船用柴油機空氣過濾器

A. 空氣壓縮機單向閥漏氣怎麼辦

遇到空壓機的泄漏情況後要及時處理，首先要做的就是判斷是何種問題，然內後再容針對相應的問題作出解決方案。

不管是出現內泄漏還是外泄漏問題，對空壓機的工作效率和使用壽命都有很大影響。在管道上的一些小范圍漏氣孔，也要及時處理，避免積少成多，最後造成大的影響。

螺桿式空氣壓縮機中的螺桿壓縮組件，採用最新型數控磨床內部製造， 並配合在線激光技術，確保製造公差精確無比 。其可靠性和性能可確保 壓縮機的運轉費用在使用期內一直極低。調整壓縮機、一體式壓縮機和乾燥機系列都是L/LS系列壓縮機中的新產品。

(1)船用柴油機空氣過濾器擴展閱讀：

壓縮機工作時，空氣經過自潔式空氣過濾器被吸入，通過PLC自動清洗過濾器，空氣在經過進口導葉自動調節後進入一級壓縮，經一級壓縮後的氣體溫度較高，然後進入中間冷卻器進行冷卻(水走管內，氣走管外，中冷器的水流量要求為110m/h)之後進入二級壓縮系統。

為避免系統中的氣體倒入壓縮腔內(避免帶壓起動)在壓縮機的排氣管道安裝有一隻懸掛全啟式止回閥，壓縮機排出的氣體推開止回閥進入排氣消聲器，然後進入一級後冷器，二級後冷器，再進入排氣主管道。

B. 求拜各位大俠關於船用柴油發電機的工作原理！

柴油發電機的基本結構是由柴油機和發電機組成，柴油機作動力帶動發電機發電。
先說柴油機的基本結構：它由氣缸、活塞、氣缸蓋、進氣門、排氣門、活塞銷、連桿、曲軸、軸承和飛輪等構件構成。柴油發電機的柴油機一般是單缸或多缸四行程的柴油機，下面我只說說單缸四行程柴油機的工作基本原理：柴油機起動是通過人力或其它動力轉動柴油機曲軸使活塞在頂部密閉的氣缸中作上下往復運動。活塞在運動中完成四個行程：進氣行程、壓縮行程、燃燒和作功（膨脹）行程及排氣行程。當活塞由上向下運動時進氣門打開，經空氣濾清器過濾的新鮮空氣進入氣缸完成進氣行程。活塞由下向上運動，進排氣門都關閉，空氣被壓縮，溫度和壓力增高，完成壓縮過程。活塞將要到達最頂點時，噴油器把經過濾的燃油以霧狀噴入燃燒室中與高溫高壓的空氣混合立即自行著火燃燒，形成的高壓推動活塞向下作功，推動曲軸旋轉，完成作功行程。作功行程完了後，活塞由下向上移動，排氣門打開排氣，完成排氣行程。每個行程曲軸旋轉半圈。經若干工作循環後，柴油機在飛輪的慣性下逐漸加速進入工作。
柴油機曲軸旋轉便帶動發電機轉動發電，發電機有直流發電機和交流發電機。
直流發電機主要由發電機殼、磁極鐵芯、磁場線圈、電樞和炭刷等組成。工作發電原理：當柴油機帶動發電機電樞旋轉時，由於發電機的磁極鐵芯存在剩磁，所以電樞線圈便在磁場中切割磁力線，根據電磁感應原理，由磁感應產生電流並經炭刷輸出電流。
交流發電機主要由磁性材料製造多個南北極交替排列的永磁鐵（稱為轉子）和硅鑄鐵製造並繞有多組串聯線圈的電樞線圈（稱為定子）組成。工作發電原理：轉子由柴油機帶動軸向切割磁力線，定子中交替排列的磁極在線圈鐵芯中形成交替的磁場，轉子旋轉一圈，磁通的方向和大小變換多次，由於磁場的變換作用，在線圈中將產生大小和方向都變化的感應電流並由定子線圈輸送出電流。
為了保護用電設備，並維持其正常工作，發電機發出的電流還需要調節器進行調節控制等等。

C. 濰柴船用6170油泵怎樣排空氣

D. 什麼叫濾清器，都是用在哪裡，由幾部分組成

發動機有空氣、機油、燃油三種濾清器，一般稱作「三濾」。它們分別擔負發動機進氣系統、潤滑系統和燃燒系統中介質的過濾。
編輯本段空氣濾清器
空氣濾清器位於發動機進氣系統中，它是由一個或幾個清潔空氣的過濾器部件組成的總成。其主要作用是濾除將要進入氣缸的空氣中有害雜質，以減少氣缸、活塞、活塞環、氣門及氣門座的早期磨損。空氣濾清器的型式有二種，即乾式和濕式。
乾式空氣濾清器是通過一個乾式濾芯，(如紙濾芯)將空氣中的雜質分離出來的濾清器。輕型車(含轎車、微型車)所用的空氣濾清器一般為單級。它的形狀有扁圓或橢圓及平板式。過濾材料為濾紙或非織造布。濾芯端蓋有金屬或聚氨脂的，外殼材料為金屬或塑料。在額定空氣體積流量下，濾芯的原始濾清效率應不低於99.5%。重型車由於工作環境惡劣，它的空氣濾清器必須是多數的。第一級為旋流式預濾器(如葉片環、旋流管等)，用於濾除粗大顆粒雜質，過濾效率在80%以上，第二級細濾是微孔紙濾芯(一般稱作主濾芯)，其過濾效率達99.5%以上。主濾芯之後還有一個安全濾芯，其作用是在安裝和更換主濾芯時，或在主濾芯偶然損壞時防止灰塵進入發動機。安全芯的材料多為非織造布，也有使用濾紙的。
濕式空氣濾清器包括油浸式和油浴式兩種。油浸式是通過一個油浸過的濾芯，將空氣中雜質分離出來，其濾芯材料有金屬絲織物的，也有發泡材料。油浴式是將吸進的含塵空氣導入油池而被除去大部分灰塵，再在帶油霧的空氣向上流經一個由金屬絲繞成的濾芯時作進一步過濾，油滴和被攔住的灰塵一起返回到油池。油浴式空氣濾清器現在一般用於農業機構和船用動力。
編輯本段機油濾清器
機油濾清器位於發動機潤滑系統中。它的上游是機油泵，下游是發動機中需要潤滑的各零部件。其作用是對來自油底殼的機油中有害雜質進行濾除，以潔凈的機油供給曲軸、連桿、凸輪軸、增壓器、活塞環等運動副，起到潤滑、冷卻、清洗作用，從而延長這些零部件的壽命，機油濾清器按結構分有可換式、旋裝式、離心式；按在系統中的布置可分為全流式、分流式。機油濾清器所使用的過濾材料有濾紙、毛氈、金屬網、非織造布等。
八十年代以前，國發動機使用的機油濾清器多為可換式。此種結構的濾清器是將濾芯及其它零件，如彈簧、密封圈等放入一個金屬外殼內，通過拉桿將外殼濾芯等與一個金屬濾座連接固定。它的好處是使用成本低，只需定期保養更換濾芯即可。不足之處在於密封點過多，保養更換濾芯可能漏裝零件，容易造成漏洞，而且更換費事。
自八十年代初期，蚌埠濾清器總廠，在國內首家從義大利引進旋裝式濾清器生產線以來，旋裝式濾清器逐步為國內主機廠認可選用。此種濾清器的特點是內部設有止回閥、旁通閥、密封點只有一個，整體更換，大大提高了密封性，且易於更換，其濾芯材料多採用進口濾紙，因此過濾效率高，流量阻力小，壽命長。現國內轎車全部採用此種結構形式的機油濾清器，絕大部分微型車以及大、中、小型客車，輕型、中型載貨車以及部分重型載貨車和農用車都採用了旋裝式機油濾清器。
離心式機油濾清器有一個轉子套在一支軸上，並有兩個噴射方向相反的噴嘴，當油進入轉子從噴嘴上出來時，轉子便飛快地轉動，使轉子體內的油得到清潔，油中的雜質被離心甩到轉子內壁上，噴嘴出來的油流回到油底殼。離心式機油濾器的特點是性能穩定，結構可*，沒有需要更換的濾芯，只要定期拆卸轉子，清潔沉積在轉子壁上的污垢又可重新使用。其壽命可與發動機等同。它的不足在於結構復雜，價格較高、笨重等，對使用人員有較高的技術要求。
全流式機油濾清器，如前所述可換式、旋裝式、分流離心式等，對進入系統的全部機油進行過濾。分流式濾清器只過濾機油泵供油量的5%-10%的機油。分流式機油濾清器都是精濾器，它一般與全流式聯用。小功率的發動機大多隻採用全流式濾清器，功率較大的柴油機多採用全流加分流過濾裝置。
編輯本段燃油濾清器
燃油濾清器有柴油濾清器、汽油濾清器和天然氣濾清器三類。其作用是濾除發動機燃油氣系統中的有害顆粒和水份，以保護油泵油嘴、缸套、活塞環等，減少磨損，避免堵塞。
柴油濾清器的結構大致與機油濾清器相同，有可換式和旋裝式兩種。但其承受的工作壓力和耐油溫要求較機油濾清器低得多，而其過濾效率的要求卻比機油濾清器高得多。柴油濾清器的濾芯多採用濾紙，也有採用毛氈或高分子材料的。柴油濾清器除過濾柴油中的機械雜質外，還有一個重要的功能就是濾水。水的存在對於柴油機供油系統危害極大，銹蝕、磨損、卡死甚至會惡化柴油的燃燒過程。柴油濾清系統的除水方式主要是沉澱。或是在濾清器的下部設一沉澱腔，或是採用專門的沉澱器。無論是濾清器下部的沉澱腔，還是專門的沉澱器都設有放水閥，當水積聚到一定量時開閥放水。
汽油濾清器有化油器式和電噴式之分，使用化油器的汽油發動機，汽油濾清器位於輸油泵進口一側，工作壓力較小，一般採用尼龍外殼，電噴式發動機的汽油濾清器位於輸油泵的出口一側，工作壓力較高，通常採用金屬外殼。汽油濾清器的濾芯多採用濾紙，也有使用尼龍布、高分子材料的。

