海船污水處理系統

Ⅰ 污水處理STD是什麼意思

作為電氯化技術的先驅，Severn Trent De Nora公司日前宣布，MARINER OMNIPURE® M55系列船上污水處理系統已被德國船舶營運人Pronay選定用於「LNG Gemini」號。「LNG Gemini」號是一艘72472載重噸的液化天然氣船。M5508型系統可為25名人員提供黑水及灰水處理，將於2012年11月下旬「LNG Gemini」停靠菲律賓蘇比克灣時，將M5508型號安裝至船上。

船隻生成污水中可能會含有污染物，而這些污染物如果處理不當，會對水質及整個海洋環境造成不利影響。MARINER OMNIPURE系統通過採用此類海洋應用來處理污水，以減緩污染物對環境的影響。電解過程中海水所產生的強氧化劑能有效地對生物廢物進行消毒處理。

MARINER OMNIPURE系統已獲得符合IMO決議MEPC.159(55)的美國海岸警衛隊（USCG）的認證。這成為Pronay做出抉擇的關鍵因素，因為「LNG Gemini」定期駛往美國港口。USCG的認證涉及嚴格的環境標准測試，諸如遠遠超出國際海事組織（IMO）要求的震動及搖擺。該系統還擁有符合MEPC.159(55)決議的BV認證。

除了MARINER OMNIPURE堅固強大及可靠的設計之外，Severn Trent De Nora公司海運及海上生產線經理Dana Casbeer強調了該系統緊湊的設計及安裝在艙壁上的方式——均為業內首創。Casbeer表示：「輪機艙變得更加緊湊，污水處理系統和其他設備所需的空間彌足珍貴。這正是MARINER OMNIPURE系統處理單元的物理屬性使得其具有吸引力的所在。在過去的三年裡，對於輪機艙空間受限的各種船舶，從多用途船舶到平台供應船、遊艇、捕魚船甚至漂流寄宿房，它們的船上已安裝了50多套此類系統。」

Severn Trent De Nora 公司的區域銷售經理Ulf Hallberg 認為：「對於壓載水處理及海運污水處理方案，德國市場具有很大潛能，在長達35年的電解消毒經驗及全球支持網路的協助下，Severn Trent De Nora公司是船舶營運人最值得信賴的合作夥伴，並且得到了實踐驗證。」

2012年12月5-7日，Severn Trent De Nora公司將在美國新奧爾良市舉行的國際作
破窯洞范宇來過幾次，都並沒有停留太久。如今這里倒成了自己的落腳之處，他才有心思細看。
要說破還真是破，就是在山坡上挖出來這么個土洞，范宇在裡面站著都怕碰了頭。義母雖然眼盲窯洞又破，可打掃的還是很乾凈，處處都顯出整潔來。
「宇兒，你且歇著，為娘給你烙炊餅去。」義母雖然看不見，但是認了范宇當義子之後，象是得到了極大的滿足，這一路上臉上的笑容就沒斷過。
一回到窯洞，便張羅著給范宇准備吃喝的東西。
范宇自然不能讓義母李婆婆自己一個人忙活，他連忙道：「娘，你不用見外。我已經沒有了別的親人，您可就是我親娘一般。有什麼活兒，還是我來代勞吧。」
義母聽到范宇的話，不由得又觸動了傷心之事，又是悲傷又是歡喜。
頓著手中竹杖道：「好、好，那牆角的瓦罐里放著白面，你去取些來。籮里還有娘採摘的野菜，等下揉到炊餅里。」
答應一聲，范宇順手取了個瓦盆，去罐子里弄白面。以前時常來給義母送米面，他倒也熟悉。
結果打開一看，這瓦罐里的白面只有不到一碗的樣子。他全都倒出來，也只是一個盆底。
再揭開旁邊的一個罐子，裡面連一粒米也沒有，干凈的耗子都嫌棄。
看著義母正一臉笑容的等待，這下子范宇只能苦笑了。大宋可是挺富足的一個朝代，怎麼自己來到這里，先挨了一棍子不說，又連頓飽飯都混不上。
只得將盆底的面送到義母面前，范宇道：「娘，這面還不到一碗，怕是不夠吃。」

