上海港edi中心特點

㈠ EDI中心與電子口岸的區別

其實功能上差不多, 服務對象也差不多, 服務項目或許有點點差異, 但也都大同小異.

㈡ 重慶在集裝箱運輸發展的過程中有利條件和不利條件

1993年10月5日，民生公司首開水路集裝箱運輸，為重慶外貿運輸打開一條新的通道至今，重慶地區集裝箱班輪公司已增至10家，集裝箱船舶達150餘艘，集裝箱總運力超2萬TEU以上。
1998年5月，重慶及西南地區第一座專用集裝箱碼頭----重慶港九龍坡港區專用集裝箱碼頭破土動工，年設計通過能力5萬TEU，2000年7月建成試投產。九龍坡集裝箱碼頭的建成，為重慶集裝箱運輸的快速發展打通了港口樞紐節點，極大的提高了重慶水運口岸集裝箱通過能力。隨後又建成或正在規劃建設中的還有重慶新港碼頭、重慶寸灘集裝箱碼頭、重慶茄子溪碼頭、重慶茶園碼頭、重慶黑石子碼頭、重慶理文紙業碼頭、重慶玖龍紙業碼頭。這些碼頭的建設，為西南地區的外貿進出口貨物提供了安全便捷的通道。
重慶內陸港口集裝箱運輸的特點
重慶港口集裝箱運輸集碼頭、堆場、貨站三位一體。重慶集裝箱運輸發展較晚，目前還沒有一個真正意義上的港外堆場，所有的空箱、重箱都堆存在碼頭，碼頭堆存壓力緊張；另外，因重慶地區很多進出口企業和工廠不具備裝拆箱能力，裝拆箱的壓力再次轉移到了港口，重慶港口裝拆箱的比例是沿海港口的30倍以上。
先進的運輸方式與傳統的管理經驗相混雜。重慶集裝箱運輸從傳統的件雜貨運輸方式演變而來，不論從人員的組成、管理方式上都習慣於傳統的管理經驗來進行集裝箱管理，與沿海先進的集裝箱管理理念還有較大的差距。
先進的技術裝備與落後的管理手段並存。不論是擴能技改還是新建的集裝箱碼頭，技術裝備上都採用先進的設備，但設備的管理手段十分欠缺，裝備水平與管理水平之間的矛盾突出。
重慶港口集裝箱運輸存在的問題
碼頭前方的通過能力與後方的堆存能力不匹配。重慶又稱山城，山高路不平，港口附近相對平坦的土地資源更是十分稀缺，一般情況下碼頭後方可供延伸的陸域資源非常有限；另一方面，因重慶內陸港口集裝箱運輸集碼頭、堆場、貨站三位一體，港區外無專用集裝箱堆場，進一步加劇了港口堆存矛盾，碼頭後方的堆存能力相對不足，與前方富裕的通過能力之間的矛盾是近幾年港口集裝箱運輸發展中面臨的最主要的問題。
港口裝備能力不足，特別是設備保障能力不足。近幾年，港口不斷進行技術改造，添置適合於內陸港口的橋吊、正面吊、堆高機等，更新集裝箱裝備，港口裝備能力不足的矛盾有了一定程度的緩解；隨著新設備的引進，對設備故障的准確診斷、及時處理，特別是PLC等智能控制系統方面，明顯滯後於生產的需要，加之港口的設備大多呈單點性，一旦設備發生故障不能及時處理，常常造成船公司班輪的延誤。
航運與物流人才短缺。重慶集裝箱運輸的發展，從傳統的件雜貨管理方式演變而來，缺乏先進的集裝箱管理理念；同時，發展時間短，地處內陸，航運與物流國際人才高地還未真正建立。
碼頭岸線資源統籌規劃使用的力度不夠。重慶水運發展中存在的諸多薄弱環節之一就是水運基礎設施建設明顯滯後，規模化、專業化、機械化碼頭較少，但由於利益的驅使，碼頭岸線資源的審批粗放，部分規模小、個體或民營的自備碼頭大有遍地開花之勢，造成碼頭岸線資源浪費和重復建設。
與港口配套的集疏運一體化基礎設施水平較低。集裝箱運輸是一個系統工程，集疏運一體化是港口物流節點的延續和支撐。目前重慶集疏運呈散、亂、小，大多個體經營，往往是購買一台拖車就成立一個物流公司，管理水平和適應市場的能力低，抗風險的能力弱，集疏運缺乏規模化。
未建立集裝箱數據信息交換平台。目前，重慶雖然建立了EDI中心，但未真正進行集裝箱數據交換運行。船公司、代理公司、港口都各自開發了自己的集裝箱管理系統，相互之間數據信息並不共享，大多仍採用傳真的形式，急需建立集裝箱信息交換平台。
水鐵集裝箱多式聯運一片空白。多式聯運是體現集裝箱運輸優越性的重要特點之一，重慶水運發展迅猛，重慶鐵路網路也十分發達，且九龍坡港區擁有鐵路專用線與鐵路網路直接貫通，但因為鐵路運輸的體制限制以及利益分割的影響，水鐵集裝箱多式聯運還未開展起來。
航道通行能力有限。隨著三峽工程的全面蓄水，重慶至宜昌段的航道通行能力大幅度提高。主要制約因素是荊沙河段，每年的枯水季節船舶不能滿載，給船舶運行帶來安全威脅和成本上升，同時給港口生產組織帶來較大的影響，班輪到達不均衡，碼頭移泊頻繁，港口生產效率下降。
重慶港口集裝箱運輸面臨的發展機遇
1.中央發展西部地區的戰略機遇。西部大開發、重慶直轄，是黨中央、國務院發展西部地區經濟的重大戰略舉措。國務院把重慶市定位於西部地區的重要增長極、長江上游地區的經濟中心、西南地區綜合性交通樞紐、我國重要的中心城市----世界級特大城市、我國重要的製造業基地、城鄉統籌發展的直轄市。
2005年11月27日，由交通部牽頭，土地面積佔全國的15%，人口佔38%，GDP佔46%的長江經濟帶七省二市，聯合簽訂了「長江經濟帶合作協議」，構築長江經濟帶首尾呼應、聯動發展的戰略格局；2006年3月，國家把加快長江黃金 水道建設和發展納入了《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃》；2007年6月9日，經國務院同意，國家發展改革委員會正式批准重慶和成都為全國統籌城鄉綜合配套改革試驗區，為重慶帶來了新的發展機遇。
2.重慶市委、市政府作出關於充分發揮長江黃金水道作用，進一步加快建設長江上游航運中心的決定。決定指出：在2010年前，建成航道干支暢通、港口功能齊全、船舶結構合理、支持保障有力、市場規范有序、與其他運輸方式協調發展的內河水運體系，全市港口貨物吞吐能力達1.25億噸、集裝箱160萬標箱、汽車滾裝140萬輛，船舶運力達到500萬載重噸，貨運量達到1億噸，各項主要指標實現在「十五」的基礎上翻一番的目標，基本建成長江上游航運中心；2020年實現全市水運現代化。
為確保目標的實現，重慶市政府將出台一系列的優惠政策，如制定集裝箱通過高速公路的優惠通行辦法，以吸納雲貴川等西部地區更多物資通過重慶市水運；在稅收方面，積極推進建立保稅港區和臨港物流園區，國外貨物入港保稅，國內貨物入港還稅，港內加工產品、港內貨物自由流通不收增值稅，以吸引周邊貨物轉口物流通過重慶港聚集；在水運基礎設施建設用地方面，給予土地儲備政策和相關優惠。
3.長江黃金水道的天然良港是重慶港口集裝箱發展的自然條件優勢，且沿江產業集聚，運輸需求不斷增長。三峽成庫後，由於水位的抬升，航道條件將大為改善，船舶將向大型化方向發展，船舶運行周期縮短，船舶運行成本將大幅度下降。由於長江黃金水道優勢的進一步凸現及長江快速通關體系的建立，將有更多的世界海船公司把目光聚焦重慶，水路集裝箱運輸的競爭力進一步增強。
據悉，目前世界20大集裝箱班輪公司，包括馬士基海陸、地中海航運、達飛輪船、長榮海運等，已全部進入重慶，重慶集裝箱市場擁有的世界集裝箱班輪公司已達60餘家。
4.重慶具有良好的區位優勢和產業基礎優勢。隨著經濟全球化的快速發展，新一輪全球產業結構調整步伐加快，國際資本、技術加快向我國轉移。重慶是中西部地區承接產業轉移條件最好的地區之一，具有區位上的樞紐優勢、政治上的直轄地位和產業基礎厚實、人力資源富集的優勢。
重慶內陸港口集裝箱運輸發展的建議
抓住發展機遇，乘勢而上。作為重慶港口集裝箱的重要主體，重慶港務物流集團堅持以科學發展觀為指導，以全新的視野，從全局和戰略的高度，抓住機遇，整體規劃，科學布局，已經制定《重慶港口物流業發展布局規劃綱要》，提出到2010年末，建成長江上游最大的水運樞紐港和集裝箱集疏港，建成西部地區最大的、最有帶動力、控制力和影響力的，全國有實力、有影響的現代物流企業集團，成為重慶商貿中心、物流中心、航運中心和臨港工業發展的重要支撐。
集並優勢，提升核心競爭力。集聚碼頭有限資源，充分發揮規模效應，不斷提升港口的經營規模和綜合服務能力，培育和提升核心競爭力，讓長江「黃金水道」真正「流金淌銀」。
不斷提升碼頭集裝箱運輸的服務水平。建立綠色通道，為客戶提供個性化服務，以服務求質量，通過改進服務質量，把握先機，不斷培育和開發市場，不斷滿足和創造客戶需求，創造客戶滿意，確保船公司班輪來得順暢，走得准點。
建立集裝箱管理及技術人才的培養和引進機制。倡導學習的氛圍，除卻固步自封，關注集裝箱發展的前沿態勢，借鑒先進的集裝箱管理理念，熟悉先進的集裝箱作業工藝，建立集裝箱管理及技術人才的培養和引進機制，著力提升其戰略意識、創新意識、開放意識，提高集裝箱管理水平。
加強碼頭岸線資源的統籌規劃使用管理。碼頭岸線資源是不可再生的有限資源，既要加快建設長江上游航運中心的進程，大力發展水運基礎設施建設，同時又要兼顧物流企業當期與未來發展的利益需要，重慶市委、市政府已高度重視，已經制定出台《重慶市港口管理條例》，建立有償使用岸線資源的機制，制定相應徵收辦法、開征岸線使用費。
積極推進「一城一港」戰略。「一城」是指城鄉統籌發展的直轄市，「一港」是指對港口和岸線資源的統一管理，另一方面是指長江上游航運中心的城市港口群，主要分布在重要交通樞紐的主城、涪陵、萬州三大港區和江津、永川、合川、奉節、武隆五大重點港區，2006年7月28日，重慶市委、市政府積極推進國有資源的整合，萬州港、涪陵港整體劃轉重慶港，「三港合一」標志著「一城一港」戰略構想成為現實。重慶港承擔著全市港口項目投資、建設、經營、管理和對外招商引資等職責。
建立集裝箱多式聯運協作機制。集裝箱水鐵多式聯運的關鍵在於鐵路，根據重慶市人民政府《關於充分發揮長江黃金水道作用，進一步加快建設長江上游航運中心的決定》，建議重慶市水運發展協調小組把建立集裝箱多式聯運協作機製作為解決水運發展中的重大事宜來抓，打破鐵路瓶頸，延伸集裝箱腹地范圍，充分發揮集裝箱多式聯運優勢。
建立集裝箱信息交換平台。建立覆蓋港口、船公司、代理公司、海關、國檢等口岸單位的重慶口岸集裝箱數據交換EDI中心，全面推進「長江流域 國際集裝箱多式聯運」滬渝內支線電子單證系統，通過EDI系統實現同上海平台的交換，用戶同長江多式聯運業務與上海船公司、碼頭、內支線承運人及代理進行發送、接收進出口中轉艙單、電子訂艙等多種電子報文，通過這些傳統單證的電子化，使內地企業減少中轉單證數據誤差率，縮短出口退稅時間等。