E. 船用柴油發電機的工作原理是怎麼樣的

柴油發電機的基本結構是由柴油機和發電機組成，柴油機作動力帶動發電機發電。
先說柴油機的基本結構：它由氣缸、活塞、氣缸蓋、進氣門、排氣門、活塞銷、連桿、曲軸、軸承和飛輪等構件構成。柴油發電機的柴油機一般是單缸或多缸四行程的柴油機，下面我只說說單缸四行程柴油機的工作基本原理：柴油機起動是通過人力或其它動力轉動柴油機曲軸使活塞在頂部密閉的氣缸中作上下往復運動。活塞在運動中完成四個行程：進氣行程、壓縮行程、燃燒和作功（膨脹）行程及排氣行程。當活塞由上向下運動時進氣門打開，經空氣濾清器過濾的新鮮空氣進入氣缸完成進氣行程。活塞由下向上運動，進排氣門都關閉，空氣被壓縮，溫度和壓力增高，完成壓縮過程。活塞將要到達最頂點時，噴油器把經過濾的燃油以霧狀噴入燃燒室中與高溫高壓的空氣混合立即自行著火燃燒，形成的高壓推動活塞向下作功，推動曲軸旋轉，完成作功行程。作功行程完了後，活塞由下向上移動，排氣門打開排氣，完成排氣行程。每個行程曲軸旋轉半圈。經若干工作循環後，柴油機在飛輪的慣性下逐漸加速進入工作。
柴油機曲軸旋轉便帶動發電機轉動發電，發電機有直流發電機和交流發電機。
直流發電機主要由發電機殼、磁極鐵芯、磁場線圈、電樞和炭刷等組成。工作發電原理：當柴油機帶動發電機電樞旋轉時，由於發電機的磁極鐵芯存在剩磁，所以電樞線圈便在磁場中切割磁力線，根據電磁感應原理，由磁感應產生電流並經炭刷輸出電流。
交流發電機主要由磁性材料製造多個南北極交替排列的永磁鐵（稱為轉子）和硅鑄鐵製造並繞有多組串聯線圈的電樞線圈（稱為定子）組成。工作發電原理：轉子由柴油機帶動軸向切割磁力線，定子中交替排列的磁極在線圈鐵芯中形成交替的磁場，轉子旋轉一圈，磁通的方向和大小變換多次，由於磁場的變換作用，在線圈中將產生大小和方向都變化的感應電流並由定子線圈輸送出電流。
為了保護用電設備，並維持其正常工作，發電機發出的電流還需要調節器進行調節控制等等。

F. 國際海事組織(IMO)對船舶柴油機排放污染的控制要求(分SO2;CO2;NOx三方面)

6.4 直接測量和監測方法
6.4.1 一般要求
6.4.1.1 換證、年度和中間檢驗時的船上核實可使用以下的直接測量和監測程序。
6.4.1.2 與廢氣的處理和接近、測量設備以及經壓縮的純氣體和校準氣體的儲存和使用相關的安全問題應予以適當注意。取樣位置和通道腳手架應確保能安全進行監測並且不幹擾發動機。
6.4.2 排放測量
6.4.2.1 船上氮氧化物測量應至少包括氮氧化物(NO+NO2)氣體排放濃度的測量。
6.4.2.2 如果廢氣質量流量按照本規則附錄6的碳平衡法確定，應同時測量二氧化碳。另外也可測量一氧化碳、碳氫化合物和氧氣。
6.4.3 發動機性能測量
6.4.3.1 表7列出了船上氮氧化物監測時在每個模式點應測量或計算和記錄的發動機性能參數。

表7
測量和記錄的發動機參數
符號
參數
量綱
nd
發動機轉速
min-1
pC
接收器增壓空氣壓力
kPa
P
制動功率(以下規定)
kW
Paux
輔機功率(如相關)
kW
Tsc
接收器增壓空氣溫度(如適用)
K
Tcaclin
增壓空氣冷卻器冷卻劑進口溫度(如適用)
℃
Tcaclout
增壓空氣冷卻器冷卻劑出口溫度(如適用)
℃
TSea
海水溫度(如適用)
℃
qmf
燃油流量(以下規定)
kg/h

6.4.3.2 規定發動機操作條件所需的其他發動機設定值，如排氣泄壓閥、增壓空氣旁通、渦輪增壓器的狀態，應予以確定和記錄。
6.4.3.3 氮氧化物控制裝置的設定值和操作條件應予以確定和記錄。
6.4.3.4 如果直接測量功率有困難，未修正的制動功率可使用主管機關認可的任何其他方法進行估算。確定製動功率的可能方法包括但不限於：
.1 根據6.3.3的非直接測量；或
.2 從諾模圖估算。
6.4.3.5 燃油流量(實際消耗率)應由以下方式確定：
.1 直接測量；或
.2 根據6.3.1.4的試驗台數據。
6.4.4 環境條件測量
6.4.4.1 表8列出了船上氮氧化物監測時在每個模式點應測量或計算和記錄的環境條件參數。