Ⅱ 船上如何排放污水

雖說有規定不能直接排放，但現在絕大部分小船（比如小型漁船）都是直接往版水裡排的；中等大小的（權比如觀光船）部分也有很多是直排，因為配套的污水處理設施跟不上，收集了也沒地方處理；大型船隻（比如游輪）一般有自己的污水處理設施（SBR等佔地面積小的），處理後的水用於沖洗等非人體直接接觸的或者排放。
其實也只有大船有空間上污水處理設施，在岸邊配套設施跟不上的情況下，中小型船隻即便想收集廢水減少對環境的污染也是一廂情願而已。

Ⅲ 水污染處理系統工作原理是什麼

1、什麼是生物污水處理法?

生物處理是利用微生物來吸咐、分解、氧化污水中的有機物，把不穩定的有機物降解為穩定無害的物質，從而使污水得到凈化。現代的生物處理法，按作用微生物的不同，可分好氧氧化和厭氧還原兩大類。前者廣泛用於處理城市污水和有機性工業廢水。好氧氧化應用較廣包含著很多藝種工藝和構築物。生物膜法(包含生物過濾池、生物轉盤)、生物接觸氧化等多種工藝和構築物。活性污泥法和生物膜法都是人工生物處理方法。此外還有農田和池塘的天然生物處理法，即灌溉田和生物塘。生物處理成本低廉，因此是目前應用最廣泛的污水處理方法。

2、什麼是廢水處理量或BOD5去除總量和處理質量?

污水處理量或BOD5去除總量：每日進入污水廠處理的總污水流量(以m3/d計)，可作為污水廠處理能力的一個指標。每日去除BOD5的總量亦可作為污水廠處理能力的指標。去除BOD5總量等於處理流量與進出水BOD5差值的乘積，以kg/d或t/d為單位。

處理質量：二級污水處理廠以出廠的BOD5與SS值作為處理質量指標。按新制訂的污水處理廠出水排放標准，二級污水處理廠出水BOD5、SS均小於30mg/L。處理質量也可用去除率來衡量。進水濃度減出水濃度除以進水濃度即為去除率。氨氮、TP出水值或去除率也應用於處理質量指標。

3、什麼是pH值及其指示意義?

pH表示污水的酸鹼程度。它是水中氫離子濃度倒數的對數值，其范圍為0~14，pH值等於7，則水呈中性，小於7呈酸性，數值越小，其酸性越強，大於7呈鹼性，數值越大，其鹼性越強。污水中pH值大小對管道、水泵、閘閥和污水處理構築物有一定的影響。以生活污水為主的污水處理廠的pH值，通常為7.2~7.8。過高或過低的pH值，均可表明有工業廢水的進入。過低的值會腐蝕管道、泵體並可能產生危害。例如污水中的硫化物會在酸性條件下，生成H2S氣體。高濃度時使操作工作頭痛、流涕、窒息甚至死亡。為此發現pH降低必須加強監測，尋找污染源，採取對策。同時，生化處理的pH允許范圍是6~10，過高或過低都可影響或破壞生物處理。

4、什麼是總固體(TS)?

是指水樣在100℃溫度下，在水浴鍋上蒸發至干所余留的總固體數量。它是污水中溶解性固體和非溶解性固體的總和。它可反映出污水中固體的總濃度。通過進出水固體的分析可反映出污水處理構築物對去除總固體的效果。

5、什麼是懸浮固體(SS)?

是指污水中能被濾器截留的固體物質數量。懸浮固體一部分在一定條件下可以沉澱。測定懸浮固體通常是用石棉濾層過濾法進行。主要設備為古氏坩鍋。當化驗設備條件不具備時，也可採用濾紙作為濾器，從總固體與溶解固體的減差來求得懸浮固體量。測定懸浮固體時，由於濾器不同，常產生較大差異。

該項指標是污水最基本的數據之一。測定進水和出廠水的懸浮固體，可用來反映污水通過初沉池，二沉池處理後，懸浮固體減少的情況，它是反映構築沉澱效率的主要依據。

6、什麼是化學需氧量(COD)?