㈢ 國際電子商務發展面臨的新問題

中國國際電子商務發展策略

楊堅爭 王健

【國際電子商務的概念與分類】

（一）國際貿易與對外貿易

國際貿易：(International trade)是指世界各個國家（地區）之間進行的商品(Goods)、服務(Services)和技術(Technology)商品和勞務的交換活動，是各國之間分工的表現形式，反映了世界各國或地區在經濟上的相互依賴與聯系。

對外貿易（Foreign trade）是指一國或地區與其他國家（地區）之間商品、服務、技術和勞務的交換活動。

國際貿易是從世界范圍內考察國家（地區）之間的交換活動，而對外貿易是從一個國家的角度研究。這兩者之間是一般和個別的關系，並且，對外貿易的研究代替不了國際貿易的研究，因為國際貿易作為一個客觀整體，有它自己獨特的矛盾和運動規律，有些國際范圍內的綜合性問題僅僅從個別國家或地區的角度出發是無法深入進行研究的。

（二）電子商務與國際貿易

國際電子商務研究取決於對電子商務與國際貿易相互關系的理解和認識。

電子商務正在掀起國際貿易領域里的一場新的革命，它沖破了國家和地區間設置的各種障礙，使國際貿易走向無國界貿易，引起了世界經濟貿易的巨大變革。

第一，國際貿易市場交易方式發生了重大變化。電子商務通過網上「虛擬」的信息交換，開辟了一個嶄新的開放的市場空間，突破了傳統市場必須以一定的地域存在為前提的條件，全球以信息網路為紐帶連成一個統一的「大市場」，促進了世界經濟全球市場化的形成。

第二，國際貿易經營主體發生了重大變化。現代信息通訊技術通過單個公司在各自的專業領域擁有的核心技術，把眾多公司相互聯接為公司群體網路，完成一個公司不能承擔的市場功能，可以更加有效地向市場提供商品和服務。這種新型的企業組織形式，在資本關繫上不具有強制各個公司發生聯系的權力，而是由於承擔了一定的信息搜集處理和傳遞功能似乎具有某種實體性。

第三，國際貿易經營管理方式發生了重大變化。電子商務提供的互動式網路運行機制，為國際貨易提供了一種信息較為完備的市場環境，通過國際貿易這一世界經濟運行的紐帶達到跨國界資源和生產要素的最優配置，使市場機制在全球范圍內充分有效地發揮作用。國際貿易中由進出口商作為國家間商品買賣媒介的傳統方式受到挑戰，由信息不對稱形成的委託——代理關系與方式發生動搖，貿易中間商、代理商和專業進出口公司的地位相對減弱，引發了國際貿易中間組織結構的革命。

第四，海關業務流程發生了重大變化。通過電子商務技術的應用，海關自身內部的業務管理和與外部的互聯互通不斷加強，優化口岸環境和加快通關速度取得了積極進展，大大方便了企業在網上辦理各種進出口手續，也為政府部門聯合監管提供了數據和網路支持，在促進口岸通關、提高效率、簡化手續、嚴格管理方面都發揮了非常顯著的作用。

第五，電子商務大大降低了國際貿易的經營成本。以國際互聯網為核心的電子商務的應用打破了時空界限，電子商務的整合效應也簡化了業務的流程，加上網路第三方服務的日趨完善，企業通過網路最大程度實現了低成本的業務溝通和商業數據交換，而且通過網路服務可以將自己的產品推廣到全世界任何角落。

（三）電子商務與貿易全球化

電子商務在國際貿易中有著越來越重要的地位，它從三方面推動貿易全球化的發展：

1.作為一種服務業，電子商務是國際服務貿易的重要內容之一。換句話說，電子商務本身就是貿易全球化的一項內容。

2.作為一種高新技術的應用，電子商務是減少由各國或地區之間設置的某些非關稅壁壘所帶來的不利影響和促進貿易自由化的有效手段。例如，利用電子商務的信息雙向溝通、交易手段靈活和達成交易迅速等特點，可以爭取時間申領全球配額或進口許可證。

3.作為一種新的貿易方式，電子商務不僅已經成為國際貿易實務過程中不可分割的一部分，而且，它為國際貿易實務帶來極大的便利。首先，各國或地區政府要求採用電子商務方式報關；其次，通過國際互聯網或專門的網路，使業務人員坐在辦公桌旁就能尋覓到商業良機，並且有利於建立起更多的貿易夥伴關系；最後，簡化了國際貿易程序，縮短了國際貿易成交過程，從而節省了人力、物力和財力。

（四） 國際電子商務的概念與分類

通過上述分析，我們可以給出國際電子商務的概念：

國際電子商務是指交易當事人或參與人利用現代信息技術和計算機網路在全球范圍內所進行的各類商業活動，包括貨物貿易、服務貿易和知識產權貿易；其主要研究范圍包括虛擬產品（服務）市場中的國際市場部分和實體產品（服務）市場中的國際市場採用電子商務交易手段的部分。

目前，國際電子商務的應用模式可做以下分類：

1.從交易內容看，其應用模式可以劃分為以貨物買賣為主的應用模式和以服務貿易為主的應用模式。前者側重貨物所有權轉讓的交易情況。其無紙貿易的應用涉及到傳統的貿易鏈上的各個環節，例如交付貨物、支付貨款、行政審批、貨物通過等；而後者則側重以服務為主要內容的應用。

2.從技術實現角度看，國際電子商務應用模式可劃分為專網的應用模式、開放互聯網應用模式，以及移動商務模式。從這個角度來分析，可以體現國際電子商務的實施的技術路徑和實現途徑。

3.從應用領域看，可以將其應用模式劃分為行政應用模式、海關通關模式，以及跨境交易模式等。有些經濟體的無紙貿易是從偏向於行政應用模式，例如新加坡和韓國；有些經濟體的無紙貿易應用偏向於海關的通關模式，例如中國香港等。另外，許多經濟體，包括中國等都在探討跨境的交易模式。因為無紙貿易的發展最終要建立起全球跨境的交易體系和交易平台，無縫地實現商業單證和商業信息在跨境范圍內的有效傳輸。

【我國國際電子商務發展狀況】

（一）國際電子商務在出口通關中的應用

中國海關從20世紀90年代初開始EDI的研究與推廣工作，在經歷了單項應用、系統化應用和跨部門、跨地區聯網應用3個發展階段後，逐步建立和完善了「電子海關」、「電子口岸」、「電子總署」三大系統。