表8
測量和記錄的環境條件參數
符號
參數
量綱
Ha
絕對濕度(發動機吸入空氣水分質量與乾燥空氣質量之比)
g/kg
pb
總大氣壓(在ISO 3046-1,1995中：px=Px=現場環境總壓力)
kPa
Ta
空氣入口溫度(在ISO 3046-1,1995中：Tx=TTx=現場環境熱力空氣溫度)
K

6.4.5 發動機性能和環境條件監測設備
6.4.5.1 發動機性能和環境條件監測設備的安裝和維護應根據製造廠的建議以滿足本規則附錄4的1.3節和表3和表4有關允許偏差的要求。
6.4.6 試驗循環
6.4.6.1 船上發動機按照規定的試驗循環運行不是總有可能的，但是主管機關認可的試驗程序應盡可能接近3.2規定的程序。因此，在這種情況下所測值可能不能與試驗台試驗結果直接相比較，因為所測值在很大程度上取決於試驗循環。
6.4.6.2 在E3試驗循環情況下，如果實際螺旋槳曲線與E3曲線不同，使用的載荷點應使用該循環相關模式給出的發動機轉速或相應的平均有效壓力(MEP)或平均指示壓力(MIP)予以設定。
6.4.6.3 如果船上測量點的數目與試驗台測量點數目不同，則測量點數目和相關的經修改的加權因數應由主管機關認可。
6.4.6.4 對於6.4.6.3，如果使用E2、E3或D2試驗循環，則使用的如3.2中規定的最少載荷點其組合名義加權因數應大於0.50。
6.4.6.5 對於6.4.6.3，如果使用C1試驗循環，則對每個額定、過渡和空轉部分應至少使用一個載荷點。如果船上測量點的數目與試驗台測量點數目不同，則每個載荷點的名義加權因數應按比例增加以總和取整(1.0)。
6.4.6.6 關於6.4.6.3的應用，有關選擇載荷點和修改的加權因數的導則參見本規則附錄8的第6節。
6.4.6.7 證明符合性使用的實際載荷點應處於模式點額定功率的±5%之內，但如果是100%載荷，范圍應是+0－10%。例如，75%載荷點時可接受的范圍應是額定功率的70%－80%。
6.4.6.8 在每個選擇的載荷點(空轉除外)並在最初轉換期之後(如適用)，發動機功率應以10min間隔期在5%偏差系數(%C.O.V.)內的載荷設定點予以保持。此偏差系數的計算實例參見本規則附錄8的第7節。
6.4.6.9 關於C1試驗循環，經主管機關認可應聲明空轉轉速公差。
6.4.7 試驗條件參數
6.4.7.1 5.2.1規定的試驗條件參數不適用於船上氮氧化物監測。主要環境條件下的數據應可接受。
6.4.8 分析儀使用性能
6.4.8.1 分析設備應按製造廠的建議操作。
6.4.8.2 測量前應檢查零位和滿量程值，必要時應對分析儀進行調整。
6.4.8.3 測量後應核實分析儀的零位和滿量程值在5.9.9的許可范圍內。
6.4.9 排放計算數據
6.4.9.1 在試驗過程和所有響應檢查(零位和滿量程)過程中分析儀的輸出應予以記錄。該數據應記錄在1台條圖記錄器或其他型式的數據記錄裝置上。數據記錄的精度應符合5.9.7.1的要求。
6.4.9.2 對於氣體排放評估，應對每個載荷點的10min穩定取樣間隔的至少1Hz圖形讀數作平均。NOX和CO2(如要求)和CO、HC及O2(可選)的平均濃度應根據平均圖形讀數和相應的校準數據確定。
6.4.9.3 上述的10 分鍾內應至少記錄排放濃度、發動機性能和環境條件數據。
6.4.10 廢氣流量
6.4.10.1 廢氣流量應按以下方式確定：
.1 根據5.5.2或5.5.3；或
.2 根據5.5.4和本規則附錄6，未測量類設為零，cCO2d設為0.03%。
6.4.11 燃油成份
6.4.11.1 為了計算濕氣體質量流量qmf，燃油成份應由以下方式之一確定：
.1 分析燃油成份，碳、氫、氮和氧(可採用默認氧值)；或
.2 表9的默認值。

表9
默認燃油參數

碳
氫
氮
氧

wBET
wALF
wDEL
wEPS
蒸餾燃油
(ISO 8217 DM級)
86.2%
13.6%
0.0%
0.0%
殘余燃油
(ISO 8217 RM級)
86.1%
10.9%
0.4%
0.0%

6.4.12 干/濕修正
6.4.12.1 如果排放不以濕度為基礎測量，則應根據下列方式將氣體排放濃度轉換成濕度基礎：
.1 水成分的直接測量；或
.2 根據5.12.3計算的干/濕修正。
6.4.13 濕度和溫度的氮氧化物修正
6.4.13.1 濕度和溫度的氮氧化物修正應符合5.12.4。應標明參考增壓空氣或掃氣溫度(TSCRef)並由主管機關認可。TSCRef值應參考25℃海水溫度，在TSCRef值的應用中應對實際海水溫度作適當考慮。
6.4.14 排放流量和排放量的計算
6.4.14.1 排放流量和排放量的計算應符合5.12.5和5.12.6。
6.4.15 限值和容許偏差
6.4.15.1 在應用6.4.6.3時，獲取的排放值經主管機關認可應作如下修正：
修正的 gasx = gasx × 0.9 (21)
6.4.15.2 排放值gasx或修正的gasx(如適用)應和第13條的氮氧化物排放限值以及6.3.11.1、6.3.11.2和6.3.11.3的容許偏差值進行比較以核實發動機持續符合第13條的要求。
6.4.16 證明符合性的數據
6.4.16.1 在換證檢驗、年度檢驗和中間檢驗時或按1.3.2的實質性改變之後要求證明符合性。根據2.4.5，數據必須是現時的；即30天內。數據應保存在船上至少三個月。此時間段應在船舶營運時選取。30天內的數據可在要求的載荷點作為單獨的試驗順序進行收集，或者當發動機載荷對應於6.4.6的要求時，數據可在兩個或更多的個別場合獲取。
6.4.17 認可格式
6.4.17.1 直接測量和監測方法應記錄在船上監測手冊中。船上監測手冊應提交主管機關認可。船上監測手冊的認可參考應填入EIAPP證書附件的第3節。如果方法是在簽發首張EIAPP證書後認可的(在前期發證檢驗之後)，主管機關可簽發包括適當修正的附件第3節詳細資料的新的EIAPP證書。
6.4.18 設備和方法的檢驗
6.4.18.1 直接測量和監測方法的檢驗應考慮以下方面(但不限於此)：
.1 所要求測量獲取和制定的數據；以及
.2 獲取數據的方式，考慮到6.4.14要求的船上監測手冊中的資料。

第7章
現有發動機的發證
7.1 如果現有發動機應符合第13.7條，負責獲取排放證書的實體應向認可主管機關申請發證。
7.2 如果對認可方法認可的申請包括排放測量和計算，則其應符合第5章的要求。
7.3 從一台發動機獲取的排放和性能數據可表明能適用於一系列發動機。
7.4 取得符合第13.7條的認可方法應包括該認可方法檔案的副本，且要求該副本應伴隨發動機的船上整個使用期限。
7.5 發動機船上核實程序的描述應包括在認可方法檔案中。
7.6 認可方法安裝後，應按照認可方法檔案進行檢驗。如果檢驗確認符合性，主管機關應相應修改船舶的IAPP證書。

附錄1
EIAPP證書格式
(參見《氮氧化物技術規則》2.2.10)
發動機國際防止空氣污染證書
本證書系根據經2008年環保會MEPC.xx(58)號大會決議修正的對《經1978年議定書修訂的〈1973年國際防止船舶造成污染公約〉》的1997年議定書(以下簡稱本公約)的規定，
經…………………………………………………………………………國政府授權，
(國家全稱)
由………………………………………………………………………………..簽發。
(按本公約規定授權的適任組織或個人全稱)
發動機
製造廠
型號
序號
試驗循環
額定功率(kW)
和轉速(rpm)
發動機
認可號

