT標准等。
為促進EDI的發展，世界各國都在不遺餘力地促進EDI標準的國際化，以求最大限度地發揮EDI的作用。目前，在EDI標准上，國際上最有名的是聯合國歐洲經濟委員會(UN/ECE)下屬第四工作組(WP4)於1986年制定的《用於行政管理、商業和運輸的電子數據互換》標准—EDIFACT(Electronic Data Interchange For Administration, Commerce and Trans－Port)標准。EDIFACT已被國際標准化組織ISO接收為國際標准，編號為ISO9735。同時還有廣泛應用於北美地區的，由美國國家標准化協會(ANSI)X.12鑒定委員會(AXCS.12)於1985年制定的ANSI X.12標准。圖1.4列出了全球EDI標準的發展情況。
EDI標準的發展簡史
1968年，美國運輸數據協調委會(TDCC)首先在鐵路系統使用EDI，並提出用於運輸業的報文和通信結構方面的標准。
1970年，英國貿易工業部(DTI) 成了簡化國際貿易程序組織(XITPRO)，負責簡化進/出口程序並著手起草文件。
1978年，美國會計研究基金會(ACRF)和TDCC聯合成立了一個委員會負責開發事務處理和信息的數據互換。
1980年，美國國家標准化協會成立了X.12鑒定標准委員會(ASCX.12)，下設10個分委員會，負責開發和制訂美國EDI通用標准。
1981年，聯合國歐洲經濟委員會第四工作組推出了貿易數據元目錄TDED和貿易數據交換指南GT－DI。
1985年，ANSI提出X.12系列標准，推廣應用於北美地區。
1986年，ANSI與歐洲標准協會、英國EDI標准組織等單位共同協調全球EDI標准。
1986年，WP4正式提出《用於行政管理、商業和運輸的電子數據互換》文件，即EDIFACT標准。
1986年，EXO/TCI54分別通過UN/TDED以及UN/EDIFACT為7372-86《貿易數據元目錄》。
1987年，ISO正式通過《用於行政管理、商業和運輸的EDI應用語法規則》，即ISO9735-87。
目前的情況是，歐洲使用EDIFACT標准。1991年，歐洲汽車業、化工業、電子業和石油天然氣業已全部採用EDIFACT。此外建築、保險等行業也宣布將放棄其行業標准，轉而採用EDIFACT。北美則使用ANSI X.12，X.12已遍及北美各行業，已有100多個數據交易集。亞太地區使用EDI標準的情況見表1.1，主要是EDIFACT。
表1.1 亞太地區EDI標准使用情況 國家或地區 使用標准 運營公司
澳大利亞 EDIFACT* Paxus
紐西蘭 EDIFACT GEIS, Netway
新加坡 EDIFACT SNS
香港 EDIFACT HKT-CSL,INET,Gazatlenet
日本 N/A NTT Data,NEC,IBM,AT&T等
韓國 ANSI X.12 Dacom,KT-Net
台灣 N/A DGT,TTN
EDIFACT和ANSI X.12標準的比較
EDIFACT和ANSI X.12標准在語義、語法等許多方面都有很大區別。圖1.5比較了EDIFACT標準的控制欄位和ANSI X.12標準的控制欄位。
另外，ANSI X.12標准目前只可用英語。而EDIFACT標准則可用英語、法語、西班牙語、俄語，即日耳曼語系或拉丁語系均可使用該標準的語義、數據字典等。所謂拉丁語系，是指可用26個字母和10個數字表示的語言系統。日耳曼語系可以認為是拉丁語系的一個派系。
當然，世界上大部分人不用拉丁語作為母語，如漢語、日語等，他們使用象形文字。如何對這些文字進行翻譯處理，從全球性的貿易和貿易文件的交流來看，這是一個十分困難而又必須解決的問題。
EDI標準的未來發展
EDI的迅猛發展，其影響已波及全球。但目前存在的EDIFACT和ANSI X.12兩大標准在某種程度上制約了EDI全球互通的發展。例如當一個美國的公司要與它在歐洲或亞洲的子公司或貿易夥伴聯系時，因雙方所採用的EDI標准不同，就要進行復雜的技術轉換才能達到目的。雖然絕大多數翻譯軟體的製造廠商都支持這兩個標准，但仍會給用戶或廠商造成一些不必要的麻煩。