「十五」期間「電子海關」、「電子口岸」、「電子總署」建設取得長足發展，在通關作業網路化、監控手段智能化、職能管理數字化、行政決策科學化等方面取得了巨大進展。其中，「電子海關」建設實現了升級換代，完成了從H883到H2000的切換，開發應用了一大批通關應用項目，增強了海關執法的統一性、規范性，從整體上提高了海關監管效能；「電子口岸」建設在中央和地方兩個層面取得突破性進展，增強了口岸執法能力；「電子總署」建設成效顯著，開發應用了風險管理、執法評估、稅收分析監控等分析決策系統，提高了海關風險分析、科學決策、政務辦公和辦事服務水平。[1]

依託國家電信公網建立的跨部門、跨地區、跨行業的公共數據中心和數據交換信息系統——中國電子口岸，自2002年下半年啟動地方電子口岸建設以來，到2005年底已有27個地方政府與海關總署簽署了合作建設地方電子口岸備忘錄，其中15個地方電子口岸平台已經上線運行；共開辦207個辦事類和查詢類項目；[2] 入網企業已超過20萬家。[3]

雖然中國進出口電子報關率已經達到100%，但是進出口商仍需要提交紙面報關單來完成整個通關過程，而並非全程無紙化。因此，中國國際電子商務的發展在世界各國的發展中仍處於較低的水平（參見圖6.39）。

圖6.39 經濟體電子報關和無紙通關情況示意圖[4]

（二）國際電子商務在企業外貿活動中的應用

我國貿易企業的信息化建設和電子商務應用的基本狀況可以歸納為以下幾點：

1.貿易企業的信息化建設具有了一定的深度和廣度。涉及客戶資源管理（CRM）、業務流程管理（BPM）、電子數據交換（EDI）等方面的信息化建設已全面展開；辦公自動化和庫存管理相對於其他應用來說應用較好，業務流程管理、EDI、ERP和人力資源管理也有較多的應用。

2.貿易企業的業務對外信息傳遞和交換方式開始轉向網際網路。電子郵件、QQ、MSN等網際網路通訊工具開始廣泛使用。

3.企業利用網際網路搜集「貿易機會」信息已成為一種普遍方式。80%的貿易類企業開始利用網路方式採集「貿易機會」信息。82.40%的企業開始選擇第三方電子商務平台獲取貿易機會信息。

4.貿易類企業在B2G（Business to Government）業務中的應用進展迅速。隨著我國金關工程建設的不斷深入，我國外貿主管部門的多項進出口貿易管理業務實現了網上審批。其業務主要涉及的部門是商務、外匯、質檢、海關、稅務等。貨代企業使用信息系統主要進行單證管理、運輸管理（海運、陸運、空運）、貨物追蹤管理等業務處理，對內外部的信息管理、單據處理等信息化程度較高。

5.電子商務發展仍然存在一些障礙和問題。一是環境障礙。對電子合約的保護不足，電子商務立法不成熟，整體社會缺乏對國際電子商務的認知不夠，嚴重阻礙了電子商務在外貿企業的應用。二是組織障礙。政府對國際電子商務項目的組織力度不夠，上下游企業電子商務的發展不協調，很多企業也缺乏對電子商務應用的有力組織。三是國際電子商務人才缺乏。企業對當前國際電子商務人才的質量、結構狀況不滿意。學校培養出來的電子商務人才很難完全掌握電子商務和外貿業務；對業務運營類人員的電子商務培訓已經顯得非常迫切。

（三）國際電子商務貿易各環節應用情況

1.無紙貿易在檢驗檢疫中的應用

中國檢驗檢疫總局建成了以檢驗檢疫廣域網主幹網、改革現有檢驗檢疫監管模式、建立健全關檢協調機制為基礎，以先報檢後報關和數據共享、電子通關為主要內容的通關放行新體系。中國電子檢驗檢疫業務網目前提供的服務項目包括：電子報檢、產地證電子簽證以及國家質量監督檢驗檢疫總局開展的其他相關電子業務服務。國家質檢總局和海關總署還開發了電子通關單聯網核查系統，已於2003年1月1日在主要口岸推廣應用。

2.無紙貿易在產地證申領中的應用

香港於1999年8月推出產地證電子服務，2000年9月25日起全面使用電子產地證。中國台灣也於2002年1月開始推出產地證電子服務，現在正與韓國等經濟體開展雙邊的電子產地證的合作項目，以實現真正的電子化服務。

3.無紙貿易在許可證申領中的應用

為實現無紙貿易，作為「金關工程」主要項目之一，貿易許可證管理從1986年單機應用開始到全面實行網路化，不斷發展和完善。目前全國62個許可證發證機關已全部實現許可證計算機聯網管理和電子數據網上核查，已有27個省、4個直轄市的4922家企業參與許可證網上申領，企業通過網路申領的出口許可證證書與系統核發的出口許可證證書發證總數的比例由2002年的14.43%上升到81.73%。許可證網路化管理這一現代化的管理模式得到了發證機構和企業的普遍認可。

4.無紙貿易在國際物流領域的應用

我國集裝箱運輸EDI採用國際、國家和行業制定的代碼標准。在EDI示範工程中港航企業所使用的報文中所涉及的數據元都遵照《UN/EDIFACT數據元目錄》，其中代碼型數據元首先採用現有的國際、國家和行業標准。各示範工程點EDI中心的管理軟體均採用交通部統一選購的AMTrix軟體。

5.無紙貿易在國際結算中的應用

海關總署與銀行系統在電子口岸網上支付業務方面開展了全面合作，建立了銀關通業務。銀關通將進出口業務的資金流、物流與信息物有機整合，具有全轄集中式系統對接、跨關區異地報關支付、網上支付銀行擔保、7X24小時全天候服務等多項特色，向進出口企業提供集支付結算、融資授信、財務控制等綜合化服務。目前，工商銀行、建設銀行、農業銀行、招商銀行、浦發銀行等12家銀行都開通了銀關通業務。

（四）國際電子商務標准化建設

我國從20世紀90年代開始國際電子商務標準的建設工作，與無紙貿易相關的國家標准已經基本完成（參見表6.6）。

表6.6 無紙貿易相關標准化現狀表

標准分類
標准數量
對應國際標准
備注

基礎數據
74
ISO/IEC、UN/EDIFACT、ISO、UN/ECE
包括數據元/信息分類編碼/元數據等。

描述技術
10
ISO 9735、W3C、ISO/IEC
置標語言/語法規則。

文檔格式
44個EDI報文標准

14個紙面單證格式

3個XML報文標准
UN/ECE、UNSM
包括發布和制定中的文檔標准。

業務過程
8
UN/CEFACT、BIM、ISO/IEC
建模語言/業務過程標准。

電子支付
20
VISA、MASTERCARD、SWIFT
銀行卡/現金/支票

安全標准
97
RFC、FIPS、ANSI、ISO/IEC、ITU
密碼演算法/安全技術/E-MAIL安全/WEB安全/EDI安全（包括正研製中的標准）

我國國家標准GB/T 19709-2005《用於行政、商業和運輸業電子數據交換 基於EDI（FACT）報文實施指南的XML Schema（XSD）生成規則》是在相關國際標准基礎上，結合我國實際情況研究和制定的有關將EDI報文向 XML Schema 轉化和映射的一項國家標准。

2006年12月，關於RFID動物應用的推薦性國家標准《動物射頻識別代碼結構》已由國家質量監督檢驗檢疫總局、國家標准化管理委員會發布，並在2006年12月1日開始實施。

2007年1月，國家標准化管理委員會發布了《信息安全技術 公鑰基礎設施 數字證書格式（GB/T 20518-2006）》、《信息安全技術 公鑰基礎設施 特定許可權管理中心技術規范（GB/T 20519-2006）》和《信息安全技術 公鑰基礎設施 時間戳規范（GB/T 20520-2006）》三項信息安全國家標准。三項標准分別對網路通行證――數字證書、網路許可權管理以及加密時間的格式、內容進行了明確規定。

（五）國際電子商務平台建設

1.香港貿易通和DTTN物流港單一窗口數據交換平台

香港有約13萬家進出口商及製造商，其中98%是中小企業。為了幫助中小企業以最低的成本享受電子商務所帶來的方便，特區政府和私營企業於1997年合資創辦了貿易通電子貿易有限公司（香港政府持有44%的股份），建立了Tradelink（貿易通）電子交易平台。截至2005年4月，TradeLink的市場滲透率已經達到100%，擁有53 000家用戶，年交易量為1700萬宗。所有文件均具備獲認可的電子認證服務許可證，擁有電子簽名及加密功能，可在網路進行自由傳輸。

2005年開始，香港政府為了提高自由港的競爭實力，啟動了DTTN數字物流港的項目。目的是要建立一個以物流港為核心的與各種數據交換標准可以兼容和互轉的商業數據交換平台。2006年該項目正式建成運作，貿易通成為DTTN的一個子系統。截至2007年6月，初期用戶已經達到3000多家。該DTTN項目是使得香港的無紙貿易實施走向單一窗口的重要舉措。

2.中國國際電子商務平台

中國國際電子商務中心運營的「在線廣交會」作為無紙貿易服務的先行者，打破時空界限，為不能參加現場廣交會的企業提供網上參與廣交會的機會。經過近十年的發展，「在線廣交會」目前擁有全國最大的海外買家資料庫，為中國供應商提供每日更新的全球采購信息；同時，向會員企業提供了以外貿交易流程為核心的系列化在線交易服務。第99屆廣交會三大站（www.cecf.com.cn、www.cantonfair.org.cn、ebusiness.cantonfair.org.cn）累計訪問量達5000多萬次，電子商務網上意向成交額達3.4億美元；第100屆廣交會三大網站累計訪問量達5699萬次，比第99屆增長5.7％，電子商務網上意向成交額為3.6億美元，增長4.8%。

