二手船用設備造水機

A. 船用特種機械有哪些是怎麼界定的有沒有相關規范之類的

1、甲板機械：錨機、小艇吊機、電動絞盤
2、動力機械：船用採油機、發電機、舵機、各種風機、水泵、油泵、小型機械加工設備
3、生活機械：鍋爐、水處理機、冷庫、廚房機械
4、導航設備：磁羅經、高頻電話、雷達、對講機、望遠鏡、測深儀
5、安全設備：消防系統、滅火機、電報、呼救彈、救生艇、救生衣、手電筒
船用設備很多，都有相應的標準的，建議到標准局網站去查

B. 什麼是船舶輔機設備 它包括那些部分（舉幾個例子）

主機－驅動船舶推進器的動力裝置。（船舶主推進裝置）
輔機－船舶上除主機以外的動力機械。（船舶輔助機械）
比如，柴油發電機，分油機，造水機，燃油輔鍋爐，廢氣鍋爐，舵機，錨機，絞纜機，各種泵，空壓機等等
有些是為主機服務的，比如燃油分油機，空氣壓縮機，燃油駁運泵等
有些是為船舶安全設置的，比如消防泵，污水泵
有些是為船舶航行，靠泊設置的，比如壓載泵，錨機，絞纜機，等
有些是為船員生活設置的，比如，生活污水處理裝置，空調

C. 哪家推出的船用造水機好

比較理想的有孚爾法、艾瑞德、阿法拉伐、好爾迪、德能。這些你可以做一些參考。

D. 船用燃氣輪機有什麼概念

船用燃氣輪機是現代艦船上的一種重要的動力裝置，它是將空氣先經壓縮機加壓，然後，通入燃燒室。燃油在燃燒室燃燒，產生高溫燃氣，再進入渦輪機，沖擊渦輪機上的葉片，使渦輪機高速轉動，帶動推進機工作。燃氣輪機不需要鍋爐，重量輕、體積小、功率大，可作為大型艦船的主機。
船用燃氣輪機的概念：
船用燃氣輪機亦稱「艦船用燃氣輪機」。用來驅動船舶推進裝置(螺旋槳)的燃氣輪機。與船用的柴油機或汽輪機機組相比，具有可節省機艙面積，起動快，從而可提高艦船機動性，維護簡單，所需運行人員較少等許多優點。船用燃氣輪機基本上採用航空燃氣輪機改型，其基本型式為雙軸或三軸簡單循環燃氣輪機，並且還在研製*蒸汽-燃氣聯合循環船用燃氣輪機。目前使用的船用燃氣輪機參數如下：有效功率3000～20000kW(約合4000～27000馬力)，油耗率235～260g/(kW·h)[約合176～195克/(馬力·時)]，較先進機組的大修間隔期一般可達8000小時以上。當今，船用燃氣輪機普遍採用「箱裝體」結構，它是將船用燃氣輪機的進氣系統、輔助設備以及滅火設備連同其鋼底座等都組裝於一箱體之中。在箱體上裝有許多燃油、潤滑油、水、空氣、電氣和控制系統的標准接頭。採用箱裝體的目的是為了隔音，隔熱，便於單獨通風，抗核污染，抗生物和化學污染，可降低機艙內的雜訊和溫度，並便於調換機組。
船用燃氣輪機工作原理：
燃氣輪機是以空氣為介質，靠高溫燃氣推動渦輪機械連續做功的大功率、高性能動力機械。它主要是由壓氣機、燃燒室和渦輪三大部件組成，再配以進氣、排氣、控制、傳動和其他輔助系統。當燃氣輪機機組起動成功後，燃氣輪機就會開始進入穩定的熱力學循環過程。壓氣機連續不斷地從外界大氣中吸入空氣並增壓，這個過程可以認為是壓氣機動能向空氣熱能和勢能的轉換，被壓縮後的空氣溫度升高有利於與燃料進行更猛烈的化學反應（化學反應速度和程度與溫度成正比），更大的膨脹比也有利於壓縮空氣燃燒後釋放更大的能量。壓縮空氣從壓氣機出來後即進入燃燒室，首先會在燃燒室進口被噴入燃料進行摻混，然後就會點火燃燒。這個過程可以認為是燃料化學能向空氣熱能和勢能的轉換，在短短幾十厘米的距離內空氣的溫度上升數百甚至上千度，壓力也會激增。高溫高壓的燃氣從燃燒室出口噴出，就開始膨脹，在膨脹的同時推動渦輪葉片做功。這個過程就是燃氣熱能和勢能向動能的轉化。渦輪將燃氣的能量轉化為動能後，一方面用於壓氣機壓縮空氣持續進行熱力學循環，另外一方面由主軸將轉子的扭矩輸出，經過減速器減速以後用於推動軍艦。整個熱力學循環完成使得燃氣輪機實現了燃料化學能向機械能轉換的最終目的。

