如何提升變速器承載能力

① 變速車子怎樣調變速器速度快，怎樣調省勁

中間大齒輪，後面小齒輪最快，中間小齒輪，後面大齒輪最省力。

② 實際扭矩超過減速機的承載能力,怎麼辦啊!

1、可以增加齒面的接觸寬度.
2、可以採用中硬齒面或硬齒面.
3、可以採用噴淋潤滑捏合齒面. 如上的方法,在<機械設計手冊>中,有詳細的計算方法及公式. 其實,改造齒輪箱不是一兩句話就可以做的,需要以減速器的額定輸入功率和轉矩來推導需要幾級傳動,中心距的選擇,最後通過初設計的速比,判斷是否滿足設計的輸出轉矩. 如果,初算輸出轉矩可以滿足使用的話,再設計齒輪的承載,軸的承載,軸承的承載及箱體的結構等等.

③ 如何提高汽車行駛的承載能力

優先選用子午線輪胎

無內胎輪胎和子午線胎胎體較軟，帶束層採用了強度較高、拉伸變形很小的織物簾布或鋼絲簾布，因此這種輪胎抗沖擊能力強，滾動阻力小，消耗能量少，最適於高速公路上行車。

無內胎輪胎質量小，氣密性好，滾動阻力小，在輪胎穿孔的情況下，胎壓不會急劇下降，完全能繼續行駛。由於這種輪胎可以直接通過輪輞散熱，所以工作溫度低，輪胎橡膠老化速度慢，壽命比較長。

盡可能使用低壓胎

目前轎車、載貨車幾乎都採用低壓胎；因為低壓胎彈性好、斷面寬、與道路接觸面大、壁薄、散熱性好，這些特點提高了汽車的行駛平順性和轉向操縱穩定性，大大延長了輪胎的壽命，防止了爆胎的發生。

注重速度級別和承載能力

每種輪胎由於橡膠和結構不同，都有不同的速度、承載限制。在選用輪胎時，駕駛員要看清輪胎上的速度級別標志和承載能力標志，選用高於車輛最高行駛速度和最大承載量的輪胎，以保證行車安全。

保持輪胎標准氣壓

輪胎的壽命與氣壓有很密切的關系。如果駕駛員發現由於氣壓過高造成輪胎過熱，絕對不允許採用放氣、向輪胎上澆冷水的方法來降低溫度，這樣做會加快輪胎的老化速度。遇到這種情況只能停車自然冷卻降溫、降壓。對於胎壓過低，駕駛員要及時充氣，並檢查輪胎是否有慢撒氣現象，以便更換氣密性好的輪胎。