2006年4月商務部中國國際電子商務正式啟動我國國際貿易企業應用電子商務平台——TradeMatics「貿自通」。第一階段推出的企業應用電子商務平台「貿自通」包括兩大核心平台：國際貿易電子商務執行平台和全球貿易交易管理協同作業平台。其中執行平台基於互聯網模式，通過對國際貿易全過程的工作流程分析，可為外向型企業提供規范的國際貿易操作流程，實現從詢報價、訂單、信用證、質檢、單證、報關、運輸、保險、收匯、核銷、退稅等各環節的客戶端瀏覽器操作；實現對商品、客戶及國際貿易必備基礎資料和報關代碼的管理、查詢和調用；將逐步實現與國內政務平台、其他商務平台、政府監管系統、服務企業系統等的對接。這將大大簡化我國外貿業務操作流程、提高中外貿易夥伴的溝通效率、降低外貿企業的運營成本，實現外貿企業內部無紙化操作和對外電子數據的高效交換。

3.中外經貿合作網站

自2004年以來，商務部已分別與俄羅斯、新加坡、印度尼西亞、越南、南非、肯亞和上海合作組織等國家和多邊組織商務主管部門合作建立了網站。

中外雙方利用信息技術在互聯網上建立網站，使用中外兩種語言文字，設置「經貿資訊」、「招商引資」、「貿易機會」等欄目，向中外企業特別是中小企業集中提供雙方國家的經貿政策法規、貿易投資機會、經濟技術合作項目、企業與產品等商務信息。

據統計，中外合作網站開通至今已經累計發布各類中外文商務信息共67930條，累計訪問量達3859萬人次，日均訪問量1.5萬人次，中小企業在網站瀏覽者中佔到大多數。

【我國國際電子商務發展策略與措施】

（一）我國國際電子商務的總體策略

國際電子商務的總體策略應當從宏觀角度，提出我國國際電子商務指導思想、總體規劃和政策導向，並設計落實措施。

1.組織力量研究國家國際電子商務發展戰略方案。我國國際電子商務的發展戰略，應當從國民經濟發展的戰略高度出發，研究電子商務的發展環境，針對我國目前的發展現狀和存在的問題，提出國際電子商務發展的戰略目標、戰略指導思想、戰略重點、戰略措施和組織管理體系。

2.確定國際電子商務發展的重點地區、重點城市和重點行業。沿海地區（如京津唐地區、山東、江蘇、滬杭地區、廣東等）、直轄市和部分省會城市、易於進行國際電子商務交易的行業（如鋼鐵、石油、化工等）應當成為我國國際電子商務發展的重點。

3.統籌規劃關繫到國際電子商務發展全局的事宜。對國際電子商務示範點的確定，應考慮地區分布、行業分布。對於電子商務發展具有共性的環節，應統籌規劃，統一標准和步驟，避免各行其是。

4.針對國際電子商務的需求出台相關政策，包括稅收政策的傾斜、資金支持、對中西部地區、邊遠地區採用相應的區別政策和鼓勵優惠措施、協調中央與地方、企業與管理部門的關系等，促進電子商務的發展。

5.加強不同部門的工作協調。國際電子商務是一項巨大的系統工程，每個環節都有多個部門參加。金融、稅務、工商等部門都應從國家經濟發展的大局出發，支持電子商務的發展，對電子商務發展過程中出現的問題積極地予以解決。

（二）國際電子商務發展措施

1.全面推廣無紙貿易，提高國際貿易效率

（1）以海關無紙貿易為龍頭，帶動無紙貿易在整個國際貿易交易鏈的應用。加速發展貿易許可管理、通關、商品檢驗等與無紙貿易發展關聯密切的服務領域，提高服務質量和效率，提升企業供應鏈價值。以「高效率，低成本」為目標，高起點打造面向現代貿易服務業的「單一窗口服務平台。

（2）加快無紙貿易手段在有基礎的行業中的應用，提高現代貿易服務業整體水平。例如，國際運輸是無紙貿易應用起步早，相對成熟的行業，應從可持續發展的戰略高度，規劃和建設水上、航空為重點的現代物流信息無紙化服務。同時，重視其他關聯度高，培育發展國際結算和跨國交易的無紙貿易服務工程，為未來大規模無紙貿易的發展奠定堅實基礎。

（3）促進區域經濟與無紙貿易的協調發展。區域經濟發展是我國經濟發展的重點。在大力發展以「長三角」、「珠三角」、「環渤海「經濟帶的現代貿易服務過程中，注重應用無紙貿易手段，形成組合性服務產品，形成區域經濟和無紙貿易相互促進發展的局面。

（4）放寬管制，促進競爭。鼓勵非國有經濟在更廣泛的領域參與現代貿易服務業發展。在一些具有自然壟斷屬性的領域，對可以實行競爭的服務環節和服務項目，應當積極地撤除進入壁壘，開放競爭（如：貿易管理、海關、檢驗、稅務等公共服務的申報服務）。逐步消除公共機構事業行為與商業行為的混淆。以政企分開、政事分開、企業與事業分開、營利性機構與非營利性機構分開為原則，加快推進適宜產業化經營領域的產業化進程。公共服務機構要逐步實行公益型服務與商業型服務的分離，形成健康的現代貿易服務競爭環境。

（5）健全標准與法規、完善運行環境。發展無紙貿易，標準是基礎。要盡快建立並形成與國際接軌的、符合中國國情的、滿足實際建設需求的標准體系，在此標准體系下，規劃出我國現代貿易服務建設中所需要的具體標准。同時應加強對電子提單、結匯憑證、貿易司法管轄、服務平台的法律責任等問題的研究。

（6）加強無紙貿易領域的國際合作。積極開展與亞太經濟合作組織，以及有關國際組織的合作。參與有關國際標准、公約的制定，支持和促進國際現代貿易服務的開展，保護我國企業在國際現代貿易活動中的正當權益。

2.積極推動B2B國際電子商務平台的發展

目前世界電子商務80%的交易額都是通過B2B交易完成的。B2B交易涉及電子商務關鍵環節，搞好B2B電子商務，對於電子商務交易系統的建設和企業信息化的建設都具有極為重要的意義。

（1）利用經濟手段（如稅收、貸款等）鼓勵大型企業集團利用自己的電子商務平台開展國際電子商務，拓展對外電子商務交易；鼓勵中小企業建立自己的電子商務網站，開展國際電子商務。

㈣ 上海港EDI中心提供哪些服務

edi許可證全稱「增值電信業務經營許可證-在線數據處理與交易處理業務」，屬於第B21類增值電信業務的范疇。是指是指利用各種與通信網路相連的數據與交易/事務處理應用平台；通過通信網路為用戶提供在線數據處理和交易/事務處理的業務；在線數據和交易處理業務包括交易處理業務；電子數據交換業務和網路/電子設備數據處理業務。

edi許可證從業務角度可以分為三類：交易處理業務、網路/墊資設備數據處理業務、電子數據交換業務。

1、「交易處理業務」是指辦理各種銀行業務、股票買賣、票務買賣、拍賣商品買賣、費用支付等。

2、「網路/電子設備數據處理業務」是指通過通信網路傳送，對連接到通信網路的電子設備進行控制和數據處理的業務。

3、「電子數據交換業務」，是一種把貿易或其它行政事務有關的信息和數據按統一規定的格式形成結構化的事務處理數據。

企業辦理edi許可證要滿足以下條件：

1.公司注冊資金100w以上

2.公司名下3名人員近期1個月社保證明

3.有可行性研究報告和相關技術方案

4.網站域名備案必須在公司名下

5.伺服器託管要求在本省

6.網站搭建必須符合辦理EDI許可證

企業辦理edi許可證需要准備的材料有：

1、營業執照副本

2、法人及股東身份證

3、公司章程（需要最新的，工商局加蓋檔案查詢章）

4、3人近期1個月的社保證明

5、公司人員身份證、及人員的手機、郵箱

6、公司座機、法人手機、郵箱

7、網站域名證書（公司名義購買）

8、網站伺服器托協議及伺服器提供商的IDC/ISP資質

證書案例

㈤ 中國億噸港口都有哪些

2009年上半年規模以上港口貨物吞吐量
（國家交通部綜合規劃司）
2009年07月24日

沿海港口：單位（萬噸）
1、寧波-舟山港 26,682
2、上海 23,102
3、天津 18,457
4、廣州 17,264
5、青島 15,766
6、大連 13,125
7、秦皇島 11,744
8、日照 8,931
9、營口 8,814
10、深圳 8,712
11、唐山 7,769
12、煙台 6,020
13、連雲港 5,464
14、湛江 5,386
15、廈門 4,979
16、福州 4,281
17、黃驊 4,086
18、泉州 3,755