茲證明：
1 上述船用柴油機已按照本公約附則VI作為強制規定的《船用柴油機氮氧化物排放控制技術規則》(2008)的要求進行了前期發證檢驗；以及
2 前期發證檢驗表明，發動機在船上安裝和/或運行之前該柴油機構件、可調整零件及技術檔案完全符合本公約附則VI第13條的適用規定。
在本政府的授權下安裝在船上並按照本公約附則VI的第5條規定接受檢驗的發動機的使用期內，本證書是有效的。
簽發於：
………………………………………………………………………………………….
(簽發證書地點)
(年/月/日)：……………… ………………………………………
(簽發日期) (正式授權發證官員簽字)

(主管當局蓋章或鋼印)

發動機國際防止空氣污染證書(EIAPP證書)的附件

結構、技術檔案及核實方法記錄
註：
1 本記錄及其附件應永久附在EIAPP證書後面。EIAPP證書應伴隨該柴油機整個使用壽命並應隨時保存在船上。
2 本記錄應至少為英文、法文或西班牙文。如果還使用發證國的官方文字，在出現爭議或不相一致的情況以發證國的官方文字為准。
3 除另有明文規定外，本記錄所述各條系指本公約附則VI的各條，發動機的技術檔案和核實方法的要求系指《氮氧化物技術規則》(2008)的強制性要求。

1 發動機資料
1.1 製造廠的名稱和地址………………………………………………………
1.2 發動機製造地點……………………………………………………………
1.3 發動機製造日期……………………………………………………………
1.4 前期發證檢驗地點…………………………………………………………
1.5 前期發證檢驗日期…………………………………………………………
1.6 機器型式及型號……………………………………………………………
1.7 機器序號……………………………………………………………………
1.8 如適用，該發動機是一台：母機 
或下列發動機族  或發動機組  的成員機 …………………………
1.9 單機或發動機族/發動機組的詳細資料：………………………………....
1.9.1 認可參考…………………………………………………………………….
1.9.2 額定功率(kW)及額定轉速(rpm)值或范圍…………………………………
1.9.3 試驗循環…………………………………………………………………….
1.9.4 母型機試驗燃油的規格…………………………………………………….
1.9.5 適用的氮氧化物排放限值(g/kWh)，第13.3、13.4或
13.5條(不適者刪除)…………………………………...…………………….
1.9.6 母型機排放值(g/kWh)…………………………………………………….....
2 技術檔案資料
按《氮氧化物技術規則》第2章的要求，技術檔案是EIAPP證書的重要組成部分且必須一直伴隨發動機的整個使用壽命並一直保存在船上。
2.1 技術檔案標識號/認可號…………………………………………………...
2.2 技術檔案認可日期…………………………………………………………

3 船上氮氧化物核實程序的技術說明
如《氮氧化物技術規則》第6章的要求，船上氮氧化物核實程序的技術說明是EIAPP證書的重要組成部分且必須一直伴隨發動機的整個使用壽命並一直保存在船上。
3.1 發動機參數檢查法：
3.1.1 標識號/認可號…………………………………………………………….
3.1.2 認可日期…………………………………………………………………..
3.2 直接測量和監測法：
3.2.1 標識號/認可號…………………………………………………………….
3.2.2 認可日期…………………………………………………………………..
作為替代，可使用根據氮氧化物技術規則的6.3的簡化測量方法。

簽發於：
………………………………………………………………………………………….
(簽發證書地點)
(年/月/日)：……………… ………………………………………
(簽發日期) (正式授權發證官員簽字)

(主管當局蓋章或鋼印)

附錄2
船用柴油機檢驗和發證流程圖
(參見《氮氧化物技術規則》2.2.9和2.3.11)
如本規則第2章所述，符合船用柴油機檢驗和發證的導則如本附錄的圖1、圖2和圖3所示：
圖1： 製造廠設施的前期發證檢驗
圖2： 船上初次檢驗
圖3： 船上換證、年度或中間檢驗
註：這些流程圖並未顯示第13.7條要求的現有發動機的發證衡准。

圖1－製造廠設施的前期發證檢驗

圖2－船上初次檢驗

圖3－船上換證、年度或中間檢驗

附錄3
確定船用柴油機排放氣體成分的分析儀的技術條件
(參照《氮氧化物技術規則》第5章)
1 通則
1.1 用於確定CO、CO2、NOX、HC和O2濃度的廢氣分析系統包括的部件見圖1。取樣氣道上的所有部件須維持在各系統規定的溫度。