化學需氧量(簡稱COD)是指用化學方法氧化污水中有機物所需要的氧化劑的氧量。用高錳酸鉀作氧化劑，測得的結果習慣上叫做耗氧量，用OC表示。用重鉻酸鉀作氧化劑，測得的結果稱為化學需氧量以COD表示，二者的區別在於選用氧化劑的不同。以高錳酸鉀作為氧化劑，只能氧化污水中的直鏈有機化合物，而以重鉻酸鉀作為氧化劑，它的作用比前者強烈與完全，除直鏈有機化合物以外，它能氧化高錳酸鉀不能氧化的許多結構復雜的有機化合物。因此，同一污水COD值比OC值大得多。特別是當污水廠有大量工業廢水進入時，一般都應測得重絡酸鉀法的化學需氧量。城市污水廠的COD值一般約為400~800mg/L。

Ⅳ 有誰知道船舶壓載水處理系統嗎

2004年，國際海事組織(IMO)通過了《船舶壓載水和沉積物控制和管理國際公約》，版旨在達成國際上的權一致，「通過控制和管理船舶壓載水和沉積物來防止、減少和最終消除有害水生物和病原體的傳播」。壓載水排放可能擾亂生態平衡，為了應對由此造成的對全球環境的威脅，需要配置得到IMO認可的處理系統。按照公約的要求，如果在2009年1月1日以後建成的新船，必須安裝專門的處理設備;從2012年起所有的新船均應裝設壓載水處理系統，而全部現有船舶則應在2016年底之前配備此項技術裝置

Ⅳ 船用生活污水處理裝置原理

船用生活污水處理裝置採用生物接觸氧化法和物化處理消毒原理處理船舶生活污水。

swch生活污水處理裝置，本裝置的結構形式和性能均滿足國家標准GB10833－89《船用生活污水處理系統技術條件》的要求，裝置體積小、重輕、結構緊湊，處理後的排放水符合國家規定的排放標准，同時滿足國際海協環保會IMO MEPC/2(VI)的排放標准要求。

本裝置由五個腔室組成，粉碎室、兩級生物接觸氧化室、沉澱室和消毒室,SWCB型生化法污水處理裝置用於處理船上廁所下水道糞便污水，使之達到國際排放標准排放至舷外。本系列裝置也可用作船上灰水的消毒處理。

SWCB型生化法污水處理裝置利用稱為活性污泥和生物膜的處理原理消解有機污染物質， SWCB型裝置產生的污泥量極少，絕大部分在裝置內部消化，三個月左右排污泥一次，不失肥效，無二次污染。

固體殘渣經過粉碎送至焚燒爐、貯存櫃或者在非管制海區排放。

(5)海船污水處理系統擴展閱讀

處理方法

物理處理法：

通過物理作用分離、回收廢水中不溶解的呈懸浮狀態的污染物（包括油膜和油珠）的廢水處理法，可分為重力分離法、離心分離法和篩濾截留法等。以熱交換原理為基礎的處理法也屬於物理處理法。

化學處理法：

通過化學反應和傳質作用來分離、去除廢水中呈溶解、膠體狀態的污染物或將其轉化為無害物質的廢水處理法。在化學處理法中，以投加葯劑產生化學反應為基礎的處理單元是：混凝、中和、氧化還原等；而以傳質作用為基礎的處理單元則有：萃取、汽提、吹脫、吸附、離子交換以及電滲析和反滲透等。

後兩種處理單元又合稱為膜分離技術。其中運用傳質作用的處理單元既具有化學作用，又有與之相關的物理作用，所以也可從化學處理法中分出來 ，成為另一類處理方法，稱為物理化學法。生活污水處理

生物處理法：

通過微生物的代謝作用，使廢水中呈溶液、膠體以及微細懸浮狀態的有機污染物，轉化為穩定、無害的物質的廢水處理法。根據作用微生物的不同，生物處理法又可分為需氧生物處理和厭氧生物處理兩種類型。

廢水生物處理廣泛使用的是需氧生物處理法，按傳統，需氧生物處理法又分為活性污泥法和生物膜法兩類。活性污泥法本身就是一種處理單元，它有多種運行方式。屬於生物膜法的處理設備有生物濾池、生物轉盤、生物接觸氧化池以及生物流化床等。