因此過億噸的是：寧波-舟山港、上海港、天津港、廣州港、青島港、大連港、秦皇島港

㈥ EDI中心與電子口岸的區別

edi是英文electronic datainterchange的縮寫，中文譯為電子數據交換。edi是將貿易、生產、運輸、保險、金融和海關等事務文件，通過電子郵箱按各有關部門或公司企業之間的標准格式進行數據交換，並按國際統一的語法規則對報文進行處理，是一種利用計算機進行事務處理的新業務。在國際、國內貿易活動中使用edi業務，取消了傳統的紙面貿易文件（如訂單、發貨單、發票等），代之以電子資料交換，雙方使用統一的國際標准格式編文件資料，利用電子方式將貿易資料由一方傳遞到另一方，處理迅速准確，是發達國家已經普遍採用的「無紙貿易」手段，也是關貿總協定成員國將來必須使用和推廣的標准貿易方式。採用edi業務可以將原料采購與生產製造、訂貨與庫存、市場需求與銷售以及金融、保險、運輸、海關等業務有機地聯系起來，集先進技術與科學管理於一體，為實現「金關」工程奠定了基礎。用戶終端可通過電話網、chinapac網、ddn網、chinan-et網等方式接入edi系統。edi（電子數據交易）是一個交換商業數據的標准格式。標準是ansi x12，它是由數據交易標准協會開發出來的。一個edi信息包括了一個多數據元素的字元串，每個元素代表了一個單一的事實，互相由分隔符隔開。整個字元串被稱為數據段。一個或多個數據段由頭到尾限制定義為一個交易集，此交易集就是edi傳輸單元（等同於一個信息）。一個交易集通常由經常被包含在一個特定商業文檔或模式中的內容所組成。當交換edi傳輸時即被視為交易夥伴了。
中國電子口岸(口岸電子執法系統)是海關總署等國務院十二部委在電信公網上(Internet)聯合共建公共數據中心，它是運用現代信息技術，藉助國家電信公網資源，將國家各行政管理機關分別管理的進出口業務信息流、資金流、貨物流電子底帳數據集中存放到公共數據中心，在統一、安全、高效的計算機物理平台上實現數據共享和數據交換。各國家行政管理部門可進行跨部門、跨行業的聯網數據核查，企業可以在網上辦理各種進出口業務。
相比較，電子口岸入網成本低。登錄中國電子口岸網站，企業只需配備一些簡單設備，數據中心提供免費的系統安裝軟體，比EDI 方式成本低。而且，相關管理部門提供免費技術、業務支持，企業將得到更多的實惠。

㈦ 深圳港口有哪些

深圳港位於廣東省珠江三角洲南部，擁有蛇口、赤灣、媽灣、東角頭、鹽田、福永機場、沙魚涌、內河8個港區。

1、蛇口港

蛇口港是中國最大的轉運中心之一，位於廣東省深圳市蛇口半島南端，是華南地區重要的集散中心和中轉口岸。

(7)上海港edi中心特點擴展閱讀：

深圳港位於廣東省珠江三角洲南部，珠江入海口伶仃洋東岸，毗鄰香港。世界上港口比較知名聞名，全市260公里的海岸線被九龍半島分割為東西兩大部分。

西部港區位於珠江入海口伶仃洋東岸，水深港闊，天然屏障良好，南距香港20海里，北至廣州60海里，經珠江水系可與珠江三角洲水網地區各市、縣相連，經香港暗士頓水道可達國內沿海及世界各地港口。

東部港區位於大鵬灣內，灣內水深—12至—14米，海面開闊，風平浪靜，是華南地區優良的天然港灣。

深圳港口的直接腹地為深圳市、惠州市、東莞市和珠江三角洲的部分地區，轉運腹地范圍包括京廣鐵路和京九鐵路沿線的湖北、湖南、江西、粵北、粵東、粵西和廣西的西江兩岸。

貨物以集裝箱為主，兼營化肥、糧食、飼料、糖、鋼材、水泥、木材、砂石、石油、煤炭、礦石等。

1999 年深圳外貿進出口總額突破 500 億美元大關，達 504 . 34 億美元：其中外貿出口 282 . 11 億美元，同比增長 6 . 9% 。深圳外貿出口額、進口額和進出口總額三項指標已連續七年位居全國大中城市之首。[1]

2003 年貨物吞吐量為 11220 萬噸，比 2002 年增長 28% ；集裝箱

吞吐量完成 1065 萬標准箱，同比增長 39 . 8% 。

深圳市港務局 1 月 5 日 公布的統計顯示， 2004 年深圳港貨物吞吐量達 1 . 35 億噸，增長 20 . 33% ，集裝箱吞吐量 1365 萬標准箱，增幅為 28 . 22% ，較上年凈增 300 萬標准箱，在世界港口中繼續位居第四。

至 2005 年，深圳港將建成 10 個集裝箱專用泊位，並開發建設銅鼓航道；至 2010 年，再規劃建設 10 個集裝箱專用泊位，同時開發建設大鏟灣集裝箱專用港區。

隨著深圳港的快速發展，深圳港不僅成為名副其實的華南地區集裝箱樞紐港，而且將通過與香港港口的優勢互補、互相促進，聯手構築亞太地區國際航運中心。

一、一般分類

（1）基本港(Base Port)：

是運價表限定班輪公司的船一般要定期掛靠的港口。大多數為位於中心的較大口岸，港口設備條件比較好，貨載多而穩定。規定為基本港口就不再限制貨量。

運往基本港口的貨物一般均為直達運輸，無需中途轉船。但有時也因貨量太少，船方決定中途轉運，由船方自行安排，承擔轉船費用。按基本港口運費率向貨方收取運費，不得加收轉船附加費或直航附加費。並應簽發直達提單。

（2）非基本港(Non-Base Port)：

凡基本港口以外的港口都稱為非基本港口。非基本港口一般除按基本港口收費外，還需另外加收轉船附加費。達到一定貨量時則改為加收直航附加費。

例如新幾內亞航線的侯尼阿臘港(HONIARA)，便是索羅門群島的基本港口；而基埃塔港(KIETA)，則是非基本港口。運往基埃塔港口的貨物運費率要在侯尼阿臘運費率的基礎上增加轉船附加費43.00美元(USD)/FT。

二、按位置分類

按所在位置可分為海岸港、河口港和內河港，海岸港和河口港統稱為海港。

（1）河口港

位於河流入海口或受潮汐影響的河口段內，可兼為海船和河船服務。一般有大城市作依託，水陸交通便利，內河水道往往深入內地廣闊的經濟腹地，承擔大量的貨流量，故世界上許多大港都建在河口附近，如鹿特丹港、倫敦港、紐約港、列寧格勒港、上海港等。

河口港的特點是，碼頭設施沿河岸布置，離海不遠而又不需建防波堤，如岸線長度不夠，可增設挖入式港池。

（2）海港

位於海岸、海灣或潟湖內，也有離開海岸建在深水海面上的。位於開敞海面岸邊或天然掩護不足的海灣內的港口，通常須修建相當規模的防波堤，如大連港、青島港、連雲港、基隆港、義大利的熱那亞港等。

供巨型油輪或礦石船靠泊的單點或多點系泊碼頭和島式碼頭屬於無掩護的外海海港，如利比亞的卜拉加港、黎巴嫩的西頓港等。瀉湖被天然沙嘴完全或部分隔開，開挖運河或拓寬、浚深航道後，可在潟湖岸邊建港，如廣西北海港。

也有完全靠天然掩護的大型海港，如東京港、香港港、澳大利亞的悉尼港等。

（3）河港

位於天然河流或人工運河上的港口，包括湖泊港和水庫港。湖泊港和水庫港水面寬闊，有時風浪較大，因此同海港有許多相似處，如往往需修建防波堤等。蘇聯古比雪夫、齊姆良斯克等大型水庫上的港口和中國洪澤湖上的小型港口均屬此類。

三、按地位分類

（1）國際性港

靠泊來自世界各國港口的船舶的港口稱為國際性港。如中國的上海港和大連港等、國外的鹿特丹和倫敦港等均屬於此類。

（2）國家性港

主要靠舶往來於國內港口的船舶的港口稱為國家性港。

（3）地區性港

主要靠泊往來於國內某一地區港口的船舶的港口稱為地區性港口

三、功能

港口歷來在一國的經濟發展中扮演著重要的角色。運輸將全世界連成一片，而港口是運輸中的重要環節。世界上的發達國家一般都具有自己的海岸線和功能較為完善的港口。港口的功能可歸納為以下四個方面：

1.物流服務功能。港口首先應該為船舶、汽車、火車、飛機、貨物、集裝箱提供中轉、裝卸和倉儲等綜合物流服務，尤其是提高多式聯運和流通加工的物流服務。

2.信息服務功能。現代港口不但應該為用戶提供市場決策的信息及其咨詢，而且還要建成電子數據交換（EDI）系統的增值服務網路，為客戶提供訂單管理、供應鏈控制等物流服務。

3.商業功能。港口的存在既是商品交流和內外貿存在的前提，又促進了它們的發展。現代港口應該為用戶提供方便的運輸、商貿和金融服務，如代理、保險、融資、貨代、船代、通關等。

4.產業功能。建立現代物流需要具有整合生產力要素功能的平台，港口作為國內市場與國際市場的接軌點，已經實現從傳統貨流到人流、貨流、商流、資金流、技術流、信息流的全面大流通，是貨物、資金、技術、人才、信息的聚集點。

㈧ 上海港、寧波港EDI中心提供的服務、處理的單證種類及其相應的平面文檔格式

寧波港口EDI官網npedi可下載相關報文格式, EDI中心的建成為寧波口岸的港口碼頭、船公司船代、集疏專運場站、屬理貨、貨主及代理和監管職能部門提供了高效、便利、快捷、准確、經濟的電子數據交換服務。經過多年的推廣應用，EDI應用覆蓋了寧波口岸多個物流節點，網站查詢、一站式服務和報文傳輸這三大主要服務內容也得到充分的實踐。
上海港口EDI網也有詳細介紹及相關單證與格式下載