E. 造水機的作用和分類是什麼

造水機是一種利用冷熱空氣相激成水的原理,直接從空氣中取水的設備。

F. 船舶主機的其他輔機和設備

隨著運輸船舶性能上的不斷完善，船上的輔機和設備也日趨復雜,最基本的有:①舵機、錨機、起貨機等輔助機械。這些機械在蒸汽機船上用蒸汽作為動力，在柴油機船上先是採用電動，現多數已改用液壓驅動。②各種管路系統。如為全船供應海水和淡水的供水系統；為調節船舶壓載用的壓載水系統；為排除艙底積水用的艙底水排出系統；為全船提供壓縮空氣用的壓縮空氣系統；為滅火用的消防系統等等。這些系統所採用的設備如泵和壓縮機等絕大部分是電動的，並能自動控制。③為船員和旅客生活服務的取暖、空調、通風、冷藏等系統。這些系統一般都能自動調節和控制。

G. 船舶主機配置及匹配的相關問題

4 船舶動力裝置設計的主要內容1主推進系統設計2軸系設計3電站設計4熱源系統設計5動力系統設計6船舶系統設計7自動控制監測報警系統設計8防污染系統設計9機艙通風系統設計 特點1符合船用條件2設計具有目標任務條件和合適的保障條件3綜合設計以實現預定的技術經濟指標4掌握動力裝置各技術領域5受國際公約規則船級社規范等要求5根據市場經濟特點
5推進裝置功率傳遞過程 船舶有效功率 ←推力功率← 收到功率← 軸功率← 最大持續功率← 主機額定功率← 指示功率（由推力減額及伴流等船體影響所損失的功率 螺旋槳與水的摩擦及尾流動能所損失的功率 尾軸承及其密封裝置所消耗的功率 傳動設備及各種軸承所消耗的功率 考慮持久系數及溫濕度修正後的功率 主機摩擦損失及帶動輔機所消耗的功率）
6經濟航速指在規定的裝載狀態及航行條件下，主動力裝置及輔助設備部分工作，船舶每海里燃油消耗量最少時所達到的航速。
經濟航速包括節能航速 最低營運費用航速 最大盈利航速
續航力是指船舶不需要到基地或港口去補充任何物質所能航行的最大距離或最長時間 其與動力裝置的經濟性 每海里航程燃料消耗及其他物質貯備 用途 航區有關
1推進裝置的組成包括主機 傳動設備 軸系和推進器 其作用是由主機發出功率通過傳動設備和軸系傳給推進器
推進裝置的形式有1直接傳動推進裝置 優點結構簡單 使用壽命長 燃料費用低 維修保養方便 雜訊低 傳動損失少 推進效率高 缺點重量尺寸大 倒車必須利用可逆轉發動機 機動性差經濟性差 低速和微速航行受到最低轉速的限制2間接傳動推進裝置 優點重量尺寸小 主機轉速不受限制 軸系布置方便 帶到側順離合器時可選用不可逆轉的主機 有利於採用多機並車和單機分車與軸帶發電機布置 缺點結構復雜 傳動損失大 效率低3特殊傳動推進裝置包括a可調螺距螺旋槳推進裝置 優點經濟性機動性操縱性較好 適應船舶阻力變化 主機或減速齒輪箱不必設換向裝置 有利於驅動輔助負載 缺點機構比較復雜 保養困難 造價較高 尺寸大 設計工況下效率比定距槳低b電力傳動推進裝置優點 機組配置和布置比較靈活 艙室利用率高 機動性和操縱性好 發電機轉速不受螺旋槳轉速的限制 具有良好的拖動性能缺點損失大 傳動效率低 增加了發電機和電動機 重量和尺寸較大 造價和維修費用高
2推進裝置的選原則1按船舶用途種類和要求2按主機功率的大小3按船舶航區的吃水深度4按推進裝置的經濟性
3主機選型與螺旋槳參數確定分為 初步匹配設計和終結匹配設計
初步匹配設計 已知船體主尺度 船體的有效功率曲線 船舶要求的航速 螺旋槳的直徑或轉速 確定螺旋槳的效率 螺距比 螺旋槳的最佳直徑及所需主機的功率 便於主機與傳動設備的選型
終結匹配是在已選定主機後進行的，已知主機的功率與轉速、船舶的有效功率曲線、傳動設備與軸系的傳送效率ηs，、槳的收到功率Pd、船身效率ηh等，計算船舶所能達到的航速、螺旋槳的最佳要素(螺旋槳直徑、螺距比及螺旋槳效率)
4主機選型考慮的問題 1重量與尺寸2功率與轉速（標定功率 超負荷功率 經濟功率）3燃油與滑油4主機的造價壽命與維修5振動與雜訊6柴油機的熱效率與燃油消耗率