④ 齒輪變速器怎麼設計

4.4 變速箱齒輪設計方法 4.4.1 變速箱齒輪的設計准則: 變速箱齒輪的設計准則: 由於汽車變速箱各檔齒輪的工作情況是不相 同的, 所以按齒輪受力, 轉速, 雜訊要求等情況, 應該將它們分為高檔工作區和低檔工作區兩大 類.齒輪的變位系數,壓力角,螺旋角,模數和 齒頂高系數等都應該按這兩個工作區進行不同 的選擇. 高檔工作區:通常是指三,四,五檔齒輪, 它們在這個區內的工作特點是行車利用率較高, 因為它們是汽車的經濟性檔位. 在高檔工作區內 的齒輪轉速都比較高,因此容易產生較大的噪 聲,特別是增速傳動,但是它們的受力卻很小, 強度應力值都比較低,所以強度裕量較大,即使 削弱一些小齒輪的強度, 齒輪匹配壽命也在適用 的范圍內.因此,在高檔工作區內齒輪的主要設 計要求是降低雜訊和保證其傳動平穩, 而強度只 是第二位的因素. 低檔工作區:通常是指一,二,倒檔齒輪, 它們在這個區內的工作特點是行車利用率低, 工 作時間短,而且它們的轉速比較低,因此由於轉 速而產生的雜訊比較小. 但是它們所傳遞的力矩 卻比較大,輪齒的應力值比較高.所以低檔區齒 輪的主要設計要求是提高強度, 而降低雜訊卻是 次要的. 在高檔工作區,通過選用較小的模數,較小 的壓力角,較大的螺旋角,較小的正角度變位系 數和較大的齒頂高系數. 通過控制滑動比的雜訊 指標和控制摩擦力的雜訊指標以及合理選用總 重合度系數,合理分配端面重合度和軸向重合 度,以滿足現代變速箱的設計要求,達到降低噪 聲,傳動平穩的最佳效果.而在低檔工作區,通 過選用較大的模數,較大的壓力角,較小的螺旋 角,較大的正角度變位系數和較小的齒頂高系 數,來增大低檔齒輪的彎曲強度,以滿足汽車變 速箱低檔齒輪的低速大扭矩的強度要求. 以下將 具體闡述怎樣合理選擇這些設計參數. 4.4.2 變速箱各檔齒輪基本參數的選擇: 變速箱各檔齒輪基本參數的選擇: 1 合理選用模數: 合理選用模數: 模數是齒輪的一個重要基本參數,模數越大, 齒厚也就越大,齒輪的彎曲強度也越大,它的承 載能力也就越大. 反之模數越小, 齒厚就會變薄, 齒輪的彎曲強度也就越小.對於低速檔的齒輪, 由於轉速低,扭矩大,齒輪的彎曲應力比較大, 所以需選用較大的模數,以保證其強度要求.而 高速檔齒輪,由於轉速高,扭矩小,齒輪的彎曲 應力比較小,所以在保證齒輪彎曲強度的前提 下,一般選用較小的模數,這樣就可以增加齒輪 的齒數,以得到較大的重合度,從而達到降低噪 聲的目的. 在現代變速箱設計中, 各檔齒輪模數的選擇是 不同的.例如,某變速箱一檔齒輪到五檔齒輪的 模數分別是:3.5;3;2.75;2.5;2;從而改變了 過去模數相同或模數拉不開的狀況. 2 合理選用壓力角: 合理選用壓力角: 當一個齒輪的模數和齒數確定了, 齒輪的分度 圓直徑也就確定了, 而齒輪的漸開線齒形取決於 基圓的大小,基圓大小又受到壓力角的影響.對 於同一分度圓的齒輪而言, 若其分度圓壓力角不 同,基圓也就不同.當壓力角越大時,基圓直徑 就越小, 漸開線就越彎曲, 輪齒的齒根就會變厚, 齒面曲率半徑增大, 從而可以提高輪齒的彎曲強 度和接觸強度.當減小壓力角時,基圓直徑就會 變大, 齒形漸開線就會變的平直一些, 齒根變薄, 齒面的曲率半徑變小, 從而使得輪齒的彎曲強度 和接觸強度均會下降,但是隨著壓力角的減小, 可增加齒輪的重合度,減小輪齒的剛度,並且可 以減小進入和退出嚙合時的動載荷, 所有這些都 有利於降低雜訊.因此,對於低速檔齒輪,常采 用較大的壓力角,以滿足其強度要求;而高速檔 齒輪常採用較小的壓力角, 以滿足其降低雜訊的 要求. 