㈨ 什麼是保稅港區

保稅港區是指經國務院批准，設立在國家對外開放的口岸港區和與之相連的特定區域內，具有口岸、物流、加工等功能的海關特殊監管區域。
保稅港區的功能具體包括倉儲物流，對外貿易，國際采購、分銷和配送，國際中轉，檢測和售後服務維修，商品展示，研發、加工、製造，港口作業等9項功能。
保稅港區享受保稅區、出口加工區、保稅物流園區相關的稅收和外匯管理政策。主要為：國外貨物入港區保稅；貨物出港區進入國內銷售按貨物進口的有關規定辦理報關，並按貨物實際狀態征稅；國內貨物入港區視同出口，實行退稅；港區內企業之間的貨物交易不征增值稅和消費稅。保稅港區疊加了保稅區和出口加工區稅收和外匯政策，在區位、功能和政策上優勢更明顯。
編輯本段國際上相關國家建設保稅港區的基本模式
國際知名港口大多是自由港和自由貿易區相輔相成。而廣義上的自由港也被稱為自由口岸、自由貿易區，是劃在關境以外，對進出口商品全部或者大部分免徵關稅，並且允許在港內或者區內開展商品自由儲存、展覽、拆散、改裝、重新包裝、整理、加工和製造等業務活動的區域。
（一）德國漢堡港
漢堡港是歐洲經濟自由區的典型，被稱為「通往世界的門戶」。
2004年，漢堡港憑借總轉運量1.15億噸、集裝箱700萬TEU的吞吐量，躋身於世界最大的港口行列。漢堡自由港依託漢堡港而建立，由一條被稱為「關界圍牆」（長23.5公里，高3米）的金屬柵欄與其他港區隔開，進出自由港的陸上通道關卡有25個，海路通道關卡有12個。漢堡自由港是世界上規模較大的經濟自由區之一，面積約16.2平方公里，擁有180多萬平方米儲存區，建有160萬平方米的集裝箱中心，並設有火車站。漢堡自由港可開展貨物轉船、儲存、流通以及船舶建造等業務，享有以下主要優惠政策：①船隻從海上進入或離自由港駛往海外無需向海關結關，船舶航行時只要在船上掛一面「關旗」，就可不受海關的任何干涉；②凡進出或轉運貨物在自由港裝卸、轉船和儲存不受海關的任何限制，貨物進出不要求每批立即申報與查驗，甚至45天之內轉口的貨物無需記錄。貨物儲存的時間也不受限制；③貨物只有從自由港輸入歐盟市場時才需向海關結關，交納關稅及其他進口稅。漢堡自由港並非不允許非監管性質貨物通過，只要能提供有關單證證明，海關就可給予區別管理，視同在歐盟境內另一口岸已完成進入歐盟手續，到漢堡只是為了完成物流流程。漢堡自由港對進出的船隻和貨物給予最大限度的自由，提供自由和便捷的管理措施，貫穿於從貨物卸船、運輸、再裝運的整個過程中。這種自由和便捷程度，在世界上所有自由港和自由貿易區中是少見的。
（二）荷蘭鹿特丹港
荷蘭鹿特丹港是世界最重要的貨物集散地之一，2004年，憑借3.52億噸、828萬TEU的吞吐量繼續位居世界前列。
鹿特丹港地處萊茵河三角洲，腹地覆蓋歐盟半數國家。歐盟國家約60%的內地貨物通過該港運往其他地區。鹿特丹港的最大特點是儲、運、銷一體化，通過一些保稅倉庫和貨物分撥配送中心進行儲運和再加工，提高貨物的附加值，然後通過多種運輸方式將貨物運往荷蘭等歐洲國家。鹿特丹港擁有完善的海關設施、優惠的稅收政策，保稅倉庫區域內企業在海關允許下可進行任何層次加工。對集裝箱貨物的倉儲和配送來說，坐落在港區和各個工業區內的物流配送基地可以為其提供最完善的各種增值服務。就通關方式而言，海關可以提供24小時通關服務（周日除外）、先存儲後報關、以公司賬冊管理及存貨數據取代海關查驗，企業可以選擇適合的通關程序，運作十分便利。
（三）比利時安特衛普港
安特衛普港是世界海運網路的重要節點。
2004年，海運吞吐量1.52億噸，其中集裝箱606萬TEU，為歐洲第三大集裝箱港。該港的港口運輸量幾乎全部是國際運輸，按純國際運輸量計算是世界第四大港。安特衛普港具有領先於歐洲其他港口的貨物裝卸作業效率，擁有現代化的EDI信息控制與電子數據交換系統。港務局使用「安特衛普港信息控制系統（APICS）」計劃安排船舶抵離港和掌握國際海運危險品的申報。考慮到開放式港口難以實行自由港製度，安特衛普港對整個港口實行更加靈活的管理制度，注重單證管理而非實物管理，並認為其港口操作與自由港相比彈性要更大一些。該港在鄰近區域設有六種類型的保稅庫區，而且海關允許在一個倉庫區里設立各種類型的保稅倉庫，物流企業的操作更加靈活。安特衛普港還實行一種叫做臨時存儲（Temporary storage）的管理方式。這種海關臨時存儲區也可以不設在港區內，只需要提前作簡易申報即可進行臨時存儲，而不必得到海關批准。經過海運到達的貨物，可以在海關指定位置暫時保存45天，而以其他方式進入的貨物，保存期為20天。
同時，安特衛普港還存在叫做Free zone和Free warehouse的區域，這兩個區域主要是服務於國際中轉和轉口貿易的需要，可以實現貨物長期的保稅中轉存放。無論漢堡自由港，還是鹿特丹、安特衛普港保稅倉庫區，海關都代表國家對進出該地區的貨物實行監管。所謂自由，是指在特定的區域內貿易和關稅的自由。海關監管的出發點不是通過監管增加稅收，而是通過監管和關稅協調國家的整個經濟發展，促進國際貿易和國際物流的開展。這些特定的區域都以不影響貿易運輸活動的便利為原則，採取盡可能簡便的手續，建立了一種極為自由靈活的監管系統。
編輯本段我國建設保稅港區的基本情況
一、上海洋山港保稅港區洋山港保稅港區是經國務院批准設立的國內首個保稅港區，由規劃中的小洋山港口區域、東海大橋和與之相連接的陸上特定區域組成，其中，小洋山港口區域面積達2.14平方公里；陸地區域位於上海市南匯蘆潮港，面積6平方公里。洋山保稅港區實行出口加工區、保稅區和港區的「三區合一」，更凸現區位優勢和政策優勢。洋山保稅港區的設立和洋山海關的開通，對於充分發揮洋山港區的區位優勢和功能作用，大力發展國際中轉、配送、采購轉口貿易和出口加工等業務，拓展相關功能，實現港口經濟與產業經濟的聯動發展，全面提升上海港的國際競爭力，進一步確立上海國際航運中心的地位和提高我國對外開放的水平具有十分重要的意義。目前保稅港區內的洋山港一期碼頭自05年年底投入運營以來，狀況良好，一期碼頭設計吞吐能力為220萬TEU，06年年底達到300萬TEU。
二、天津東疆保稅港區天津東疆保稅港區是繼上海洋山保稅港區後，中國批准設立的第2個保稅港區，也是目前中國面積最大的保稅港區。正在建設的東疆港區位於天津港東北部，為淺海灘塗人工造陸形成的三面環海半島式港區，面積30平方公里。規劃為碼頭作業區、物流加工區、綜合配套服務區「三大區域」。其中，物流加工區和碼頭作業區的一部分將建設成為保稅港區，國務院批復（國函[2006]81號）同意設立天津東疆保稅港區規劃建設面積為10平方公里，目前，保稅港的建設已全面展開，預計2007年底封關運營。東疆港區具有獨特的區位優勢，毗鄰天津開發區、保稅區，三面環海，一面與陸地相通，港區內兩條貨運幹道和兩條客運幹道既充分保證集疏運交通的需要，又實現了客貨運交通的分離。
京津塘高速公路、津濱高速公路、津塘公路及津濱輕軌、京津城際快速鐵路將港區與中心市區貫通。完善的公路、鐵路、客運輕軌等組成的綜合交通運輸系統，將確保港區貨物運輸和辦公、生活旅遊交通的順暢與通達。東疆保稅港區將按照國際樞紐港、自由港及自由貿易區的運作模式和慣例，發展國際中轉、國際配送、國際采購、國際轉口貿易和出口加工等業務，實行國外貨物入港保稅，國內貨物入港退稅，港內加工產品不徵收增值稅，港內貨物自由流通並不徵收增值稅和消費稅等政策。在稅收、外匯、船舶及人員等方面實行更為開放的管理模式和政策。
三、大連大窯灣保稅港區大連大窯灣保稅港區規劃面積6.88平方公里，涵蓋大連保稅物流園及大窯灣區域集團所屬的集裝箱、汽車碼頭等多個專業化碼頭。保稅港區將具備港口、物流、加工和展示4大功能，可以全面發展港口作業、中轉、國際配送、國際采購、轉口貿易、出口加工、展示等7個方面的業務。設立大連大窯灣保稅港區，是落實中央提出把大連建成東北亞地區重要國際航運中心的重大舉措，將進一步擴大東北地區對外開放，吸引國際資本參與東北老工業基地的調整改造，促進東北大物流的發展，提升東北經濟區的國際競爭力。三大保稅港區的功能定位與業務設置基本相似。