1船 機 槳的關系 三者是一個能量的平衡系統 主機是能量的發生器，螺旋槳是能量的轉化器，後者將主機發出的旋轉能轉換為推進能使船體運動，船體為能量的需求者 螺旋槳的推進能用於克服船體的運動阻力
船體的特性指可用阻力—航速或有效功率—航速特性曲線來描述 主機的特性 可用轉矩—轉速或有效功率—轉速特性曲線來描述 螺旋槳的特性 可用兩個方程來描述 螺旋槳轉矩—螺距比和進速系數的關系或他的因次系數；螺旋槳推力—螺距比和進速關系或它的因次系數。
2所謂工況就是指船 機槳三者的工作條件。
研究工況與配合的目的1合理地確定設計平衡點負荷 使能量供求平衡 不應供大於求或求大於供2對船舶種類用途及運行方式進行合理的組合 選優以提高經濟效益及滿足使用要求3揭示能量轉換過程中各特性參數的變化規律及了解運行經濟性及適應性 工作范圍和限制找出最佳的設計方案 進行合理管理。
變工況包括前進工況 後退工況 變速工況 系泊工況 拖頂工況 制動工況
影響變工況因素有1船舶阻力發生變化2操縱方式的變化3船機槳自身性能的變化
3柴油機的工作特性包括1柴油機的輸出功率及轉矩2柴油機的特性（速度特性 調速特性 負荷特性 萬有特性 推進特性 柴油機減額功率輸出特性）
4柴油機的外特性指柴油機運轉中，只改變n而平均有效壓力保持不變，這種運轉特性稱為外特性。包括 a 1h功率特性（船舶主機短時使用）b12h功率特性（可供間歇使用的船舶主機作螺旋槳的設計負荷點）c標定外特性（可作一般船舶螺旋槳的設計負荷點）d部分外特性
外特性的實用意義：首先是確定柴油機允許工作的最高負荷限制線，其次是用於分析機帶槳工作時的匹配情況。
柴油機的負荷特性指某一固定轉速下，柴油機的性能參數隨負荷變化的規律。 其實際意義：其一確定非增壓柴油機的標定工況 其二常在柴油機調試 改變設計時用作檢驗調試效果其三作為帶發電機工作的特性 其四測出不同轉速的負荷特性用於製取萬有特性。
柴油機的推進特性指 當柴油機作為船舶主機帶螺旋槳，按螺旋槳特性工作時為柴油機的推進特性。其實際意義：首先是根據柴油機的工作能力合理地設計選用螺旋槳 其次確定使用中功率與轉速的配合點，第三確定推船舶在各種工況下的負荷 第四用以確定船舶的經濟航速
柴油機萬有特性的實際意義：一是選配柴油機二是確定柴油機的允許工作界限 三是用於檢查柴油機的工作狀態。
5螺旋槳發出的推力與吸收的轉矩使螺旋槳以一定的速度前進此時的速度稱為螺旋槳進速。
船舶在穩定工況下正常航行時，螺旋槳所產生的有效推力和船舶航行阻力是相等的 它們可相互轉化
6柴油機的允許使用范圍1最大負荷限制2最低負荷限制3曲軸最高轉速限制4最低穩定轉速的限制
柴油機最低穩定轉速限制的原因1調速器與柴油機的配合2熱力循環的正常運行3建立油膜的需要
機槳工作區域的劃分 AA是設計狀態的理論推進線EE和CC分別為槳重和槳輕的推進線 區域I是安全區 II區是短時工作區III超轉速區域
7螺旋槳的設計負荷點事指機槳標定工況的配合點，它與設計時所選定的機槳兩者各自的特性有關。
8功率儲備指取主機功率為某一百分比 轉速為100% 船體阻力為新船滿載試航時的阻力作為設計工況點
轉速儲備指取100%主機功率 適當增加轉速 船體阻力為新船滿載試航時的阻力 100%的主機標定功率為設計工況
阻力儲備 取100%主機標定功率和轉速，船體阻力則取滿載運行時船體有一定污底並有一定風浪時的阻力作為設計工況
9單機直接帶槳特點 Pd=PD QD=Qp 轉速D=轉速p
10雙機並車的特點 其主機與螺旋槳之間的轉速關系同減速比有關 一般多採用單機傳動 雙主機的轉向常相同，但與槳的轉向相反。
11 多機多槳的傳動優點1操縱性較好，便於分別操作兩台主機使船回轉 轉彎2生命力較強3採用的單機功率較小 利於採用中高速柴油機實行減速傳動4適應性較強
12調距槳的配合特性 1調距槳船舶在各工況下均能充分吸收主機功率2保持螺旋槳轉速不變 改變螺距比 可獲得不同的航速3不同的轉速和螺距比配合可得到所需航速4改變螺距比，能使推進裝置在不同工況下工作時，保持良好的經濟性，實現機槳的最佳匹配。