生物氧化塘法又稱自然生物處理法。厭氧生物處理法，又名生物還原處理法，主要用於處理高濃度有機廢水和污泥。使用的處理設備主要為消化池。

生物接觸氧化法：

用生物接觸氧化法處理廢水，即用生物接觸氧化工藝在生物反應池內充填填料，已經充氧的污水浸沒全部填料，並以一定的流速流經填料。在填料上布滿生物膜，污水與生物膜廣泛接觸，在生物膜上微生物的新陳代謝的作用下，污水中有機污染物得到去除，污水得到凈化。

最後,處理過的廢水排入生物接觸氧化處理系統與生活污水混合後進行處理,氯消毒後達標排放。生物接觸氧化法是一種介於活性污泥法與生物濾池之間的生物膜法工藝，其特點是在池內設置填料，池底曝氣對污水進行充氧，並使池體內污水處於流動狀態，以保證污水同浸沒在污水中的填料充分接觸，避免生物接觸氧化池中存在污水與填料接觸不均的缺陷,這種曝氣裝置稱謂鼓風曝氣。

參考資料來源：網路-生活污水處理

參考資料來源：網路-生活污水處理裝置

Ⅵ 船舶生活污水處理系統都包括哪些方面

濰坊沃華水處理設備有限公司是一家集環保產品的研發、生產、環保工程的設版計、施工、安裝調試、權運營管理於一體的專業新興環保企業。主要從事環保項目咨詢、水處理工程設計、工程施工及總承包、凈水劑的技術研發、機電產品、化工產品及二氧化氯發生設備的銷售、設備安裝調試等。
承接工程范圍：
醫院污水處理工程、小區污水處理工程、鄉鎮社區污水處理工程、企業污水處理工程
生產設備范圍「
二氧化氯發生器、PAM/PAC加葯設備、脫氯設備、游泳池水處理設備、醫院污水處理設備、小區污水處理設備、中水回用設備、鄉鎮社區污水處理設備、農村社區污水處理設備、賓館飯店隔油池、油煙凈化設備及工程設計等其他環保水處理設備。
聯系人：陳曉偉
歡迎您的蒞臨！

Ⅶ 船用生活污水處理裝置原理

船用生活污水處抄理裝置（襲生化法）用於處理船上廁所下水道糞便污水，使之達到國際排放標准，排至舷外。也可用作船上灰水（指船上廚房洗滌水、浴室洗澡水、盥洗水和洗衣機排出水等）的消毒處理。
原理概述：生化法船用生活污水處理裝置（船用生活污水處理系統）採用生物接觸氧化法和物化處理消毒原理處理船舶生活污水。由五個櫃室組成：曝氣櫃、接觸氧化櫃、沉澱櫃、消毒櫃。在曝氣櫃內，以好氧菌為主的活性污泥菌膠團形成象棉絮狀帶有粘性的絮體吸附有機物質，在充氧條件下變成無害的二氧化碳和水
，同時活性污泥得到繁殖；在接觸氧化櫃內掛有軟性填料，充作生物膜，有機物得到進一步消解；在沉澱櫃內累積的活性污泥沉澱物再被返送至曝氣櫃作為菌種繁殖和再處理
；經沉清處理過的污水最後進入消毒櫃用含氯葯品殺菌，然後由排放泵排至舷外。