圖1－廢氣分析系統的布置
1.2 廢氣分析系統應包括下列部件。根據第5章，經主管機關認可後可接受等效布置和部件。
.1 SP－原始廢氣取樣管
一末端封閉的不銹鋼多孔直管。內直徑應不大於取樣管路的內直徑。管的壁厚應不大於1毫米。在3個不同徑向平面內應至少有3個孔，其大小能夠對相同流量進行取樣。
對於原始廢氣所有成份的試樣可以使用1隻取樣管或用2隻極接近不同分析儀並內部分開的取樣管採集。
註： 如果廢氣脈動或發動機震動可能影響取樣管，經主管機關認可壁厚可增大。
.2 HSL1－加熱取樣管路
取樣管路從單一取樣管中提供氣體試樣給分離點和HC分析儀。取樣管路應由不銹鋼或PTFE製成，其內直徑至少為4毫米，至多為13.5毫米。
取樣管的廢氣溫度應不低於190℃。取樣點至分析儀的廢氣溫度應使用加熱的過濾器和加熱的傳輸管路，其管壁溫度為190℃±10℃予以維持。
如果在取樣管處的廢氣溫度高於190℃，應維持高於180℃的管壁溫度。
在加熱的過濾器和HC分析儀之前應維持190℃±10℃的氣體溫度。
.3 HSL2－加熱的氮氧化物取樣管路
取樣管路應由不銹鋼或PTFE製成，並且至轉換器C時使用冷卻裝置B，至分析儀時不使用冷卻裝置B前應維持55℃至200℃的管壁溫度。
.4 HF1—加熱的預過濾器(可選)
所要求的溫度與HSL1相同。
.5 HF2－加熱的過濾器
過濾器應在分析儀之前從氣體試樣中吸取任何固體顆粒。溫度應與HSL1的溫度相同。必要時應更換過濾器。
.6 HP－加熱的取樣泵(可選)
泵應加熱至HSL1的溫度。
.7 SL－CO、CO2和O2的取樣管路
管路應由PTFE或不銹鋼製成，可加熱或不加熱。
.8 CO2/CO－二氧化碳和一氧化碳分析儀
非擴散紅外(NDIR)吸收。可為單獨的分析儀，或單個分析儀裝置中整合兩個功能。
.9 HC－碳氫化合物分析儀
加熱式火焰離子探測器(HFID)。溫度應保持在180℃至200℃。
.10 NOX－氮氧化物分析儀
化學熒光探測器(CLD)或加熱式化學熒光探測器(HCLD)。如使用HCLD，溫度應保持在55℃至200℃。
註： 在所示布置中氮氧化物以干基測量。氮氧化物也可以濕基測量，在此情況下分析儀應為HCLD型式。
.11 C－轉換器
在CLD或HCLD分析之前，應使用轉換器將NO2催化還原成NO。
.12 O2－氧分析儀
順磁探測器(PMD)、二氧化鋯感測器(ZRDO)或電化感測器(ECS)。
註： 在所示布置中O2以干基測量。O2也可以濕基測量，在此情況下分析儀應為ZRDO型式。
.13 B－冷卻裝置
冷卻和冷凝廢氣試樣中的水分。冷卻器的溫度應通過冰或製冷機維持在0℃至4℃。如果水分通過冷凝去除，應在脫水器內或下風口監測氣體試樣的溫度或露點。氣體試樣的溫度或露點不應超過7℃。
1.3 分析儀應具有測量廢氣成分的濃度所要求的適合精確度的測量范圍(見1.6和本規則5.9.7.1)。建議分析儀的操作應使測量的濃度落在滿刻度的15%和100%之間。滿刻度系指所用的測量范圍。
1.4 如果滿刻度是155 ppm(或ppmC)或更少，或如果使用在滿刻度的15%以下具有足夠的精確度和清晰度讀數系統(計算機，數據記錄器)，在滿刻度15%以下的濃度也可以接受。在這種情況下應進行補充校準以確保校準曲線的精確度。
1.5 設備的電磁兼容性(EMC)應能將附加誤差減至最低限度。
1.6 精確度
1.6.1 定義
ISO 5725-1：技術勘誤1：1998，測試方法與結果的精確度(正確度與精密度)－第1部分：基本原理與定義，技術勘誤1。
ISO 5725-2：1994，測試方法與結果的精確度(正確度與精密度)－第2部分：測定標准測試方法的重復性和可再現性的基本方法。
1.6.2 分析儀偏離名義校準點不應超過整個測量范圍(零位除外)讀數的±2%，或者滿刻度的±0.3%(取大者)。精確度應按本規則附錄4第5節的校準要求確定。
1.7 精密度
精密度，定義為對校準或滿量程氣體的10次重復響應的標准偏差的2.5倍，對每個使用范圍在100 ppm(或ppm C)以上應不超過滿刻度濃度的±1%或每個使用范圍在100 ppm(或ppm C)以下者，應不超過±2%。
1.8 雜訊
對零位氣體和校準或滿量程氣體在任意10秒的間隔期分析儀的峰間響應，在所有使用范圍內應不超過滿刻度的2%。
1.9 零位漂移
零位響應定義為對在30秒間隔期的零位氣體的平均響應(包括雜訊)。在最低使用范圍1小時間隔期內的零位響應漂移應小於滿刻度的2%。
1.10 滿量程漂移
滿量程響應定義為對在30秒間隔期的滿量程氣體的平均響應(包括雜訊)。在最低使用范圍1小時間隔期內的滿量程響應漂移應小於滿刻度的2%。
2 氣體乾燥
廢氣可干測或濕測。使用的氣體乾燥裝置應對測量氣體的成分影響最小。用化學乾燥劑從試樣中除去水份的方法是不能接受的。
3 分析儀
3.1至3.5節描述了使用的測量原則。待測量的氣體應用下列儀器予以分析。對非線性分析儀，允許使用線性化電路。
3.1 一氧化碳(CO)分析
一氧化碳分析儀應為非色散紅外(NDIR)吸收型。
3.2 二氧化碳(CO2)分析
二氧化碳分析儀應為非色散紅外(NDIR)吸收型。
3.3 碳氫化合物(HC)分析
碳氫化合物分析儀應為加熱式火焰離子探測器(HFID)型，並對探測器、閥門、管路和相關部件加熱使氣體溫度維持在190℃±10℃。
3.4 氮氧化物(NOX)分析
如果在乾燥基礎上進行測量，氮氧化物分析儀應為化學熒光探測器(CLD)或配有NO2/NO轉換器的加熱式化學熒光探測器(HCLD)。如果在潮濕基礎上進行測量，應採用保持在55℃以上的配有轉換器的HCLD，只要水抑制檢查合格(見本規則附錄4第9.2.2節)。對CLD和HCLD，至干測的轉換器和濕測的分析儀的氣道應維持在55℃至200℃的管壁溫度。
3.5 氧(O2)分析
氧分析儀應為順磁性探測器(PMD)，二氧化鋯型(ZRDO)或電化感測器型(ECS)。

G. 空氣濾清器乾式和濕式的哪個好

空氣濾清器的種類主要有二種，即乾式和濕式。
1、乾式空氣濾清器是通過一個乾式濾芯，(如紙濾芯)將空氣中的雜質分離出來的濾清器，紙質乾式空氣濾清器的濾芯採用經過樹脂處理的微孔濾紙製成，濾紙多孔、疏鬆、折疊，有一定的機械強度和抗水性，具有濾清效率高、結構簡單、重量輕、成本低、保養方便等優點。輕型車如家用轎車所用的空氣濾清器一般為單級，它的形狀有扁圓或橢圓及平板式，過濾材料為濾紙或非織造布，濾芯端蓋有金屬或聚氨脂的，外殼材料為金屬或塑料，在額定空氣體積流量下，濾芯的原始濾清效率應不低於99.5%。重型車或者工程機械的發動機由於工作環境惡劣，它的空氣濾清器必須是多數的。第一級為旋流式預濾器(如葉片環、旋流管等)，用於濾除粗大顆粒雜質，由於旋風葉片的導向，在內部產生強烈的旋轉，在離心力的作用下，空氣中混有的大顆粒固體雜質被甩到過濾器殼體內表面上，在重力作用下沿壁面沉降到底部，過濾效率在80%以上。第二級細濾是微孔紙濾芯(一般稱作主濾芯)，其過濾效率達99.5%以上。主濾芯之後還有一個安全濾芯，其作用是在安裝和更換主濾芯時，或在主濾芯偶然損壞時防止灰塵進入發動機。安全芯的材料多為非織造布，也有使用濾紙的。
2、濕式空氣濾清器包括油浸式和油浴式兩種。油浸式是通過一個油浸過的濾芯，將空氣中雜質分離出來，其濾芯材料有金屬絲織物的，也有發泡材料。油浴式是將吸進的含塵空氣導入油池而被除去大部分灰塵，再在帶油霧的空氣向上流經一個由金屬絲繞成的濾芯時作進一步過濾，油滴和被攔住的灰塵一起返回到油池。油浴式空氣濾清器現在一般用於農業機構和船用動力。
三一旋挖鑽上用的是乾式空氣濾清器，所以濕式的空氣濾清器在這里不做過多討論。
空氣濾清器的過濾精度表示能夠濾除灰塵最小顆粒的尺寸值，有2mm，5mm，25mm等，標准過濾精度為5mm。進口柴油機要求空氣過濾精度為5μm，國產柴油機也要求應小於20μm。高效濾紙的過濾精度為2μm，普通進口濾紙為30μm，而國產濾紙僅為80μm。過濾精度的高低與濾芯的通氣孔大小有直接關系。孔徑越大，過濾精度越低，但阻力損失也低。
⑵乾式空氣濾清器主要性能指標
乾式空氣濾清器主要是指微孔纖維濾紙濾清器，它具有重量輕、體積小、成本低、製造方便等一系列優點。其主要性能指標有：額定流量、粗濾效率、原始濾清效率、原始阻力、試驗室試驗壽命，儲塵能力試驗和累積效率等。
額定流量：
空濾器的額定流量是由主機廠所規定的，技術人員在空濾器產品圖樣標出。在標准大氣壓下通過空濾器出氣口的空氣流量，它應與發動機在標定功率下所需供氣量相匹配。單位：立方米/小時。發動機的額定空氣流量可根據其工作容積、額定轉速和充氣系數等來確定。
粗濾效率：
在額定空氣流量下，粗濾器分離出粉塵的能力，以百分數表示。
ηc=(△Mc/Mg)×100%
式中：ηc…….精濾效率，%；
Mg………試驗粉塵的總粉塵量，g；△Mc…….粗濾器集塵裝置在加粉塵前後的質量增量，g；
粗濾器是利用慣性或離心方法在濾芯前去除一部分粉塵的裝置。粗濾器的型式有：帽式粗濾器、盆式粗濾器、葉片環式和切向進氣式粗濾器、旋流管式粗濾器。
濾清效率：
濾清效率是空氣濾清器最重要的技術指標，它是指試驗件濾除特定試驗粉塵的能力，以百分數表示。
原始阻力：
總成原始阻力：當額定空氣流量下通過裝有新濾芯的總成時，在總成出氣口所測取的靜壓，以帕（毫米水
柱）表示。
濾芯原始阻力：將新濾芯與阻力測量管相連接，在額定空氣流量下所測取的靜壓，與用一理想噴嘴取代濾芯後所測取的靜壓之差，以帕（毫米水柱）表示。
堵塞終了阻力：是指總成試驗室壽命試驗終了的總成阻力，以帕（毫米水柱）表示。當堵塞終了阻力到了時，內燃機將因得不到足夠空氣供氣供應而將產生排氣冒黑煙，動力不足等問題。
試驗室試驗壽命：
在額定空氣流量下，以規定的粉塵濃度，在連續均勻向總成內加入粉塵，當總成阻力達到堵塞終了阻力時，向總成內加入粉塵的累計時間，以小時表示。單級總成試驗室試驗壽命：≧8h；不具有旋流管粗濾器的多級總成試驗室試驗壽命：≧10h；具有旋流管粗濾器的多級總成試驗室試驗壽命：≧16h。
儲塵能力試驗和累積效率：
濾芯積塵灰過多造成堵塞、進氣阻力增大。使發動機功率下降5%或油耗上升5%時的進氣阻力是一極限值，達到此值時就必須清掃或更換濾芯。試驗時，進氣阻力或壓力降達到7—46kPa時的積灰重量即是濾芯的儲塵能力，而在此試驗期間的過濾效率則為累積效率。