船舶軸系與後傳動設備
軸系的基本任務：連接主機與螺旋槳，將主機發出的功率傳遞給螺旋槳，同時又將螺旋槳所產生的推力通過推力軸承傳給船體，以實現推進船舶的使命
軸系的組成包括1用來傳遞主機功率的傳動軸2支承傳動軸的軸承3軸系附體
14軸系的工作條件惡劣：一般位於水線以下，有一部分伸出船殼，長期浸泡在水中。
軸系設計的要求1有足夠的強度和剛度，工作可靠並有較長的壽命2有利用製造和安裝3傳動損失小合理選擇軸承種類數目及潤滑方法4對船體變形的適應性好5保證在規定的運行范圍內不發生扭轉橫向和耦合共振6避免海水對尾軸的腐蝕 尾管裝置具有良好的密封性7盡可能減少軸的長度和減輕軸的重量
15軸線 是指主機輸出法蘭端面中心至螺旋槳槳嗀端面中心間的連線。
16螺旋槳軸的尾部的錐形部分用來承受正車推力，倒車推力由固定螺母來承受：主機的轉矩則靠其鍵槽或者液壓安裝螺旋槳過盈配合錐面的摩擦力傳給螺旋槳。
17槳與槳軸的聯結方式：1機械聯結2液壓套合變形聯結3用環氧樹脂粘結法。
18防止軸的腐蝕;1在螺旋槳的尾端裝設導流帽，並在與螺旋槳軸連接的腔室中充滿油脂。2螺旋槳首端的密封常採用水封的型式。3採用防腐覆蓋層4聯合保護法5軸上包以橡膠覆蓋層6軸上塗防腐漆或鍍金屬
19 許用安全系數的原則1軸的負荷情況2材料性質及加工裝配質量3軍用船舶軸系的工作條件比商船有利
20滑動式軸承的優點 結構簡單工作可靠；承受載荷較大抗振抗沖擊性好；安裝修理方便 製造成本低。 缺點：摩擦系數大；必須有一定的間隙才能正常工作，轉速和載荷變化過大時難於形成較佳的承載油膜 潤滑與維護保養麻煩
滾動式中間軸承的優點 摩擦損失小 無須冷卻 滑油消耗少 軸承有自動調整能力 修理時便於更換 並可直接在市場購置 缺點：工作雜訊大 軸承為非倍分式，為能安裝 中間軸至少一端要採用可拆聯軸節 承載能力小 安裝工藝要求高
21油楔形成的工作原理：在起動時由於推力塊2與支撐塊3的接觸中心偏離其幾何中心，即壓力中心與支點中心不重合，摩擦面間的油膜合力P和反作用力R形成力偶，使推力塊產生傾斜，隨著推力塊的傾斜，壓力中心向支點移動，當P和R重合時推力塊便保持一定的傾斜位置。
21選擇滑動式推力軸承應考慮的參數：1推力塊的數目2有效面積系數3推力塊的尺寸比4偏心距
22隔艙填料函的作用保證水密從而防止海水進入水密艙室。
要求1不論軸系是否轉動應能受一定的水壓而不至於泄漏2拆裝方便並能在隔艙壁一邊調整其松緊3力求外形尺寸小 結構簡單重量輕4當軸旋轉工作時，摩擦系數小溫度不超過55到60°C
隔艙室的結構形式有整體式(適用於小型船舶）和可分式(廣泛)
23尾管裝置的任務是用來支承尾軸或螺旋槳軸，並使其能可靠的通出船外，不使舷外水大量漏人船內，同時亦不使滑油外泄。 尾管裝置一般由尾管 尾軸承 密封裝置以及潤滑與冷卻系統等組成。 尾管裝置的結構形式 按其軸線的數目 可分為雙軸系和單軸系 按其潤滑方式可分為油潤滑和水潤滑。
尾管的結構形式主要有整體尾管和連接式尾管
24白合金軸承優點 耐磨性很好 不傷軸頸 抗壓強度相當高 散熱快 缺點製造修理復雜 價格昂貴
橡膠尾軸承優點1具有一定的彈性 可振動對安裝誤差及沖擊的敏感性小 安裝方便工作平穩 2結構簡化 無須密封摩擦功損失少 對水域無污染運轉費用低 管理方便3對水中泥沙有一定的適應能力4接觸面積大 負荷分布合理 缺點1製造比較麻煩硫化工藝要求高2對軸有一定的腐蝕性3傳熱性差
樺木層壓板與鐵梨木軸承相比 優點是取材方便 工藝簡單 水漲性比鐵梨木小 不會乾裂 價格便宜主要性能與鐵梨木相近 缺點是硬度高 材質較脆 切削性差，磨損量大，產生的摩擦熱大磨損大 耐磨性和安裝不如橡膠軸承。
25軸系合理校中 軸系不必一定要安裝於同一直線上，可有意調整各軸承在垂直方向上的高低位置，使軸承負荷高者降低，小者增大，這就稱為合理曲線校中。方法有三彎矩法 有限單元法 力矩分配法
26船舶後傳動設備在推進裝置中的作用：1減速或變速傳動2用以並車和分車組合或分配推進功率3離合與倒順4抗振與抗沖擊5布置中的調節作用
27片式摩擦離合器摩擦面的尺寸：f摩擦系數q摩擦面所承受的壓力 傳扭余度系數K 尺寸系數C 摩擦面數Z
28船用減速齒輪箱主要性能指標:標定傳遞能力 標定輸入轉速 減速比 標定的螺旋槳推力 輸入與輸出軸的轉向 允許工作傾斜度 中心距 換向時間 操縱方式及重量尺寸
離合器是利用摩擦面之間的機械摩擦力把力矩由主動軸傳到從動軸，並根據工作需要使主機與從動軸接合或脫離
29彈性聯軸器的作用 1柔度很大，可以大幅度地降低軸系扭振的自振頻率2可以緩解由於船體變形所引起柴油機齒輪箱和軸承增加的負荷3可允許軸線有微小傾角和位移，補償安裝中的誤差使軸線校中容易以保護齒輪裝置。根據發動機的標定功率及在標定功率時的轉速及標定轉矩選用。

