柴油共軌馬力提升器工作原理

1. 高壓共軌柴油機噴油器回油量大，影響啟動嗎

高壓共軌柴油機噴油器回油量大，影響啟動。一旦回油量過大，通過噴油器噴孔的油量必然減少，使噴油壓力降低，噴油時間推遲，甚至造成柴油機熄火。

引起回油量過大的原因，除了噴油器針閥與針閥體磨損嚴重外，還要檢查噴油器體下端面和針閥體上端面是否光滑或者是否有損傷，必要時進行研磨，或者更換噴油器總成。噴油器加工精度非常高的精密器件，要求其動態流量范圍大，抗堵塞和抗污染能力強以及霧化性能好。噴油器接受ECU送來的噴油脈沖信號，精確的控制燃油噴射量。

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噴油器分為開式和閉式兩種。開式噴油器結構簡單，但霧化不良，很少被採用。閉式噴油器廣泛應用在各種柴油機上。柴油機在進氣行程中吸入的是純空氣。在壓縮行程接近終了時，柴油經噴油泵將油壓提高到100MPa以上，通過噴油器噴入氣缸，在很短時間內與壓縮後的高溫空氣混合，形成可燃混合氣。

由於柴油機壓縮比高（一般為16-22），所以壓縮終了時氣缸內空氣壓力可達3.5-4.5MPa，同時溫度高達750-1000K（而汽油機在此時的混合氣壓力會為0.6-1.2MPa，溫度達600-700K），大大超過柴油的自燃溫度。

因此柴油在噴入氣缸後，在很短時間內與空氣混合後便立即自行發火燃燒。氣缸內的氣壓急速上升到6-9MPa，溫度也升到2000-2500K。在高壓氣體推動下，活塞向下運動並帶動曲軸旋轉而作功，廢氣同樣經排氣管排入大氣中。

普通柴油機的是由發動機凸輪軸驅動，藉助於高壓油泵將柴油輸送到各缸燃油室。這種供油方式要隨發動機轉速的變化而變化，做不到各種轉速下的最佳供油量。

2. 濰柴動力336馬力電噴高壓共軌發動機為什麼軌壓低

軌壓低是電腦得出的故障碼，有可能是因為噴油器損壞造成回油而引起，再就是檢查低壓油路(從油箱到輸油泵)是否堵塞。還有共軌管上的回油閥是否損壞，
再有可能是軌壓感測器本身的故障。

3. 大同縣附近那裡修玉柴175馬力高壓共軌的柴油機

柴油機冒黑煙主要原因有，噴油嘴霧化不好，滴油，壓縮不好，負載過重，軸瓦阻力大，供油時間不對等等原因。冒黑煙的原因是缸內燃油過多燃燒不好！有有頭漏油，噴油太晚後燃嚴重，噴油壓力設定太小，空氣不足，透平增壓不夠等冒黑煙的原因是缸內燃油過多燃燒不好！有油頭漏油，噴油太晚後燃嚴重，噴油壓力設定太小，空氣不足，增壓不夠等，渦輪增壓失效柴油機冒黑煙主要原因有，噴油嘴霧化不好，滴油，壓縮不好，負載過重，軸瓦阻力大，供油時間不對等等原因。冒黑煙的原因是缸內燃油過多燃燒不好！有有頭漏油，噴油太晚後燃嚴重，噴油壓力設定太小，空氣不足，透平增壓不夠等冒黑煙的原因是缸內燃油過多燃燒不好！有油頭漏油，噴油太晚後燃嚴重，噴油壓力設定太小，空氣不足，增壓不夠等，渦輪增壓失效柴油機冒黑煙主要原因有，噴油嘴霧化不好，滴油，壓縮不好，負載過重，軸瓦阻力大，供油時間不對等等原因。冒黑煙的原因是缸內燃油過多燃燒不好！有有頭漏油，噴油太晚後燃嚴重，噴油壓力設定太小，空氣不足，透平增壓不夠等冒黑煙的原因是缸內燃油過多燃燒不好！有油頭漏油，噴油太晚後燃嚴重，噴油壓力設定太小，空氣不足，增壓不夠等，渦輪增壓失效柴油機冒黑煙主要原因有，噴油嘴霧化不好，滴油，壓縮不好，負載過重，軸瓦阻力大，供油時間不對等等原因。冒黑煙的原因是缸內燃油過多燃燒不好！有有頭漏油，噴油太晚後燃嚴重，噴油壓力設定太小，空氣不足，透平增壓不夠等冒黑煙的原因是缸內燃油過多燃燒不好！有油頭漏油，噴油太晚後燃嚴重，噴油壓力設定太小，空氣不足，增壓不夠等，渦輪增壓失效