H. 燃油濾清器的原理和保養

燃油濾清器是串聯在然油泵和節流閥體進油口之間的管路上。 燃油濾清器的作用，是把含在燃油中的氧化鐵、粉塵等固體雜物除去，防止燃油系統堵塞（特別是噴油嘴）。減少機械磨損，確保發動機穩定運行，提高可靠性。燃油器的結構是一個鋁殼和一個內有不銹剛的支架組成，在支架上裝有高效濾紙片組成，濾紙片成菊花形，以增大流通面積。電噴濾清器不能與化油濾清器通用。因為電噴濾清器經常承受200—300KPA的燃油壓力，因此該濾清器耐壓強度一般要求達到500KPA以上，而化油濾清器則沒有必要達到如此高的壓力。
然油濾清器必須每3萬公里更換一次。如果燃料含雜質量大時行駛距離相應縮短。燃油濾清器外殼的箭頭表示燃油流動的方向，安裝燃油濾清器時，不允許到裝。即使它在到裝狀態工作很短的時間也必須更換。
維護保養之空氣濾清器
空氣濾清的位置在汽車發動機艙右側（即右前輪上方位置，有條手臂粗軟橡皮膠管連著的黑色方型塑料盒便是。）
拆卸方法很簡單（設計時就是考慮到車主經常拆卸清理，一般車型都不會用螺絲固定）：輕輕掰開朝向車尾方向的金屬卡子，可將整個空濾盒蓋朝前掰開，取出濾芯清理即可。
可能會涉及到那條手臂粗的橡膠軟管，以十字螺絲批擰松管卡一頭即可；
遇到其他阻礙，小心拆除。如果沒有經驗最好是請人帶你一回。
空氣濾清器視使用環境每一至三個月或經歷長途沙塵路之後，清理之。將空氣濾芯取出磕出塵土，用高壓氣嘴吹吹（注意不要靠太近，或用自行車氣泵，或用軟毛刷處理）。並吹凈進氣盒。
空氣濾芯不宜水洗；
進氣盒中不應留有水分；
殘舊的空氣濾芯必須即使更換。
拆除時一定要記住工序，安裝時應該很順利，如有不順，應找出原因再繼續，不要使用蠻力。如實在搞不定，可先不裝濾芯，只要取出盒中的零碎物件，蓋回蓋子，開車去修理廠也不會有問題。
維護保養之機油濾清器
內燃機使用過程中，灰塵金屬磨屑、炭清等機械雜質不斷混入機油中，同時空氣及燃燒的廢氣對機油的氧化作用，也會使機油逐漸產生膠質，機械雜物與膠質混合還會形成油泥，這不僅會加速運動零件的磨損，而且易造成油路堵塞。為確保機油的清潔，發動機在潤滑系統中裝有機油濾清器。
目前大多數轎車的發動機使用的旋裝式機油濾清器，這種濾清器是不可拆洗的一次性濾清器，否則會影響潤滑油的質量。
[精] 空氣濾清器 機油濾清器 柴油濾清器 原理 分類 試驗
2008-08-09 16:30:16 本文已公布到博客頻道職場·創業分類

發動機有空氣、機油、燃油三種濾清器，一般稱作「三濾」。它們分別擔負發動機進氣系統、潤滑系統和燃燒系統中介質的過濾
1．空氣濾清器
1．1 概念與分類
空氣濾清器位於發動機進氣系統中，它是由一個或幾個清潔空氣的過濾器部件組成的總成。其主要作用是濾除將要進入氣缸的空氣中有害雜質，以減少氣缸、活塞、活塞環、氣門及氣門座的早期磨損。空氣濾清器的型式有二種，即乾式和濕式。
乾式空氣濾清器是通過一個乾式濾芯，(如紙濾芯)將空氣中的雜質分離出來的濾清器。輕型車(含轎車、微型車)所用的空氣濾清器一般為單級。它的形狀有扁圓或橢圓及平板式。過濾材料為濾紙或非織造布。濾芯端蓋有金屬或聚氨脂的，外殼材料為金屬或塑料。在額定空氣體積流量下，濾芯的原始濾清效率應不低於99.5%。重型車由於工作環境惡劣，它的空氣濾清器必須是多數的。第一級為旋流式預濾器(如葉片環、旋流管等)，用於濾除粗大顆粒雜質，過濾效率在80%以上，第二級細濾是微孔紙濾芯(一般稱作主濾芯)，其過濾效率達99.5%以上。主濾芯之後還有一個安全濾芯，其作用是在安裝和更換主濾芯時，或在主濾芯偶然損壞時防止灰塵進入發動機。安全芯的材料多為非織造布，也有使用濾紙的。
濕式空氣濾清器包括油浸式和油浴式兩種。
油浸式是通過一個油浸過的濾芯，將空氣中雜質分離出來，其濾芯材料有金屬絲織物的，也有發泡材料。
油浴式是將吸進的含塵空氣導入油池而被除去大部分灰塵，再在帶油霧的空氣向上流經一個由金屬絲繞成的濾芯時作進一步過濾，油滴和被攔住的灰塵一起返回到油池。油浴式空氣濾清器現在一般用於農業機構和船用動力。
1．2 過濾器參數指標
1）空氣流量（單位 立方米/分種）：設計流量大於額定進氣量；進氣量與排氣量成正比；
2）工作壓力（單位Mpa）：進氣壓力（常壓）與排氣壓力；
3）過濾精度：例如3-12微米；
4）原始阻力壓差：
5）原始過濾效率：99%以上
6）使用壽命：例如2000h。