四、洋浦保稅港區洋浦保稅港區規劃建設面積9.2063平方公里。保稅港區按照「統一規劃、一次報批、分步實施、分級驗收」的原則，分三期進行建設。保稅港區主要規劃為港口作業區、倉儲物流中轉區、出口加工區和研發加工製造區4個基本功能區。其發展定位是:建成環北部灣地區面向東南亞最為開放的航運中心和石油、天然氣、化工原料、漿紙、紙製品、公共貨物保稅倉儲、中轉交易的物流中心以及化工下游產品出口加工基地。
五、寧波梅山保稅港區寧波梅山保稅港區位於寧波北侖區梅山島，距離寧波市中心40公里左右，規劃建設面積7.7平方公里，具有國際中轉、配送、采購、轉口貿易和出口加工等業務功能。該保稅港區的規劃布局包括碼頭作業區、物流倉儲加工區和港口配套服務區，預期將用2年時間通過有關部門驗收。
六、欽州保稅港區欽州保稅港區位於欽州市欽州港大欖坪作業區，規劃面積為10平方公里。港區范圍為：北至金光工業園啟動區，西至欽州港10萬噸進港航道，東至大環作業區後方陸域，南至大欖坪南作業區。欽州保稅港區的功能和稅收、外匯政策按照《國務院關於設立洋山保稅港區的批復》的有關規定執行，保稅港區實行封閉管理。
七、廈門海滄保稅港區廈門海滄保稅港區，核定規劃面積9.5092平方公里，包括A、B、C三個區域，即嵩嶼港區、海滄港區1＃～8＃泊位及已建倉儲物流園區；已建成的廈門海滄出口加工區；海滄港區14＃～19＃泊位港區。這三個地塊，將以全封閉高架道路（地道）連接形成封閉的統一監管區域。海滄保稅港區總體規劃於2008年1月31日通過廈門港口管理局和規劃局聯合審查，項目預計總投資約50億元。廈門海滄保稅港區主要開展集裝箱港口運輸裝卸、貨物的國際中轉、國際配送、國際采購、國際轉口貿易和出口加工業務，以及與國際航運配套的金融、保險、代理、理賠、檢測等服務業務。保稅港區按照海關「一線放開、二線管住、區內自由、入港退稅」的監管原則，實行全域封閉化、信息化、集約化的監管，並且做到進口貨物入港保稅、出口貨物入港退稅。
八、青島前灣保稅港區設立於膠州灣西海岸，規劃面積 9.72 平方公里，劃分為碼頭作業、綜合物流、國際物流、出口加工等四大功能區，其中碼頭作業區 4.8平方公里，已擁有集裝箱專用泊位12個。保稅港區具有港口作業、國際中轉、國際配送、國際采購等功能，主要開展集裝箱拆拼、臨港增值加工、物流倉儲、集裝箱國際中轉等業務。青島前灣保稅港區集保稅區、保稅物流園區、港口、出口加工區等優勢於一體，實行全域封閉化、信息化、集約化監管。享受保稅區、出口加工區相關的稅收和外匯管理政策：國外貨物入港區保稅；貨物出港區進入國內銷售按國家有關規定辦理報關手續，並按貨物實際狀態征稅；國內貨物入港區視同出口，實行退稅；港區內企業之間的貨物交易不征增值稅和消費稅。根據規劃，青島前灣保稅港區將於2009年底實現一期封關運營， 2010 年實現港區全面封關運營，屆時港區內集裝箱專用泊位將達到19個，實現集裝箱年吞吐能力 1150 萬標箱。在保稅港區政策帶動下，預計用3至4 年時間，青島港可成為東北亞地區重要的集裝箱中轉樞紐港之一，成為沿黃九省區進出口貿易集散中心和功能最全、規模最大、政策最優惠、服務最便捷的綜合性大港。
與我國15個沿海保稅區相比，上述八大保稅港區不但可以享受保稅區、出口加工區相關的稅收和外匯管理政策，而且可以全面發展港口作業、中轉、國際配送、國際采購、轉口貿易、出口加工、展示等業務。八大保稅港區的功能定位與國際上自由港概念接近，不僅在地域范圍上大於普通保稅區，而且享受港口與保稅區的聯動效應。設立具有自由港性質的保稅港區，將會為三大港口建設國際航運中心提供重要保證。例如天津港及大連港目前都是腹地依賴型港口，建設具有自由港區性質的國際樞紐港，不但能留住我國境外中轉箱源，爭奪國際中轉貨源，為國際貿易帶來極大的優惠和便利，而且能帶動天津、大連周邊地區的加工貿易發展，拉動東北腹地的加工製造業發展，形成國際貿易在三大保稅港區快速增長的局面，將進一步優化口岸軟環境。
編輯本段我國建設保稅港區的作用及意義
港口是水陸運輸的樞紐，是國內市場和國際市場的結合點。改革開放以來，我國在沿海開放城市天津、大連、深圳、上海外高橋、張家港、廣州、廈門、寧波、青島等已建立了一批保稅區和保稅物流園區。國家對保稅區在關稅、財政、金融、貿易等方面實行了特殊政策，保稅區成為各地區經濟發展的增長點、吸引外商投資的熱土。而保稅港區將港口的物流功能和保稅區的特殊政策完美結合，實行出口加工區、保稅區和港區的「三區合一」，更能充分發揮區位優勢和政策優勢。保稅港將成為溝通國際、國內兩個市場的重要橋梁，其物流功能和優惠政策既可為外商進入中國市場創造條件，也為國內企業參與國際市場競爭架起便捷的橋梁，促進進出口貿易、轉口貿易、出口加工業等的發展。設立保稅港區對我國經濟和對外貿易的發展意義非凡。
我國的對外貿易90%由海上遠洋運輸，港口是我國進出口貿易的「橋頭堡」。建設保稅港區既是加快我國經濟建設的需要，也是參與國際經濟競爭的要求。隨著經濟全球化進程的加快，港口作為全球供應鏈中物流、信息流、資金流的中心節點，已成為國家或地區參與國際分工合作和競爭的重要戰略資源。建設三大保稅港區，對於加快上海、天津、大連國際航運中心的建設，促進現代物流業的發展，推動我國進出口貿易的持續、快速增長，提升我國對外開放水平，都具有深遠的意義。
保稅港區相關知識
一、保稅港區介紹
1、什麼是保稅港區？
保稅港區是經國務院批准設立的，在港口作業區和與之相連的特定區域內，集港口作業、物流和加工為一體，具有口岸功能的海關特殊監管區域。保稅港區是海關按照我國國情實際需要，借鑒發達國家海關的先進管理經驗，與國際通行做法相銜接，適應跨國公司運作和現代物流發展需要的新興監管區域，是我國目前港口與陸地區域相融和的保稅物流層次最高、政策最優惠、功能最齊全、區位優勢最明顯的監管區域。是真正意義上的境內關外，是在形式上最接近自由貿易港的政策模式。
2、什麼是自由貿易港？
真正自由貿易港是指設在國家與地區境內、海關管理關卡之外的，允許境外貨物、資金自由進出的港口區。對進出港區的全部或大部分貨物免徵關稅，並且准許在自由港內，開展貨物自由儲存、展覽、拆散、改裝、重新包裝、整理、加工和製造等業務活動。目前排名世界集裝箱港口中轉量第一、第二位的新加坡港、中國香港，均實施自由港政策，吸引大量集裝箱前去中轉，奠定其世界集裝箱中心樞紐的地位。
自由貿易港政策對發展外貿確實極為有利，但綜合考慮我國當前的外貿、經濟運行態勢，稅收監管政策等因素，還不宜在全國范圍內過快推進。當前保稅港更多的是作為航運中心的配套政策實施，因此目前只有經過國家認定具備國際航運中心資質的沿海城市才可以申請並獲得批准。分別對應三個保稅港區，上海港定位為「國際航運中心」，天津港定位在「北方國際航運中心」，大連港定位於「東北亞國際航運中心」。寧波港是上海國際航運中心的重要組成部分。
3、保稅港區具有哪些功能？
保稅港區政策著眼於充分發揮區位優勢和政策優勢，發展國際中轉、配送、采購、轉口貿易和出口加工等業務，拓展相關功能。
――國際中轉功能。目前中國的貿易進出口已經發展到14000多億美金，但在中國眾多的港口城市當中沒有具有成熟國際中轉能力的港口，中國絕大部分的進出口貨物都是通過周邊國家進行輸送，要想為了更好的參與國際間港口的競爭，首先就要擁有具有國際中轉能力的樞紐港口。保稅港區的建立首先就要擔負起參與國際間港口競爭的功能，使我們自己擁有世界級的航運中心。
――國際配送功能。保稅港區由於政策的支持和發展特點，已經具備了國際配送的要求。保稅港區不但有現代化的港口，同時也擁有保稅物流園區。在該園區內，世界各國的公司都可以開展國際配送的業務。
――國際采購的功能。目前保稅港區的優惠政策規定，國內貨物進入保稅港區港口或區內卡口即可享受出口退稅政策。采購進港口保稅區內倉儲物流園區的國內貨物，可以進行出口集運的綜合處理或商業性的簡單加工，向世界外分銷；采購進區的進口保稅貨物，同樣可以在進行商業性的簡單加工後，再向國外分銷；需返銷國內市場的貨物，按規定辦理進口手續。將來企業入駐後，不但可以發展進出口貿易，同樣也可以發展區內企業之間的貿易，以及保稅港區企業和境外企業之間的貿易。