Ⅷ 船舶艙底水處理系統在國內外的發展現狀及存在的問題

海船艙底水系統作為最主要的船舶系統之一，具有排水抗沉和防止海洋污染兩大功能，前者對船舶自保至關重要，後者保護海洋生態環境。由於我國近年來船舶工業發展迅速，民營船廠遍地開花，水平不一；船舶設計圖紙良莠不齊；驗船師的配備未能與造船規模同步；海事監管力度有待進一步加強；船員素質參差不齊；作為設計依據的規范、法規條款還不夠完善等，諸多因素使海船艙底水系統兩大功能的發揮大打折扣，沿海船舶艙底水系統安全及海洋環境惡化迫切需要規范與法規編制、船舶輪機圖紙設計、船廠、船東、船檢、海事監督各方做出更多努力與合作。 完善相關規范與法規
作為設計依據的《國內航行海船法定檢驗技術規則》（下面簡稱法規）與《國內航行海船建造規范》（下面簡稱規范）都有相當條款對艙底水系統安全和防止油類污染作原則性規定，但個別條款需進一步充實，具體有以下幾項內容：
1、《法規》對機艙應急吸口規定「如認為主循環水泵不適宜作此用途，則應自可用的最大獨立動力泵引一根應急的直接艙底吸水管至機器處所排水水平面」，其中「排水水平面」概念比較含糊。實船安裝有伸至污水井的、機艙內底板上方的，建議明確吸口端部應位於內底板上方某一位置，因為污水井垃圾較多，容易堵塞。
《法規》與《規范》均允許由主循環水泵具有機艙艙底水應急排放這一功能，但對於由主機自帶的主循環水泵是不合適的，因為此時所排放的艙底水必需經過主機並對其進行冷卻，而含較多垃圾的艙底水很容易堵塞冷卻器（規定該吸口不允許安裝濾網）。如果是獨立動力的主循環水泵具有這一功能，也應該明確設旁通主機相關冷卻器的管路使艙底水直接排出舷外。
2、關於艙底水報警。《鋼質海船入級規范》規定，「位於水線以下通常無人的其他機器處所（如：側推器艙、應急消防泵艙等），應設有艙底水報警裝置」，而《國內航行海船建造規范》沒有該條款，建議增加，並列入管隧艙底水報警，因為大多數船在管隧內裝有電動或電動液壓遙控閥。《規范》對具有自動化系統船舶機艙艙底水報警提出要求（無論自動化級別高低和有無人值班），而《法規》僅對周期性無人值班機艙要求設置艙底水報警。考慮到機艙的重要性，建議對該條款擴展到非自動化船舶。
3、分油機污水出口、油艙櫃放殘水的收集。鑒於這些污油水含油量的不確定性，而且從分油機跑出的燃油仍可使用，有別於分油機排渣等污油，所以還應要求設置專門收集該類污油水的艙櫃，該污油水收集艙櫃應設有通過油水分離器排放、駁至相關燃油艙櫃的適當的管路。
4、分油機污水出口監視。在非正常情況下分油機污水出口會跑油，建議在該出水口設置漏油監視報警，因為即使有人值班也不可能進行全程監視。設置漏油報警既避免燃油浪費又可減少污染源。 提高船舶設計深度與質量 船舶設計包括合同設計、詳細設計、生產設計三個階段。目前ZC檢驗的船舶在輪機管系方面基本上僅作詳細設計，詳細設計僅是原則性、原理性的，比如艙底水系統有幾條管路及其連接情況、管路規格、幾個吸排口、閥門配置及選型、壓力試驗要求等，至多也僅是解決「安裝什麼樣的管系」的問題。有些設計圖紙即使詳細設計也不夠詳細和完整，如故障水泵無法隔離、不同功能水泵無法同時使用、污殘油水及油渣的收集管系和艙櫃設計不詳或思路不清、閥門選型不合理等，諸多因素直接影響艙底水系統的安全性及防污染功能的正常發揮，這些與設計、審圖人員的技術素質和責任心不無關系。
生產設計是在詳細設計基礎上更具體地表達其工藝性、維修性、美觀性，是安全性要求更具體的細化，它根據船廠施工的具體條件，按工藝階段、施工區域和單元繪制記入各種工藝要求的施工圖，以及為現場生產提供各種管理信息文件的設計過程。有些船廠即使有管系生產設計也僅標示管路的走向，並未提供零件圖、支架圖、復板圖、開孔圖、安裝圖等。沒有或不完整的生產設計，也就不能通過設計對「怎樣安裝管系」作更具體的指導，使施工在很大程度上存在隨意性和盲目性，同樣的詳細設計圖紙會出現很多的安裝布置方案，安裝質量基本上取決於施工人員的習慣與經驗，使管路安裝的焊接規格、彎管加工、加固防振、法蘭及襯墊選型得不到保障；另外還有諸如艙底水吸口至底板的距離、濾器規格等不明確；管系的布局、走向相當混亂，造成往後維修困難，甚至破壞船體結構，更無美觀可言。這給現場檢驗帶來極大的被動，扯皮、推諉現象時有發生。設計深度的不到位已成為提高艙底水管系、防污染設施安裝質量的瓶頸，究其根源大致有：大部分船廠沒有生產設計能力、委託設計將增加造船成本、檢驗部門沒有強制要求等，這些必須引起足夠重視。 重視技術人員配備與質量管理
這里並非否定所有船廠的技術人員配備存在問題，但至少有相當部分船廠的技術人員數量不夠，有的即使夠也起不到應有的作用。