2．機油濾清器
2．1 概念與分類
機油濾清器位於發動機潤滑系統中。它的上游是機油泵，下游是發動機中需要潤滑的各零部件。其作用是對來自油底殼的機油中有害雜質進行濾除，以潔凈的機油供給曲軸、連桿、凸輪軸、增壓器、活塞環等運動副，起到潤滑、冷卻、清洗作用，從而延長這些零部件的壽命，機油濾清器按結構分有（內置）可換式、（外置）旋裝式、離心式；按在系統中的布置可分為全流式、分流式。分流式濾清器只過濾機油泵供油量的5%-10%的機油。分流式機油濾芯器都是精濾器，它一般與全流式聯用。小功率的發動機大多隻採用全流式濾芯器，功率較大的柴油機多採用全流加分流過濾裝置。
機油濾清器所使用的過濾材料有濾紙、毛氈、金屬網、非織造布等。
補充：在一個系統中，用一種多孔的介質將液體或氣體中的固體微粒除去，稱作過濾，為完成這樣的使命採用的附件稱為濾清器.濾清器包括有空氣濾清器、機油濾清器、燃油濾清器通稱為三濾。
集濾器
一般是濾網式的，裝在機油泵之前防止粒度大的雜質進入機油泵，目前汽車發動機所用的集濾器分為浮式集油器和固定集油器兩種。
粗濾器
用以濾去機油中粒度較大（直徑為0.05-0.1mm以上）的雜質，它對機油的流動阻力較小，故可串聯於機油泵與主油道之間，即屬於全流式濾清器。
細濾器
細濾器用以清除直徑在0.001mm以上的細小雜質。由於這種濾清器對於機油的流動阻力較大，故多做成分流式，即與主油道並聯，只有少量機油過細濾器。
因此，細濾器屬於分流式濾清器。
全流式
參加潤滑的機油均全部經過濾清器。旁通閥 ---- 發動機工作時，若機油粗濾器被雜質嚴重淤塞或者由於氣溫低而機油粘度大時，主油道就會缺油，發動機就會失去潤滑，這是很危險的，特別是主軸承和連桿軸承，如果沒有機油潤滑就會燒壞，軸承合金會因磨擦發熱而流失，甚至和軸頸熔焊在一起，最終迫使發動機停止工作。

八十年代以前，國發動機使用的機油濾清器多為可換式。此種結構的濾清器是將濾芯及其它零件，如彈簧、密封圈等放入一個金屬外殼內，通過拉桿將外殼濾芯等與一個金屬濾座連接固定。它的好處是使用成本低，只需定期保養更換濾芯即可。不足之處在於密封點過多，保養更換濾芯可能漏裝零件，容易造成漏洞，而且更換費事。
自八十年代初期，蚌埠濾清器總廠，在國內首家從義大利引進旋裝式濾清器生產線以來，旋裝式濾清器逐步為國內主機廠認可選用。此種濾清器的特點是內部設有止回閥、旁通閥、密封點只有一個，整體更換，大大提高了密封性，且易於更換，其濾芯材料多採用進口濾紙，因此過濾效率高，流量阻力小，壽命長。現國內轎車全部採用此種結構形式的機油濾清器，絕大部分微型車以及大、中、小型客車，輕型、中型載貨車以及部分重型載貨車和農用車都採用了旋裝式機油濾清器。
離心式機油濾清器有一個轉子套在一支軸上，並有兩個噴射方向相反的噴嘴，當油進入轉子從噴嘴上出來時，轉子便飛快地轉動，使轉子體內的油得到清潔，油中的雜質被離心甩到轉子內壁上，噴嘴出來的油流回到油底殼。離心式機油濾器的特點是性能穩定，結構可*，沒有需要更換的濾芯，只要定期拆卸轉子，清潔沉積在轉子壁上的污垢又可重新使用。其壽命可與發動機等同。它的不足在於結構復雜，價格較高、笨重等，對使用人員有較高的技術要求。
全流式機油濾清器，如前所述可換式、旋裝式、分流離心式等，對進入系統的全部機油進行過濾。分流式濾清器只過濾機油泵供油量的5%-10%的機油。分流式機油濾清器都是精濾器，它一般與全流式聯用。小功率的發動機大多隻採用全流式濾清器，功率較大的柴油機多採用全流加分流過濾裝置。
2．2性能參數
1）流量
2）工作壓力
3）過濾精度及效率
4）原始壓差及壓力降
5）使用壽命

3．燃油濾清器
3．1概念與分類
燃油濾清器有柴油濾清器、汽油濾清器和天然氣濾清器三類。其作用是濾除發動機燃油氣系統中的有害顆粒和水份，以保護油泵油嘴、缸套、活塞環等，減少磨損，避免堵塞。
柴油濾清器的結構大致與機油濾清器相同，有可換式和旋裝式兩種。但其承受的工作壓力和耐油溫要求較機油濾清器低得多，而其過濾效率的要求卻比機油濾清器高得多。柴油濾清器的濾芯多採用濾紙，也有採用毛氈或高分子材料的。柴油濾清器除過濾柴油中的機械雜質外，還有一個重要的功能就是濾水。水的存在對於柴油機供油系統危害極大，銹蝕、磨損、卡死甚至會惡化柴油的燃燒過程。柴油濾清系統的除水方式主要是沉澱。或是在濾清器的下部設一沉澱腔，或是採用專門的沉澱器。無論是濾清器下部的沉澱腔，還是專門的沉澱器都設有放水閥，當水積聚到一定量時開閥放水。
汽油濾清器有化油器式和電噴式之分，使用化油器的汽油發動機，汽油濾清器位於輸油泵進口一側，工作壓力較小，一般採用尼龍外殼，電噴式發動機的汽油濾清器位於輸油泵的出口一側，工作壓力較高，通常採用金屬外殼。汽油濾清器的濾芯多採用濾紙，也有使用尼龍布、高分子材料的