――國際轉口貿易的功能。在中國許多個省市，上千個港口開放城市當中，除了上海、天津、大連，目前還沒有一個具有強大國際轉口貿易功能的港口。現在保稅港區的企業就可以從事轉口貿易、交易、展示、出樣、訂貨等經營活動。
――出口加工區功能。在保稅港區陸上特定區域設立出口加工區，開展加工貿易。進口的原材料、零部件、元器件進港可予保稅。保稅貨物和采購進區的國內貨物可以在進口加工、裝卸後出口。目前港區的眾多優惠政策不是對現有的優惠政策簡單疊加，而是從疊加中發揮更大的政策效應。
4、保稅港區具有哪些稅收管理優惠政策？
保稅港區享受保稅區、出口加工區相關的稅收和外匯管理政策。主要稅收政策為：
――國外貨物入港區保稅；
――貨物出港區進入國內銷售按貨物進口的有關規定辦理報關手續，並按貨物實際狀態征稅；
――國內貨物入港區視同出口，實行退稅；
――港區內企業之間的貨物交易不征增值稅和消費稅。
5、保稅港區管理需要哪些基本要求？
保稅港區實行封閉管理，港區和陸地區域參照出口加工區的標准建設隔離監管設施，貨物和車輛通過通道時要有必要的監管設施和監管措施，並採取有效措施保證社會車輛通過通道。當地人民政府要嚴格按照土地利用總體規劃確定具體位置，嚴格控制規劃用地面積，依法履行用地報批手續，並擬定保稅港區建設實施方案。實施方案經海關總署會同有關部門審核同意後，由當地人民政府組織隔離監管設施的建設，待條件具備後，由海關總署會同有關部門按照出口加工區的建設標准聯合驗收。
6、申報保稅港區需經歷哪些基本程序？
――理論研究，可行性論證
――請示文件上報省級人民政府
――省級人民政府上報國務院
――國務院批轉各部委閱辦
國務院辦公廳批轉海關部署牽頭閱辦。海關總署綜合各部委意見形成的《關於建立**保稅港區的請示》文件完成10部委會簽工作，並正式上報國務院。
――國務院批復請示
7、保稅港區與保稅區的區別主要體現在：
從發展形態上講，保稅港區是我國保稅經濟區域的高級形態；從功能上講，保稅港區疊加了保稅區、出口加工區、保稅物流園區各項功能政策；從發展趨向上講，保稅港區是未來我國建設自由貿易區的先行實驗區；從運作模式上講，保稅港區實現了保稅區域與港口的實質聯動。
保稅港區正以其最齊全的功能、最優惠的政策、最大的開放度，成為我國繼保稅區之後，最為特殊的外向型經濟區域。「保稅區」與「保稅港區」，雖一字之差，但內涵相去甚遠。
――保稅區：功能比較單一
從1990年起，我國先後共設立了15個保稅區，並賦予其最優惠的政策和最大的開放度，即「境內關外」。長期以來，保稅區成為中國經濟融入世界、參與國際競爭的重要結點和橋頭堡。
但隨著世界經濟的發展尤其是經濟全球化進程的加快，保稅區這種形式已經滿足不了中國更好地參與全球經濟的需要。例如，越來越多的跨國公司在中國投資，其產品在研製、生產、銷售等環節需要高度的國際化，迫切需要一個具備國際配送、國際采購、國際中轉等功能，且貨物能自由、高效流通的區域。而保稅區功能較為單一。
與此同時，中國對外開放水平的全面提高，使保稅區原來的政策和功能優勢逐步弱化。徐復說，加入世界貿易組織後，中國內地工業品的平均關稅大幅降低，2001年為14．7％，2005年降至約9．5％，並取消所有的非關稅措施，使保稅區的關稅效應不斷減弱。
從保稅區十多年的運作來看，15個保稅區中規模參差不齊，功能也不盡相同，總體看都偏重於貿易和加工，物流功能等相對薄弱。而且，一些優惠政策並沒有落實到位。國務院發展研究中心李伯溪教授認為，一些保稅區在實際運作中並沒有嚴格執行「境內關外」政策，相關優惠政策並沒落到實處。她認為，這些保稅區政策「有很大的改革開放進展和相當的經濟自由化程度，但總體上仍是『境內關內』的海關特殊監管區」。
――保稅港區：整合多種外向型功能區之功能
隨著經濟全球化進程加快和保稅區的不足日益顯現，保稅港區應運而生，成為中國進一步深化改革、擴大開放、帶動區域發展的試驗基地。
與保稅區相比，保稅港區的內涵更為豐富，功能更為齊全。從字面上很容易看出，保稅港區比保稅區多了碼頭和港口的功能。目前，我國設立的五大保稅港區，都是依港而建。世界上知名的自由貿易區如德國的漢堡港、荷蘭的鹿特丹港，都是與港口相連，並實行區港一體化管理。
專家認為，在港口設立保稅港區，就是要使港口發展為國際樞紐港的同時，在港口建設國際物流中心，發展貿易、海運、海運代理、貨代、倉儲、商展、金融等業務，為進出口貿易、國際轉口貿易提供便利、優質和低成本的物流服務。除了港口的功能外，保稅港區還整合了原來保稅區、保稅物流園區、出口加工區等多種外向型功能區的所有功能。保稅港區具有的功能主要有：國際物流功能。保稅港區不僅能使國外產品快速進入中國國內市場，又可以方便地轉口去其他國家，降低經營成本，同時，還能產生聚集效應，使多個跨國公司的物流中心集結在同一保稅港區內，帶動區內倉儲業、運輸業、貿易業、金融業、信息業等多種服務業發展。國際貿易功能。工貿結合型或單純貿易型的企業都可以利用保稅港區的區位優勢和物流設施開展進出口貿易和轉口貿易等業務。出口加工功能。在保稅港區可發展外向型加工工業，主要包括原料零部件在海外及銷售市場在海外的產品的加工、依託境外先進技術的高科技新型產品的製造等。商品展示功能。在保稅港區可建立大型的商品展示場館，使國內客戶不出國門就可以在區內直接就地觀摩世界各國的商品，並可以在看樣後當即簽訂合同，辦理進口手續；境外客戶也可以在區內看樣後與國內企業簽訂出口合同。
――保稅港區：疊加稅收、監管等多項優惠政策
專家認為，實際上，保稅區與保稅港區，其本質是一致的，即「境內關外，自由免稅」，只是保稅區的優惠政策不足，且一些優惠政策並未落到實處。與傳統保稅區相比，保稅港區不僅是真正的「境內關外」，還享受稅收、監管等各項更為優惠的政策。
在稅收方面：從境外進入保稅港區的貨物，海關按照有關規定予以保稅，或者免徵關稅和進口環節稅；從保稅港區運往境外的貨物，免徵出口關稅；從保稅港區進入國內的貨物，按照貨物進口的有關規定辦理報關手續，並按照貨物實際狀態徵收關稅和進口環節稅；保稅港區企業生產的供區內銷售或者運往境外的產品，免徵相應的增值稅和消費稅；保稅港區企業之間的貨物交易，不徵收增值稅和消費稅；國內貨物進入保稅港區視同出口，按照規定實行退稅。
在監管方面：保稅港區內貨物可以自由流轉；對保稅港區與境外之間進出的貨物，不實行進出口許可證件管理；對誠信等級高的企業所申報的危險貨物，可視為內陸直接裝船，不再開箱查驗；對境外進入保稅港區的貨物，檢驗檢疫部門只檢疫不檢驗；對進入保稅港區的國際航行船舶，實施電訊檢疫或者碼頭檢疫，一般不再實施錨地檢疫。
據天津海關關長黃勝強介紹說，目前天津海關正積極探索特殊監管區域管理制度創新，推進海關特殊監管區域整合和政策疊加工作。不僅監管更為寬松，而且通關更為便捷，單票貨物通關時間僅需要十幾秒鍾。
可以說，保稅港區比保稅區的功能更多，政策更優，內涵更為豐富，而且，意義更為深遠。保稅港區是經濟自由區的一種表現形式，向國際先進的自由港、自由貿易區邁出了積極的一步。保稅港區是世界自由港在中國的一種特殊表現形式，是「中國化」的自由貿易港。

㈩ 想做上海集裝箱預錄要什麼條件

租一個靠近馬路邊的房子，賣幾台電腦，到預錄站開通你的預錄業務就可以了啊，我以前就做過預錄的．

公司背景：
上海億通國際股份有限公司，是在上海市政府全力支持 下，經過完整的市場化運作過程，整合了原上海市EDI中心、上海港航EDI中心和上海經貿網路科技有限公司等三家信譽卓著企業的業務、市場和客戶資源，以及強大的技術和管理團隊，由上海市信息投資股份有限公司等10家單位聯合發起設立的股份制公司。公司的業務支持單位包括：上海市信息化辦公室、上海市計劃委員會、上海市對外經濟貿易委員會、上海市城市交通管理局、上海港務局、上海海關、上海出入境檢驗檢疫局等政府管理部門，以及中國電信集團上海市電信公司、上海交通大學等單位。

主營業務：
1、口岸物流信息系統開發、管理，港航、空港電子數據交換業務，海關申報和進出口業務流程的電子化。
2、國際經貿領域電子商務（B2B）。
3、外貿進出口和物流企業專業化的軟體產品開發和系統集成。
4、 基於Web技術的ERP、CRM軟體開發和服務（ASP）。
5、信息技術咨詢、培訓。