為了在國際貿易中更快、更省、更好地使用EDI，世界各國特別是歐、美等工業發達國家，都在強烈要求統一EDI國際標准。即「講一種語言，用一種標准(In speaking of the application of EDI, we must speak one language and use one standard)。
在EDIFACT被ISO接受為國際標准之後，國際EDI標准就逐漸向EDIFACT靠攏。ANSI X.12和EDIFACT兩家已一致同意全力發展EDIFACT，使之成為全世界范圍內能接受的EDI標准。1992年11月美國ANSI X.12鑒定委員會又投票決定，1997年美國將全部採用EDIFACT來代替現有的X.12標准。ANSI官員說：「1997年之後，現在所有的X.12標准仍將保留，但新上項目將全部採用EDIFACT標准」。美國國家標准化協會歐共體事務主席John Rusell先生指出：「X.12向EDIFACT轉變意味著美國的公司今後可在歐洲的市場上加快資金流動、改善用戶服務。同時，從用戶的角度來看，今後面對的將是唯一的國際標准」。
總之。EDIFACT成為統一的EDI國際標准已是大勢所趨。ISO預計，到90年代中期，EDIFACT將有1000多種信息類別，並覆蓋國際貿易的80%。我國有關部門和專家也一致認為，我國EDI標准應積極向國際標准靠攏，採用EDIFACT標准。
『拾』 EDI標準是什麼
標准化的工作是實現EDI互通和互聯的前提和基礎。EDI的標准包括EDI網路通信標准、EDI處理標准、EDI聯系標准和EDI語義語法標准等。
EDI網路通信標準是要解決EDI通信網路應該建立在何種通信網路協議之上，以保證各類EDI用戶系統的互聯。目前國際上主要採用MHX(X.400)作為EDI通信網路協議，以解決EDI的支撐環境。
EDI處理標準是要研究那些不同地域不同行業的各種EDI報文。相互共有的「公共元素報文」的處理標准。它與資料庫、管理信息系統(如MPRII)等介面有關。
EDI聯系標准解決EDI用戶所屬的其它信息管理系統或資料庫與EDI系統之間的介面。
EDI語義語法標准(又稱EDI報文標准)是要解決各種報文類型格式、數據元編碼、字元集和語法規則以及報表生成應用程序設計語言等。
這里的EDI語議語法標准又是EDI技術的核心。
EDI一產生，其標準的國際化就成為人們日益關注的焦點之一。早期的EDI使用的大都是各處的行業標准，不能進行跨行業EDI互聯，嚴重影響了EDI的效益，阻礙了全球EDI的發展。例如美國就存在汽車工業的AIAG標准、零售業的UCS標准、貨棧和冷凍食品貯存業的WINS標准等。日本有連鎖店協會的JCQ行業標准、全國銀行協會的Aengin標准和電子工業協會的EIAT標准等。
為促進EDI的發展，世界各國都在不遺餘力地促進EDI標準的國際化，以求最大限度地發揮EDI的作用。目前，在EDI標准上，國際上最有名的是聯合國歐洲經濟委員會(UN/ECE)下屬第四工作組(WP4)於1986年制定的《用於行政管理、商業和運輸的電子數據互換》標准—EDIFACT(Electronic Data Interchange For Administration, Commerce and Trans－Port)標准。EDIFACT已被國際標准化組織ISO接收為國際標准，編號為ISO9735。同時還有廣泛應用於北美地區的，由美國國家標准化協會(ANSI)X.12鑒定委員會(AXCS.12)於1985年制定的ANSI X.12標准。圖1.4列出了全球EDI標準的發展情況。
EDI標準的發展簡史
1968年，美國運輸數據協調委會(TDCC)首先在鐵路系統使用EDI，並提出用於運輸業的報文和通信結構方面的標准。
1970年，英國貿易工業部(DTI) 成了簡化國際貿易程序組織(XITPRO)，負責簡化進/出口程序並著手起草文件。
1978年，美國會計研究基金會(ACRF)和TDCC聯合成立了一個委員會負責開發事務處理和信息的數據互換。
1980年，美國國家標准化協會成立了X.12鑒定標准委員會(ASCX.12)，下設10個分委員會，負責開發和制訂美國EDI通用標准。