第5章船舶管路系統
1. 何謂船舶管路系統？船舶管路系統有哪幾類？
答：船舶管路系統是船舶為了完成一定任務而專門用來輸送和排出液體或氣體的管路、機械設備和檢測儀表等的總稱，常簡稱為船舶管系。船 舶管系分為動力管路和船舶系統，動力管路有：燃油管路；滑油管路；冷卻管路；壓縮空氣管路；排氣管路。船舶系統可分為：艙底水系統； 壓載水系統；消防系統；通風系統；供水系統；製冷與空調系統；貨油系統等。
2. 燃油的質量指標有哪些？
答：燃油的質量指標有：十六烷值；密度；粘度；凝點、濁點和傾點；機械雜質和水分；熱值；閃點。
3. 畫簡圖說明燃油管路的功用。
燃油管路的功用向船舶柴油機和燃油鍋爐供應足夠數量的合格燃油，以確保船舶的營運需要。
4. 畫簡圖說明日用油櫃的結構特點。
日用油櫃為箱體，一般用鋼板焊接而 成，為能承受櫃內液體的壓力，通常在其內壁設加強筋相襯板。 注入管，用於注入燃油；輸出管用於輸出燃油；透氣管使櫃內與大氣相通，以利燃油進出油櫃；溢流管用來將超出油櫃貯量的油溢
出．並流回油艙；打開手孔(或人孔)蓋即可清除櫃中油渣；
置於油櫃下方的放水閥可放出存於油櫃 底部的油水混合液體。透氣管與溢流管 直徑一般應大於輸入管。 燃油艙櫃的出口設速閉閥。
5. 油艙的總容積在理論計算的基礎上，還應考慮哪些系數？
答Cr 容積系數 Cc 儲備系數 CF 風浪系數
6. 簡述船舶設計對燃油管路的要求。
答：1各艙櫃間應有管路連通，管路丄應設截止閥，以便關斷保證船舶傾斜時正常供油。2大中型船舶設獨立驅動的燃油輸送駁運泵，小型船舶 設手搖泵，保證連續供油。3各油艙油櫃供油管路上的截止閥或旋塞應直接裝設在艙櫃壁上，深油艙日用油櫃出口管路應設置速閉閥，以便在發 生火災或危機情況下能在該處外迅速將其關閉。4燃油管路必須與其他管路隔絕，不得布置在高溫處、電氣設備處。5沉澱艙櫃以及專設沉澱艙 的燃油艙或日用油櫃，應裝設自閉式放水閥或旋塞。6大型船舶燃用兩種燃油，應設有兩套供油管路，設置燃油回油集合筒以收集回油，並用於 兩種燃油的混合和撤換。
7. 簡述滑油管路的功用、組成與種類。
答：功用：滑油管系給柴油機、增壓器等船舶動力裝置設備供應足夠的合乎質量要求的滑油，確保有關摩擦副處於良好的潤滑狀態，避免發生 干摩擦，並在潤滑過程中帶走部分熱量，起一定的冷卻作用。組成：滑油管系一般由滑油貯存艙、華油循環櫃、滑油泵、凈化設備及滑油冷卻 器等組成。種類：滑油管系根據柴油機的結構型式可分為濕底殼式和干底殼式兩種。
8. 簡述船舶設計對滑油管路的要求。
答：1滑油管系的布置應保持在船舶一定的橫傾和縱傾范圍內可靠地供油。2滑油循環泵的布置影視吸入管長度盡可能短，因此油泵應盡量靠近 柴油機或循環油櫃。3為減少管路阻力和管路振動現象，在滑油循環泵到過濾器管路上要使彎頭盡可能少，並縮短此管路長度。4滑油過濾器一 般布置在滑油冷卻器前，濾器前後要裝設壓力表，管路中還映射低壓警報器。5滑油貯存櫃要靠近甲板注油口，並有一定高度，以借重力給循環 櫃補充滑油或進入駁油泵。6如果增壓器採用強制循環式壓力潤滑，則設置增壓器滑油重力櫃作為應急用，重力櫃的高度必須在增壓器軸線上方 約12m處。
9. 簡述冷卻管路的功用和形式。
答：功用：是對主輔柴油機、主輔機的滑油冷卻器、淡水冷卻器等熱交換器、軸系中的齒輪箱、軸承、尾軸管等需要散熱的設備供以足夠的淡 水、江水、海水或冷卻油，進行冷卻，以確保其在一定溫度范圍內可靠工作。形式：開式冷卻管路和閉式冷卻管路。
10. 畫簡圖說明開式冷卻管路的原理和特點。
答：原理：海水泵4將海水自海底門1經通海閥2濾器3送至溫度調節器5，在進入滑油冷卻器和主機，冷卻有關部位後匯集於總管，然後推開單向 閥排至舷外。溫度調節器自動調節冷卻水的流量，使滑油溫度和進入柴油機的水溫在允許的范圍內。特點：開式冷卻管路設備少、管路簡單、 維護方便、水源豐富。不過，冷卻水水質差，雜質造成堵塞或附著在冷卻表面，還是對金屬壁腐蝕，使傳熱條件變壞，使金屬壁過熱受損；舷 外水溫度變化大，直接受季節、區域的影響，變化幅度大，不利於進入柴油機冷卻。只適用於小型柴油機和對冷卻水要求不嚴格的各種熱交換 器、空氣壓縮機、排氣管、尾軸管等的冷卻