4. 共軌發動機與單體泵發動機對比，它的優點，最好拿具體車型比較，在油耗、排放、雜訊、動力、經濟性等方面

電控單體泵系統是一種模塊化、時間控制的單缸高壓泵系統，噴油始點與噴油量分別由電磁閥關閉時刻與關閉的持續時間決定，可達到2000bar的噴射壓力。電控單體泵系統完全具備滿足現行及未來排放限制、保持低油耗的技術能力。

電控高壓共軌技術是指在高壓油泵、共軌管、壓力感測器和ECU組成的閉環系統中，將噴射壓力的產生和噴射過程彼此分開的一種技術，由高壓油泵把高壓燃油輸送到共軌管，通過對共軌管內的油壓進行閉環控制，噴壓獨立可調。目前可以做到1800bar的噴射壓力。
EGR技術，即廢氣再循環技術，它將一部分排氣循進氣管與新鮮空氣混合後進入汽缸燃燒,以增加混合氣的熱容量,降低燃燒時的最高溫度,抑制NOx的生成。以達到廢氣中的NOx最低。從而達到了國三標准。
EGR的特點；燃油噴射系統與原國Ⅱ機械噴射泵結構類似,維修保養方便,運行成本大大降低,油品適應性好:目前全國通用類柴油均可應用,適合國情,降底維護和維修費用,用戶使用成本降低.故障診斷系統功能完備、操作簡便,可實現電控系統故障的准確判斷,簡化維修過程.
售後服務便捷:EGR發動機95％以上的件可以同國Ⅱ機互換,維修和維護便捷、減少維修等待時間,降低維修成本.。
電控單體泵技術特點；歐洲大部分歐III歐IV商用車採用了電控單體泵系統，電控單體泵技術加上機械噴油器即可達到歐Ⅲ排放標准；從歐Ⅲ升級到歐Ⅳ，通過更換電控噴油器來實現，無需對發動機的結構進行大規模修改；對原機械噴油系統發動機結構改動小，可以共用同一個機體、缸蓋等重要零部件；售後維修便利且零部件更換成本低；噴油壓力高：可滿足歐Ⅲ、歐Ⅳ排放所需的高壓噴射（最新的單體泵噴射壓力已達2500bar），大大改善了燃油經濟性、提高了缸內凈化程度；噴油規律先緩後急，符合理想放熱規律要求，有利於降低排放與燃燒噪音；供油能力強：可進行各缸獨立控制。特別適用於功率大的重型柴油機；對中重型來說系統零部件比共軌系統更成熟，由於內部結構特點的不同。相對於共軌系統而言，單體泵系統對燃油品質的要求相對較低，對水分的敏感性大大優於共軌系統，沒有持續的噴射高壓源帶來的安全隱患，排放穩定性好；系統零部件比共軌系統成熟，使用壽命長；維修成本低：可進行單缸零部件更換，機械噴油器成本較電控噴油器成本低：缸平衡控制策略提供了很好的各缸一致性控制，單體泵自校正策略確保了生產一致性控制，電控系統自學習、自診斷策略確保了壽命期內的性能一致性控制。
電控高壓共軌系統的特點；對輕型車來說系統零部件成熟且有長期使用考核驗證、中型比較成熟；但是對重型柴油機使用壽命未經驗證。結構簡單，安裝方便。共軌油壓獨立於發動機轉速控制、整車控制功能強，適應輕型車的要求；預噴技術可以降低怠速雜訊；共軌系統的初始噴射率太高，不符合柴油機燃燒所需要的先緩後急的規律，不利於排放控制；一代共軌噴油壓力1350~1450bar，二代做到1600bar，總體來說比單體泵和泵噴嘴要低，所以在油耗上有劣勢；可以實現多次噴射，目前最好的共軌系統可以進行6 次噴射；共軌系統的靈活性好，但是勢必帶來匹配工作的難度。時間和技術人員的水平，決定了一定階段在中國使用太靈活的系統不一定能達到預期的效果；多次噴射特別是後噴能力使得共軌系統特別方便地和後處理系統配合，具有實現歐Ⅳ、歐Ⅴ排放法規的潛力；燃油（水、灰份雜質）適應能力差，對用戶使用條件要求高，特別是控制系統和控制策略復雜對整車廠、用戶、售後維修均帶來挑戰；零部件更換成本高，特別是電控噴油器和電控噴油泵；
就目前來看，能夠達到國三排放標準的主要有三種發動機，一種是電控高壓共軌發動機，一種是電控單體泵發動機，一種是電控EGR發動機，單體泵和高壓共軌發動機中最關鍵的燃油噴射系統的技術目前被博世、電裝、德爾福等少數幾家國外公司所 「壟斷」 。而這三家國際供應商短期內又無法滿足國內柴油機企業的需求。國內油泵廠雖然都在開發自主電控噴射系統，但技術上都還不成熟， EGR技術門檻並不高又能與國三排放水平剛沾邊，並且成本要低上萬，這也是目前國內發展EGR的原因。