1981年，聯合國歐洲經濟委員會第四工作組推出了貿易數據元目錄TDED和貿易數據交換指南GT－DI。
1985年，ANSI提出X.12系列標准，推廣應用於北美地區。
1986年，ANSI與歐洲標准協會、英國EDI標准組織等單位共同協調全球EDI標准。
1986年，WP4正式提出《用於行政管理、商業和運輸的電子數據互換》文件，即EDIFACT標准。
1986年，EXO/TCI54分別通過UN/TDED以及UN/EDIFACT為7372-86《貿易數據元目錄》。
1987年，ISO正式通過《用於行政管理、商業和運輸的EDI應用語法規則》，即ISO9735-87。
目前的情況是，歐洲使用EDIFACT標准。1991年，歐洲汽車業、化工業、電子業和石油天然氣業已全部採用EDIFACT。此外建築、保險等行業也宣布將放棄其行業標准，轉而採用EDIFACT。北美則使用ANSI X.12，X.12已遍及北美各行業，已有100多個數據交易集。亞太地區使用EDI標準的情況見表1.1，主要是EDIFACT。
表1.1 亞太地區EDI標准使用情況 國家或地區 使用標准 運營公司
澳大利亞 EDIFACT* Paxus
紐西蘭 EDIFACT GEIS, Netway
新加坡 EDIFACT SNS
香港 EDIFACT HKT-CSL,INET,Gazatlenet
日本 N/A NTT Data,NEC,IBM,AT&T等
韓國 ANSI X.12 Dacom,KT-Net
台灣 N/A DGT,TTN
EDIFACT和ANSI X.12標準的比較
EDIFACT和ANSI X.12標准在語義、語法等許多方面都有很大區別。圖1.5比較了EDIFACT標準的控制欄位和ANSI X.12標準的控制欄位。
另外，ANSI X.12標准目前只可用英語。而EDIFACT標准則可用英語、法語、西班牙語、俄語，即日耳曼語系或拉丁語系均可使用該標準的語義、數據字典等。所謂拉丁語系，是指可用26個字母和10個數字表示的語言系統。日耳曼語系可以認為是拉丁語系的一個派系。
當然，世界上大部分人不用拉丁語作為母語，如漢語、日語等，他們使用象形文字。如何對這些文字進行翻譯處理，從全球性的貿易和貿易文件的交流來看，這是一個十分困難而又必須解決的問題。
EDI標準的未來發展
EDI的迅猛發展，其影響已波及全球。但目前存在的EDIFACT和ANSI X.12兩大標准在某種程度上制約了EDI全球互通的發展。例如當一個美國的公司要與它在歐洲或亞洲的子公司或貿易夥伴聯系時，因雙方所採用的EDI標准不同，就要進行復雜的技術轉換才能達到目的。雖然絕大多數翻譯軟體的製造廠商都支持這兩個標准，但仍會給用戶或廠商造成一些不必要的麻煩。
為了在國際貿易中更快、更省、更好地使用EDI，世界各國特別是歐、美等工業發達國家，都在強烈要求統一EDI國際標准。即「講一種語言，用一種標准(In speaking of the application of EDI, we must speak one language and use one standard)。
在EDIFACT被ISO接受為國際標准之後，國際EDI標准就逐漸向EDIFACT靠攏。ANSI X.12和EDIFACT兩家已一致同意全力發展EDIFACT，使之成為全世界范圍內能接受的EDI標准。1992年11月美國ANSI X.12鑒定委員會又投票決定，1997年美國將全部採用EDIFACT來代替現有的X.12標准。ANSI官員說：「1997年之後，現在所有的X.12標准仍將保留，但新上項目將全部採用EDIFACT標准」。美國國家標准化協會歐共體事務主席John Rusell先生指出：「X.12向EDIFACT轉變意味著美國的公司今後可在歐洲的市場上加快資金流動、改善用戶服務。同時，從用戶的角度來看，今後面對的將是唯一的國際標准」。
總之。EDIFACT成為統一的EDI國際標准已是大勢所趨。ISO預計，到90年代中期，EDIFACT將有1000多種信息類別，並覆蓋國際貿易的80%。我國有關部門和專家也一致認為，我國EDI標准應積極向國際標准靠攏，採用EDIFACT標准。