11. 畫簡圖說明閉式冷卻管路的原理和特點。
答：原理：淡水泵1自淡水冷卻器8吸入淡水，進入柴油機3冷卻高溫部件後，又回到淡水冷卻器8，進行閉式循環。海水進行開式循環，只是管 路中包括了淡水冷卻器。特點：淡水水質好，不會產生堵塞流道和析鹽現象，積垢少，易於控制柴油機進出水溫度，但這種管路設備多、管路 復雜、維修管理不方便，廣泛用於大、中型船舶。
12. 簡述膨脹水箱的作用。
答：閉式冷卻管路中設置膨脹水箱，1膨脹以適應管路內淡水隨溫度變化而產生的體積變化；2透氣在柴油機但水管最高處接出透氣管與膨脹水箱上部相通 ，讓淡水分離出來的氣體逸入大氣；3保持水壓膨脹水箱置於淡水泵吸入口以上一定高度，使吸入管路保持一定的水壓，防止產生汽化現象；4補水 管路內補充淡水5投葯 對淡水水質進行處理。
13. 為什麼船舶要設高位和低位海底門？有何要求？
答： 船舶機艙至少設兩個海底門，布置在船舶的左右兩舷，低位海底門在機艙底部，高位海底門則設與舭部。對於大型船舶尾機艙，海底門要 盡量布置在機艙前部，以避免吸入空氣和污水。 海底門應設隔柵或孔板，以阻擋大的污泥雜質進入海水管路。海水箱上應設透氣管，壓縮空氣 管和蒸汽管，以便吹除污物和冰粒等。
14. 海底門結構有何特點？
15. 冷卻水進出柴油機的溫度有和要求？為什麼？
答溫差一般不超過12°如果溫差再大，則有可能使海水大量析鹽，亦會使冷卻器尺寸增大，
16. 畫簡圖說明溫度調節器的作用。
答即可控制此旁通水量，從而控製冷卻水在一定的溫度范圍內
17. 簡述船舶設計對冷卻管路的要求。
答：1船舶機艙至少設兩個海底門，布置在船舶的左右兩舷，低位海底門在機艙底部，高位海底門則設與舭部。2海底門應設隔柵或孔板，以阻 擋大的污泥雜質進入海水管路。海水箱上應設透氣管，壓縮空氣管和蒸汽管，以便吹除污物和冰粒等。3排水口排出用過的污水，通常布置在海 底門或吸入口之後，並盡可能使兩者遠離。4除主機自帶水泵外，還必須設有獨立驅動的備用泵，小型船舶可用其它足夠排量的泵代替。5海水 管路底布置應在滿足對各種設備底壓力和溫度參數的要求，力求設備能量小、管路短，方便操縱和檢修等。6採用閉式冷卻時，每台主機應有獨 立的閉式冷卻管路，並且有海水管路和淡水管路間設連通管。中間設阻隔閥，以便閉式冷卻器管路發生故障時，則可採用直接冷卻方式，用海 水進行冷卻。7航行於海洋的船舶，當採用海水直接冷卻時，必須採用在冷卻水套內插鋅棒等防腐措施。
18. 壓縮空氣在船上有哪些用途？
答：柴油機的啟動、換向、操縱；離合器、齒輪箱的操縱；壓力櫃充氣（淡水、海水）；吹洗海底門、油渣櫃等；汽笛、霧笛吹鳴；遙控和自 動控制系統的能源；滅火劑的驅動噴射；雜用，風動工具等；軍用船舶武器的發射。
19. 空氣瓶上有哪些附件？各有什麼作用？
答：空氣瓶的附屬設備有充氣閥 出氣閥 壓力表 安全閥和泄水閥
20. 簡述船舶設計對壓縮空氣管路的要求。
答：1用壓縮空氣管系啟動的主機，必須有獨立的空氣壓縮機。2空氣瓶的布置，可以直立或卧放，一般放在船體結構較強的部位。3在空壓機向 空氣瓶充氣的管路上，應裝氣水分離器。在空壓機、空氣瓶、冷卻器和減壓閥的出口管路上，須裝設壓力表和安全閥。4壓縮空氣管系一般採用 集中供氣方式。
21. 簡述氣水分離器的工作原理。
答：空壓機排出的空氣經彎管進入二慮板之間，而後穿過慮板，由排出彎管接頭3送入空氣瓶中，利用急劇改變氣流流動方向，使所帶油水微粒 因其慣性相互碰撞而滴入分離器底部，定期通過件6泄放。
22. 排氣管路的功用是什麼？有哪幾種形式？
答：功用：排氣管的功用是將主、輔柴油機及輔鍋爐的廢氣排到機艙外的大氣中去，使機艙保持良好的環境。此外，還要考慮降低排氣雜訊、 余熱利用和滿足特殊要求(熄滅廢氣中的火星)。柴油機的排氣形式有水上排氣和水下排氣兩種。水下排氣用在軍用船上較多。形式：1柴油機的 廢氣直接由排氣管經消聲器排至大氣；2在消聲器和柴油機集氣管之間裝設熱膨脹補償器，補償排氣管路因受熱而引起的管子變形；3管路上裝 有廢氣鍋爐，柴油機的廢氣經膨脹接頭、廢氣鍋爐排至大氣；4對以上3的形式，旁通管路不裝消聲器；5對以上3的形式，用廢氣燃油混合式鍋 爐替代廢氣鍋爐，利用廢氣調節閥控制鍋爐蒸汽產量。