------在運價低迷的運輸行業，重卡價格多增加幾萬元就意味著用戶要跑更多的路、花更多的時間才能把成本收回，因此，便宜上萬元的國Ⅲ重卡無疑將是對用戶的巨大誘惑。「國內用戶不會考慮你排放達不達標，而是考慮能不能更便宜。就我個人而言———我最愛歐二¬-——馬力大，省油，使用簡單，維修方便。

一樓我自己坐，哈哈

5. 柴油電噴發動機怎麼樣能夠提升馬力高壓共軌發動機怎樣加大馬力有幾種辦法

提升馬力就來是功率，功率源代表最高行駛速度，功率越高最高行駛速度越高。扭矩對於轎車加速能力，貨車驅動力。改變速箱，或主減速器。功率=扭矩X轉速。發動機沒法改吧。
傳統的直列泵、分配泵、單體泵及泵嘴等供油系統，其噴油壓力隨柴油機轉速的降低和供油量的減少而降低，這對於轉速范圍很寬的車用柴油機來說很不利。也就是說柴油機在低速工況或低負荷工況時，會因供油壓力不足，導致柴油霧化不好，油氣混合不均勻，從而導致排放較差。
高壓共軌系統的重要特點在於，其燃油噴射壓力不受發動機轉速的影響，在發動機低速時，仍能夠提供很高的燃油噴射壓力，所以有助於提高柴油機的低速扭矩，改柴油機低速低負荷時的排放性能與經濟性，這對於車用柴油機來說意義重大。同時，共軌系統對燃油噴射時刻控制比較自由，在一個循環內，可以實現多次噴射，實現很復雜的噴油策略以優化柴油機的燃燒過程，從而達到降低柴油機的雜訊和排放的目的。另外，充分利用共軌系統噴油策略的柔性，可以協助柴油機排氣後處理工作的進行。

6. 雲內高壓共軌柴油發動機70馬力怠速高 怎麼樣可以調低

高壓共軌的發動機的運行是由電腦控制的，如果要想調整，必須找廠家的售後服務店。

7. 高壓共軌柴油機動力不足原因有哪些

您好，柴油泵濾網堵或壓力不足， 空氣芯堵，共軌壓力感測器，進氣溫度感測器等都有影響

8. 國四電噴柴油共軌壓力感測器壞了會不會影響動力

會影響。

柴油高壓供軌感測器壞了，會度直接打不著車的，會出現燃油系統故障，如果是的話建議問去服務站進一步檢測維修，更換配件，確保行車安全。柴油機高壓共軌電噴系統中向ECU提供高壓油軌壓力信號的感測器。

柴油從燃油箱流到zd油水分離器進行過濾雜質及分離柴油中的游離水，粗濾後的柴油流到ECU散熱板給ECU散熱，經過輸油泵加大一定壓力輸送到燃油細濾器進行精細過濾較小的雜質；