建造開工時，檢驗部門都會檢查船廠技術、質檢專業技術人員的配備情況，一般也僅為技術、質檢每種專業各一人（總工另設），在建船多了，工作質量就難以保障。現有專業人員技術認定也是個問題，有些人過個把月就能弄個中、高級資格證書，也不知是真的還是假的，所以現在船廠缺的並不是工程師而是真正能做事的專業人才。這些技術人員基本來自一些前國營船廠，由於以前的國營船廠分工很細，比如輪機技術具體可細分為：軸系、管道、製冷等等，所以技術人員的知識面不廣，而僅配備一個人的輪機質檢，要求對輪機技術方面應該是全方位的，問題是他以前如果僅從事軸系安裝的，就不可能熟悉管系安裝工藝，質量監督也就無從談起。還有一些船廠老闆不樂意讓聘請的技術人員參與質量管理，認為那樣會增加造船成本，其結果是負責任的工程師有可能被辭退，光拿工資不管事的反而兩相安。工程師就這樣成為一種擺設，圖紙無人消化，現場安裝質量無人監管，質檢科成為填單子科，你造你的船我填我的合格報檢單，把所有問題留給驗船師，可驗船師也並非萬能。在這種管理模式下出現質量問題將在所難免，進一步加強對船廠的技術人員管理不容忽視。 加強營運檢驗與海事監督
營運檢驗與海事檢查作為建造質量控制的延伸和營運船舶技術狀況動態監督，對提高艙底水系統安全與防止海洋污染將發揮巨大作用，將對建造遺留缺陷及後天故障進行修正、預防、修復，盡可能做到未亡羊先補牢，防患於未然。
有部分船舶，特別是1000總噸以下的沿海貨船，艙底水系統基本處於癱瘓狀態的不在少數。原有艙底水泵長期不修理，根本無法使用；相關閥件銹死打不開；管路上無泥箱（濾網）、無止回閥件；機艙艙底垃圾疏於清理；貨艙及相關水密艙室無污水測量管等。這類船的船員習慣於用潛水泵直接排放機艙艙底水，甚至不知道艙底水系統閥門的具體位置，油水分離器猶如裝飾品，基本擱置不用，這樣既威脅船舶安全又使油污染無法控制。這些船雖然噸位不大，但數量多，且航線距海岸較近，是我國沿海區域的主要油污染源，其危害程度不可低估。
營運檢驗時要加強對上述內容的檢查，其中對艙底水系統止回功能的檢查尤為重要，即使在艙底水泵效用試驗合格情況下也不能保證系統的止回功能有效，檢查時可採用開通海水通道使其向各污水吸口（包括機艙應急吸口）倒灌，現場觀察污水吸口管端有無水流來判斷止回的有效性。在系統止回功能失效情況下如果發生閥門誤操作，將使貨艙、機艙或其他水密艙室進水，後果非常嚴重。對油水分離器應在現場進行嚴格有效的取樣並送樣化驗。此外還要檢查艙底水管路及附件的腐蝕程度、泵之間隔離有效性、海底閥操作手輪延伸的可操性、艙底水高位報警等。
艙底水系統作為保船設施，能有效排除一切有可能進水的水密艙室內積水。其中散貨船、干貨船、集裝箱船貨艙及客船的客貨艙等無污染物的艙底水可直接排放，船舶機艙污水作為正常性排放，只能經過油水分離器或儲存接收，發現使用潛水泵進行排放的，應從嚴處罰。所以應正確處理艙底水排放與防污染的關系，曾經有這么個例子，在我國某著名港口，海事安檢時滯留了一艘5000DWT油船，其中滯留原因之一便是機艙有直接通舷外的艙底水出口，不符合防污染規定，要求的整改措施是拆除該艙底水泵出舷總管並進行永久性封堵，這與庸醫治駝背的笑話相仿：污水出口是堵了，但機艙進水時船沉了。正確的做法應該是：為了防止船員通過艙底水系統直接向舷外排放機艙含油污水，海事監督部門應該對機艙污水進艙底泵的總閥在關閉狀態下鉛封，如遇緊急情況時（如機艙意外大量進水）可以進行非正常直接排放，船方可以在事後以書面形式說明排放原因並申請重新鉛封。這項工作如果不實施，那麼船舶配備的污油水處理設施就難以發揮應有的作用。對於配有排出污水油份濃度記錄、列印、超標報警的油水分離器，安檢人員通常會要求船方提供其排放情況列印記錄，部分船員為了應付檢查，採取在航行途中讓油水分離器按時排放海水一段時間作為該設備的使用記錄提供給海事，敷衍了事，但從永遠含油份極低的排放濃度記錄中也可以發現其作弊行為。為什麼船員如此不願意使用油水分離器呢？一是操作油水分離器比使用艙底水系統直接排放麻煩；二是對油水分離器可以不作保養，使其處於良好狀態專門應付檢查。其實，為了減少對油水分離器的保養工作量，可採取分層處理的辦法，先把下面含油份較低艙底水通過分離器排放，然後把含有大量污油的艙底水通過相關管路連接，用污油泵（用於把污油艙內污油排岸接收的專用泵）直接收集到污油艙。
由於船舶數量的大量增加，船員的素質呈下降趨勢。包括艙底水系統安全和防污染在內的船舶安全保障，船員素質永遠是決定因素。這里舉一例子，某10000DWT干貨船靠碼頭，船公司安全檢查組到船進行安全大檢查，被評定為優秀。當檢查組人員還在返回途中，該船機艙發生大量進水事故，到了無法控制的程度，面臨沉沒危險。原因是在檢修機艙應急吸入閥時未關閉海底閥（該應急吸口直接與海水總管連接），巨大的水柱嚇得檢修人員不知所措而紛紛逃離機艙，海水很快淹沒機艙底層。在無法控制進水情況下，請來海軍潛水員在船外對海底門進行封堵，才逃過沉船這一劫。