22 供水系統 可分為 飲水系統 洗滌水系統 衛生水系統 供水方式有重力供水 壓力供水 管路布置
23. 艙底水系統的布置設計有何特點？
答：全船艙底水管系應根據船舶的特點和安全要求來布置，以保證有效地抽除艙底水。管系布置應保證船舶在正浮或向任何一舷傾斜不超過5° 時皆能抽干艙底積水，且不允許舷外水或任何水艙中的水經該系統進入艙內。故在艙底水的管路中，只允許水流單向流動，是「只出不進」。
24. 艙底油水分離器應滿足哪些要求？
答：艙底水中含有大量污油，直接排放至舷外將造成航行水域和港口的污染，所以必須裝設艙底油水分離器。船用艙底油水分離器滿足下列要 求：艙底水經處理後應達到所規定的排放標准；在15度傾斜下仍能正常工作；能自動排油；構造簡單、體積小、重量輕、易於檢修。
25. 壓載系統的主要功用是什麼？
答：壓載水管系的功用是對壓載水艙注入或排除壓
載水，達到：保持適當的排水量、吃水和船體縱、橫向平衡；維持適當的穩心高度；減小過大的彎曲力矩和剪切力；減輕船體振動的目的。
26. 壓載系統的布置設計有何特點？
答：對壓載水管系的要求 1)壓載水在管內的流動是「有進有出」。即要通過同一管道將壓載水注入某壓載水艙和自該艙排出壓載水．因此在管 系中不可設置止回閥，而要通過截止閥箱調駁。2)在大型船舶上，為防止海水自壓載水管泄漏至貨艙，壓載水管都敷設在雙層底艙中央的管弄 內。其吸入口在各艙的布置，應有利於壓載水的排出。3)首尖艙和尾尖艙的壓載水管穿過首、尾隔艙時，最好設有可在上甲板啟閉的閘閥，以 便在船體首尾部撞破時立即關閉閘閥，防止舷外水進入壓載水系統。布置形式：支管式、總管式、管隧式。
27. 淡水壓力櫃的容積如何計算？
答：淡水壓力櫃容積與所需消耗的水量有關，是水櫃內壓縮空氣最小容積V1、有效容積V2和無效容積（死容積）V3之和。因此必須先算出 V1V2V3才能確定淡水壓力櫃的容積。
28. 管路系統的管徑如何確定？與哪些因素有關？
答：管徑是根據管內流體流經管子的能量損失來決定的，在流量一定的情況下，管徑主要取決於管內流體的流速。影響因素：流體的容積流量 、管內流體的流速、流體的質量流量和流體的密度。
29. 從總體上說，管路的布置應滿足哪些要求？
答：管路布置既要考慮各管系內機械設備、管子及其附件之間的相對位置，又要處理好各管系之間、管系與其他機械設備以及與船體之間的相 互關系。在管系設計和布置時應慢速機艙布置要求和充分考慮管系設備的工作特點，以保證整個動力裝置可靠、方便和經濟性地進行運轉。可 靠性、操縱性、經濟性。
水消防系統的基本組成：水滅火系統由消防泵 管系 閥件 消防水帶 消防水槍 消火栓 及國際通岸接頭等組成
船舶管子的材料及選用原則
答 船舶上常有的管子主要有三大類別 即鋼管 銅管 塑料管
選擇時應遵循保證使用要求 工藝要求及降低成本等三個方面的原則
船舶動力裝置設計
1船舶設計一般分為那幾個階段：初步設計 詳細設計 生產設計和完工文件編制
2說明技術任務書中船舶動力裝置的主要內容：主機型號 傳動方式 航區和續航力 耗油量或節能要求 電制 發電機台數和功率 起貨機太熟 驅動方式和功率 機艙自動化和遙控要求 甲板機械台數和功率 通風空調冷藏設備功率 等等。
3決定機艙位置的因數有兩個方面 一是船舶的總布置規劃要求 二是動力裝置本身的要求。
機艙布置的形式 機艙位於中部時 優點是船舶滿載或空載時不會產生縱傾或縱傾很小 缺點是貨艙容積減少 軸系效率降低。 機艙位於尾部時 優點縮短了傳動軸系的長度降低建造費用及簡化維修工作 缺點是滿載或空載時 會產生較大的縱傾
4機艙布置的原則及要求：1傾斜搖擺2平衡與重心3各機械設備間的相對位置4操作管理與維修
5船舶電站負荷的估算方法有 需用系數法 統計回歸經驗公式法和三類負荷法 其中三類負荷法較准確。
6船舶動力裝置設計的主要內容是 可靠性與機動性 經濟性輔鍋爐與電站 振動與雜訊