I. 機油濾清器都有什麼部件組成

發動機有空氣、機油、燃油三種濾清器，一般稱作「三濾」。它們分別擔負發動機進氣系統、潤滑系統和燃燒系統中介質的過濾。

空氣濾清器位於發動機進氣系統中，它是由一個或幾個清潔空氣的過濾器部件組成的總成。其主要作用是濾除將要進入氣缸的空氣中有害雜質，以減少氣缸、活塞、活塞環、氣門及氣門座的早期磨損。空氣濾清器的型式有二種，即乾式和濕式。
乾式空氣濾清器是通過一個乾式濾芯，(如紙濾芯)將空氣中的雜質分離出來的濾清器。輕型車(含轎車、微型車)所用的空氣濾清器一般為單級。它的形狀有扁圓或橢圓及平板式。過濾材料為濾紙或非織造布。濾芯端蓋有金屬或聚氨脂的，外殼材料為金屬或塑料。在額定空氣體積流量下，濾芯的原始濾清效率應不低於99.5%。重型車由於工作環境惡劣，它的空氣濾清器必須是多數的。第一級為旋流式預濾器(如葉片環、旋流管等)，用於濾除粗大顆粒雜質，過濾效率在80%以上，第二級細濾是微孔紙濾芯(一般稱作主濾芯)，其過濾效率達99.5%以上。主濾芯之後還有一個安全濾芯，其作用是在安裝和更換主濾芯時，或在主濾芯偶然損壞時防止灰塵進入發動機。安全芯的材料多為非織造布，也有使用濾紙的。
濕式空氣濾清器包括油浸式和油浴式兩種。油浸式是通過一個油浸過的濾芯，將空氣中雜質分離出來，其濾芯材料有金屬絲織物的，也有發泡材料。油浴式是將吸進的含塵空氣導入油池而被除去大部分灰塵，再在帶油霧的空氣向上流經一個由金屬絲繞成的濾芯時作進一步過濾，油滴和被攔住的灰塵一起返回到油池。油浴式空氣濾清器現在一般用於農業機構和船用動力。
編輯本段機油濾清器
機油濾清器位於發動機潤滑系統中。它的上游是機油泵，下游是發動機中需要潤滑的各零部件。其作用是對來自油底殼的機油中有害雜質進行濾除，以潔凈的機油供給曲軸、連桿、凸輪軸、增壓器、活塞環等運動副，起到潤滑、冷卻、清洗作用，從而延長這些零部件的壽命，機油濾清器按結構分有可換式、旋裝式、離心式；按在系統中的布置可分為全流式、分流式。機油濾清器所使用的過濾材料有濾紙、毛氈、金屬網、非織造布等。
八十年代以前，國發動機使用的機油濾清器多為可換式。此種結構的濾清器是將濾芯及其它零件，如彈簧、密封圈等放入一個金屬外殼內，通過拉桿將外殼濾芯等與一個金屬濾座連接固定。它的好處是使用成本低，只需定期保養更換濾芯即可。不足之處在於密封點過多，保養更換濾芯可能漏裝零件，容易造成漏洞，而且更換費事。
自八十年代初期，蚌埠濾清器總廠，在國內首家從義大利引進旋裝式濾清器生產線以來，旋裝式濾清器逐步為國內主機廠認可選用。此種濾清器的特點是內部設有止回閥、旁通閥、密封點只有一個，整體更換，大大提高了密封性，且易於更換，其濾芯材料多採用進口濾紙，因此過濾效率高，流量阻力小，壽命長。現國內轎車全部採用此種結構形式的機油濾清器，絕大部分微型車以及大、中、小型客車，輕型、中型載貨車以及部分重型載貨車和農用車都採用了旋裝式機油濾清器。
離心式機油濾清器有一個轉子套在一支軸上，並有兩個噴射方向相反的噴嘴，當油進入轉子從噴嘴上出來時，轉子便飛快地轉動，使轉子體內的油得到清潔，油中的雜質被離心甩到轉子內壁上，噴嘴出來的油流回到油底殼。離心式機油濾器的特點是性能穩定，結構可*，沒有需要更換的濾芯，只要定期拆卸轉子，清潔沉積在轉子壁上的污垢又可重新使用。其壽命可與發動機等同。它的不足在於結構復雜，價格較高、笨重等，對使用人員有較高的技術要求。
全流式機油濾清器，如前所述可換式、旋裝式、分流離心式等，對進入系統的全部機油進行過濾。分流式濾清器只過濾機油泵供油量的5%-10%的機油。分流式機油濾清器都是精濾器，它一般與全流式聯用。小功率的發動機大多隻採用全流式濾清器，功率較大的柴油機多採用全流加分流過濾裝置。

燃油濾清器有柴油濾清器、汽油濾清器和天然氣濾清器三類。其作用是濾除發動機燃油氣系統中的有害顆粒和水份，以保護油泵油嘴、缸套、活塞環等，減少磨損，避免堵塞。
柴油濾清器的結構大致與機油濾清器相同，有可換式和旋裝式兩種。但其承受的工作壓力和耐油溫要求較機油濾清器低得多，而其過濾效率的要求卻比機油濾清器高得多。柴油濾清器的濾芯多採用濾紙，也有採用毛氈或高分子材料的。柴油濾清器除過濾柴油中的機械雜質外，還有一個重要的功能就是濾水。水的存在對於柴油機供油系統危害極大，銹蝕、磨損、卡死甚至會惡化柴油的燃燒過程。柴油濾清系統的除水方式主要是沉澱。或是在濾清器的下部設一沉澱腔，或是採用專門的沉澱器。無論是濾清器下部的沉澱腔，還是專門的沉澱器都設有放水閥，當水積聚到一定量時開閥放水。
汽油濾清器有化油器式和電噴式之分，使用化油器的汽油發動機，汽油濾清器位於輸油泵進口一側，工作壓力較小，一般採用尼龍外殼，電噴式發動機的汽油濾清器位於輸油泵的出口一側，工作壓力較高，通常採用金屬外殼。汽油濾清器的濾芯多採用濾紙，也有使用尼龍布、高分子材料的。

J. 船用柴油機定期保養的時間表

船用柴油機的維護保養
日常維護保養；
1檢查柴油箱油量，2檢查冷卻水3檢查機油底殼及噴油泵內的機油量。
一級保養；
每1500-2000KM【50小時】，
二級保養；
每5000-6000KM【150小時】，
三級保養；
每30000-40000KM【800-1000小時】，
1起步前，柴油機要中低速運轉暖機至少5分鍾。
2汽車起步後，不能急劇加大轉速，需緩慢加速。
3柴油機怠速或滿二級油門負荷運轉不要超過5分鍾。
4要經常變換轉速，避免柴油機恆速運轉時間過長。
5要適當換擋，防止柴油機低速硬拖。
6經常觀察機油，水溫表，保證柴油機的正常工作狀態。
7磨合期間嚴禁退除二級油門。
8避免高負荷運轉。
9磨合期結束後應退出二級油門，柴油機可正常運行。
10另外，嚴禁變動全油門限位螺栓。
對剛大修好柴油機，也要2500KM的磨合期，以保證各個摩擦副的配合效果。2500KM磨合期結束後，應該更換機油，更換機油濾清器芯。
齒輪油的更換；根據工作環境，和工作情況，一年更換一次。
液壓油的更換；根據工作環境，和工作情況，一年更換一次。
注入黃油；
風冷柴油機的技術保養
鑽機[道依茨912-913]柴油機的保養
一10小時【日常保養】；
二100小時【保養】；
三200小時【保養】；
四600小時【保養】；
五1200小時【保養】；
六長期停放；
柴油機的封存和防銹防和防塵。
注；一個小時大致相當於；長距離交通工具=50KM。
一， 每10小時技術保養
每 100小時技術保養
更換機油周期；一般負荷200-300小時【機油級別CC級-CD級】。
二、 高負荷100-200小時【機油級別CC級-CD級】。
一般情況，每運轉100小時清掃散熱片一次，在灰塵嚴重時清掃間隔要縮短【根據施工環境情況而定】
三， 檢查三角帶監護裝置；每運轉100小時用力壓一次風扇帶報警開關，應該使停車機構發出音響或燈光報警
四， 檢查蓄電池電解液液位；若液面低要加蒸餾水，不要加帶酸的電解液。酸度高使電瓶壽命降低。
200小時技術保養
一，更換機油濾清器；如更換機油100小時或200小時，每隔200小時換一次機濾；如更換機油隔300小時，則每隔300小時更換一次機濾。
二，檢查三角帶張緊度；
用拇指下壓發電機三角帶進行檢查，下壓距離10-15MM如不合適要進行調整。
三， 檢查氣門間隙；進氣和排氣。
600小時技術保養
一，檢查缸蓋溫度感測器和報警器開關。
把感測器或報警器開關從缸蓋上寧下來，並侵入溫度150-155C或170-175C。這時缸蓋溫度表的指針必定指到紅色區域，或者信號燈發亮。
二，更換柴油濾清器；
正常使用每隔600小時更換一次柴油濾清器【一次性使用】。安裝柴油濾清器時封面必須塗上機油，注滿柴油擰緊到密封面接觸後再寧緊半圈。吧要寧的太緊，以免損壞。
三，檢查噴油器；
用噴油器實驗台，檢查噴油器的壓力，17.5MPa，F6L912W型為11.5MPa.必要時更換。
1200小時技術保養
一檢查發電機和起動器；
清除油污，污物並作系統檢查，檢查軸承，必要時更換及油封，向發電機軸承內注入黃油，起動電機軸承內加機油5-6滴，不可多加。檢查電驅，磁場電刷架對機殼的絕緣情況，和各導線的絕緣是否完整。必要時更換。
二，檢查噴油泵；
檢查噴油泵的供油提前角，供油量及各個缸的供油均勻，【要上實驗台檢查】必要時進行調整。