Ⅸ 船舶含油廢水採用哪些方法最有效

船舶油污水是指船舶在發動、航行過程中不可避免產生的含油水及廢水。船舶油污水版產生的來源主要是從以權下三方面來的 1.含油洗艙水油船進廠修理或更換運油品種必須清洗貨油艙。採用高壓水清洗船艙產生的污油水稱為船舶洗艙污油水。洗艙水的水量一般為該船載重量的20%左右。洗艙水含油量一般為15000毫克/升左右。洗艙水中層油濃度為30～130毫克/升。很顯然，採用原油洗艙技術洗艙不產生上述大量的油污水。 2.機艙水船舶機艙水是由於機艙內各種閥件和管路中漏出的水與輪機在運轉過程中誦出的潤滑油、燃燒油等混合在一起的污油水。機艙水年水量一般為該船總噸位的10左右。水質較為復雜，它是多種油類的混合物含油量一般在5000毫克/升左右。機艙水中層平均含油量為250毫克/升左右。 3.含油壓載水油輪卸完油後，為確保安全航行和提高推進器的效率，需在貨油艙內或壓艙內裝一定量的水，裝入的水和附著在艙壁上的粘油混合就成了壓載油污水。一般壓載水占該輪載重量的25左右，含油量3000毫克/升左右。壓艙水中間層平均含油量一般為12～l5毫克/升。由於壓載水的排放有一定的時限，因此來源極不均勻。顯然，清潔壓載水和專用壓載水不含有污油。

Ⅹ 有誰知道船舶壓載水處理系統嗎

壓載水處理主要是針對防止生物污染的問題

在A地區加了壓載水，在離B地區港口一定內距離內是不允容許隨便排放壓載水的

船舶航行中，壓載是一種必然狀態。船舶在加裝壓載水的同時，海水中的生物也隨之被加裝入到壓載艙中，直至航程結束後排放到目的地海域。壓載水跟隨船舶從一地到它地，從而引起了有害水生物和病原體的傳播。壓載水的無控制排放可能會對海洋生態系統、社會經濟和公眾健康造成危害。

一般來說，

對壓載水的處理過程分為「過濾」、「電解海水產生次氯酸鈉殺菌」、「中和」三步。