H. 船舶機艙的主要設備介紹一下

1. 船舶機艙機艙主要有主柴油機，發電柴油副機，分油設備，鍋爐、舵機、版造水機、製冷壓權縮機等輔機以及相關的泵、管路等。

2. 船舶機艙自動化監控系統是船舶自動化系統中最重要的組成部分。對這個系統的故障自檢方法有很多 ,但在工程實際中不增加較多硬體和軟體工作而能比較容易實現的方法並不多。
   

3. 強烈建議閱讀《船舶柴油機》、《船舶輔機》、《船舶電站》等書籍。

I. 船舶機艙的主要設備及功能

只要有柴油主機，輔機，舵機，海水淡化器，鍋爐，壓縮機等等。主機是帶動螺旋槳前進的機器，也是機艙中最重要的機器，輔機是負責船上的電器等等，船上是有很多輔機的，壓縮機是用於船上的冷庫製冷用的，還有空調使用的。

J. 什麼是船舶蒸汽動力裝置

一艘營運的船舶必須安裝有各種各樣的設備。通過這些設備的應用來完成船舶的航行、靠離泊、裝卸貨物等生產作業，並保證船舶和人員的安全。船舶的主要設備有動力設備、操縱設備、裝卸設備和安全設備等。

船舶動力設備

船舶必須配置一整套符合規范要求的動力裝置和輔助設備後，才能在水上航行。這些動力裝置包括有船舶主動力裝置、輔助動力裝置、蒸汽鍋爐、製冷和空調裝置、壓縮空氣裝置、船用泵和管路系統、造水裝置和自動化系統等。這此機電動力設備主要集中於機艙，專門管理這些設備的技術部門是輪機部。

1、主動力裝置

船舶主動力裝置又稱「主機」，它是船舶的心臟，是船舶動力設備中最重要的部分，主要包括：

（1）船舶主機

能夠產生船舶推進動力的發動機的一種俗稱，包括為主機服務的各種泵和換熱器、管系等。目前商船的主機是以船舶柴油機為主，其次是汽輪機。

（2）傳動裝置

把主機的功率傳遞給推進器的設備，除了傳遞動力，同時還可起減速、減震作用，小船還可利用傳動設備來改換推進器的旋轉方向。傳動設備因主機型式不同而略有差異，總的來說由減速器、離合器、偶合器、聯軸器、推力軸承和船舶軸等組成。

（3）軸系和推進器

船舶推進器中以螺旋槳應用最為廣泛，大多採用固定螺距或可調螺距的螺旋槳推進器；船舶軸系是將主機發出的功率傳遞給螺旋槳的裝置。船舶主機通過傳動裝置和軸系帶動螺旋槳旋轉產生推力，克服船體阻力使船舶前進或後退。

2、輔助動力裝置

船舶輔助動力裝置又稱「輔機」，是指船上的發電機，它為船舶在正常情況和應急情況提供電能。由發動機組、配電盤等機電設備構成了船舶電站。

（1）發電機組

原動力主要是由柴油機提供，基於船舶安全可靠和維護管理簡便的考慮，大型的船舶配置有不少於兩台同一型號的柴油發電機，根據需要可多部同時發電。

為了節能，航行中，有的船舶可利用主機的傳動軸來帶動發電機發電（軸帶發電機）或利用主排出氣的余熱產生低壓蒸汽來推動汽輪發電機組發電等。

（2）配電盤

它進行電的分配、控制、輸送、變壓、變流以保證各電力拖動設備及全船生活、照明、信號及通訊等的需要。

3、蒸汽鍋爐

以柴油機為主機的船上，都需要設有蒸汽鍋爐，它由輔助燃油爐和廢氣鍋爐以及為其配套服務的管系、設備所組成。輔助燃油鍋爐是供應船上上些輔助性蒸汽的需要，如加熱燃油和滑油、暖氣、生活用水、廚房、開水等，並滿足一些輔機用蒸汽的需要。為節能，航行中廢氣鍋爐利用柴油機排氣中的余熱來產生蒸汽，在停泊時只使用輔助燃油鍋爐。

4、製冷和空調裝置

船舶安裝製冷裝置的是冷藏運輸貨物、冷藏一定數量的食品以及改善船員和旅客的生活工作條件等。空氣調節裝置的任務在於保持艙室中具有適於人們工作和生活的氣候條件，它包括夏季降溫、除濕，冬季加熱、加濕以及一年四季的通風換氣工作。其主要設備有製冷壓縮機、蒸發器、冷凝器、空調器及其自動化控制元件等。

5、壓縮空氣裝置

一般船上配置有多台空氣壓縮機和多個壓縮空氣瓶，以供應並存全船所需的壓縮空氣，如用壓縮空氣啟動主、輔柴油機；主機換向；為氣笛、甲板氣動機械等設備提供氣源。其主要設備有空氣壓縮機、貯氣瓶、管系及安全、控制元件等。

6、船用泵和管路系統

船上為了泵送海水、淡水、燃油、潤滑油等液體，需要一定數量和不同類型的泵。一般在機艙中就必需設置艙底水泵、燃油和滑油輸送泵、鍋爐給水泵、冷卻水泵、壓載水泵、衛生水泵等主要的油泵和水泵。與泵相連接，船上設置了各種用途的管路，按用途不同可分為：

（1）動力系統

為主、輔機安全持續運轉服務的管系。有燃油、潤滑油、海水淡水、蒸汽、壓縮空氣等管系。

（2）船舶系統

為船舶航行、船舶安全及人員生活服務的管系。如壓載、艙底水、消防、衛生、通風（空調）以及生活用水等管系。

7、造水裝置

造水裝置又稱造水機，是在真空狀態下對海水進行加熱產生蒸汽，然後將蒸汽凝結成淡水的設備。

8、自動化系統

隨著科學技術的進步以及在船上的廣泛的應用，機艙控制系統越來越先進，船舶動力裝置的遠距離操縱與集中控制，大大改善了船員的工作條件，提高了工作效率，減少了維護修理工作量。對機艙的主、輔機及其它機械設備進行遙控、自動調節、監測、報警等設備所組成的自動化系統，是現代船舶必不可少的組成部分。