經版過精濾處理的柴油流經到供油泵通過油量計量單元PCV閥控制供油量，供油泵柴油加到160~180Mpa超高壓柴油送到共軌管，權共軌管把高壓柴油通過高壓油管送到噴油器進行噴射。

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共軌腔內的高壓直接用於噴射，可以省去噴油器內的增壓機構；而且共軌腔內是持續高壓，高壓油泵所需的驅動力矩比傳統油泵小得多。通過高壓油泵上的壓力調節電磁閥，可以根據發動機負荷狀況以及經濟性和排放性的要求對共軌腔內的油壓進行靈活調節，尤其優化了發動機的低速性能。

高壓共軌系統由五個部分組成，即高壓油泵、共軌腔及高壓油管、噴油器、電控單元、各類感測器和執行器。供油泵從油箱將燃油泵入高壓油泵的進油口，由發動機驅動的高壓油泵將燃油增壓後送入共軌腔內，再由電磁閥控制各缸噴油器在相應時刻噴油。

9. 柴油車動力不足，加速冒黑煙是怎麼回事

大多是由各汽缸供油量不均勻或過多、吸入空氣量不足、霧化不良、噴射時間過早等原因引起的不完全燃燒造成的。可能的原因包括：

1、行駛中急加速（轉速多在2000以上）。

2、冷車啟動 。

3、怠速（至2500轉以上明顯）。

4、高原反應（4000海拔以上多見）。

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冒黑煙的本質是燃燒不充分，造成燃燒不良有兩種可能：進氣太少或供油不正常。

1、燃燒不充分。

當車輛在短時間內急劇改變供油量（就是大腳油門到底）的時候，供氣跟不上，在短時間內會產生比較濃的油氣混合物，即柴油與空氣混合不充分，燃燒就會不充分，直接被引燃的柴油在高溫裂解下產生了大量的碳粒。

隨尾氣排放到大氣中去，這就是為何柴油車在急加速的時候冒出大量黑煙的根本原因。其實汽油發動機在急加速的時候排放也會顯著增加，只不過它沒有這些碳顆粒，人們看不到這些排放的增加罷了。

由上面的說明可以看到，急劇改變供油量是冒黑煙現象出現的直接原因，包括啟動時的燃油噴射及急加速時的供油加大。因此改善大腳踩油門的駕駛習慣是可以改善冒黑煙現象的程度地。

論壇中常見的發動機積炭解釋並不完全合理，因為絕大多數情況下黑煙不是積炭，而是積炭誘發供油系統及噴油嘴的堵塞，引起供油不足所導致的燃燒不充分。

2、進氣出現問題：空氣濾清器堵塞或污染是最常見的原因，檢查柴油車問題的第一步往往就是檢查空氣濾清器。另外一個可能的原因是供氣系統損耗導致供氣不良，這個需要4S檢測以確定問題根源。

渦輪增壓器因磨損、空濾堵塞和不良駕駛習慣（冷車啟動即走和熄火前大腳踩油門是致命傷）導致的工作不良（以電磁閥工作不良和潤滑不良為主）也是供氣不暢的原因。

3、供油不良：這是論壇爭議最集中的地方，許多人堅持是發動機供油系統的質量問題，也有相當部分的人認為是柴油油品問題導致。

因為柴油本身的質量不過關，其粘度及灰度（雜質含量）過高，使得噴油嘴電磁閥磨損、粘住、積炭，影響其密封性，最終使得油氣混和物比例不正常，燃燒不完全，最終產生黑煙。

另外空氣中的灰塵及顆粒物都會使得電磁閥工作不正常。渦輪增壓器的電磁閥損壞會導致渦輪增壓不足，使得空氣密度變低，導致燃燒不充分。供油不良的常見原因還包括灰塵及顆粒物導致的供油系統堵塞。

參考鏈接：網路--冒黑煙

10. 濰柴動力290馬力電噴高壓共軌發動機能改機械泵嗎

我了個去，花大來價錢買個國III的機子，自楞要換回機械泵的，怎麼想的啊。。。
這個是肯定不行的，共軌泵的跟機械泵的不只是一個油泵上的差別，原理上就差很多的，不信你就換著試試，我倒想看看到時候你ECU怎麼標~