例如:某一齒輪模數為 3,齒數為 30,當壓力 角為 17.5 度時基圓齒厚為 5.341; 當壓力角為 25 度時, 基圓齒厚為 6.716; 其基圓齒厚增加了 25% 左右,所以增大壓力角可以增加其彎曲強度. 3 合理選用螺旋角: 合理選用螺旋角: 與直齒輪相比,斜齒輪具有傳動平穩,重合度 大,沖擊小和雜訊小等優點.現在的變速箱由於 帶同步器, 換檔時不再直接移動一個齒輪與另一 個齒輪嚙合,而是所有的齒輪都相嚙合,這樣就 給使用斜齒輪帶來方便, 因此帶同步器的變速箱 大多都使用斜齒輪. 由於斜齒輪的特點, 決定了整個齒寬不是同時 全部進入嚙合的,而是先由輪齒的一端進入嚙 合, 隨著輪齒的傳動, 沿齒寬方向逐漸進入嚙合, 直到全部齒寬都進入嚙合, 所以斜齒輪的實際嚙 合區域比直齒輪的大.當齒寬一定時,斜齒輪的 重合度隨螺旋角增加而增加.承載能力也就越 強,平穩性也就越好.從理論上講,螺旋角越大 越好,但螺旋角增大,會使軸向分力也增大,從 而使得傳遞效率降低了. 在現代變速箱的設計中, 為了保證齒輪傳動的 平穩性,低雜訊和少沖擊,所有齒輪都要選擇較 大的螺旋角,一般都在 30°左右.對於高速檔齒 輪由於轉速較高,要求平穩,少沖擊,低雜訊, 因此採用小模數,大螺旋角;而低速檔齒輪則用 較大模數,較小螺旋角. 4 合理選用正角度變位: 合理選用正角度變位: 對於具有良好潤滑條件的硬齒面齒輪傳動, 一 般認為其主要危險是在循環交變應力作用下, 齒 根的疲勞裂紋逐漸擴張造成齒根斷裂而失效. 變 速箱中齒輪失效正是屬於這一種. 為了避免輪齒 折斷, 應盡量提高齒根彎曲強度, 而運用正變位, 則可達到這個目的. 一般情況下, 變位系數越大, 齒形系數值就越小,輪齒上彎曲應力越小,輪齒 彎曲強度就越高. 在硬齒面的齒輪傳動中,齒面點蝕剝落也是 失效原因之一.增大嚙合角,可降低齒面間的接 觸應力和最大滑動率,能大大提高抗點蝕能力. 而增大嚙合角,則必須對一副齒輪都實行正變 位,這樣既可提高齒面的接觸強度,又可提高齒 根的彎曲強度, 從而達到提高齒輪的承載能力效 果.但是,對於斜齒輪傳動,變位系數過大,又 會使輪齒總的接觸線長度縮短, 反而降低其承載 能力.同時,變位系數越大,由於齒頂圓要隨之 增大,其齒頂厚度將會變小,這會影響齒頂的強 度. 因此在現代變速箱的設計中, 大多數齒輪均 合理採用正角度變位,以最大限度發揮其優點. 主要有以下幾個設計准則: 對於低速檔齒輪副來說, 主動齒輪的變位系數 應大於被動齒輪的變位系數, 而對高速檔齒輪 副, 其主動齒輪的變位系數應小於被動齒輪的 變位系數. 主 動 齒輪 的變 位 系數 隨檔 位 的升 高而 逐漸 xiajiang.這是因為低檔區由於轉速低,扭矩 大,齒輪強度要求高,因此需採用較 da 的變 位系數. 各檔齒輪的總變位系數都是正的 (屬於角變位 修正) ,而且隨著檔位的升高而逐漸減小.總 變位系數越小, 一對齒輪副的齒根總的厚度就 越薄,齒根就越弱,其抗彎強度就越 低,但 是由於輪齒的剛度減小,易於吸收沖擊振動, 故可降低雜訊.而且齒形重合度會增加,這使 得單齒承受最大載荷時的著力點距齒根近, 使 得彎曲力矩減小,相當於提高了齒根強度,這 對由於齒根減薄而消弱強度的因素有所抵消. 所以總變位系數越大,則齒根強度越高,但噪 聲則有可能增大. 因此高速檔齒輪要選擇較小 的總變位系數, 而低速檔齒輪則必須選用較大 的總變位系數. 5 提高齒頂高系數: 提高齒頂高系數: 齒頂高系數在傳動質量指標中,影響著重合 度,在斜齒輪中主要影響端面重合度.由端面重 合度的公式可知,當齒數和嚙合角一定時,齒頂 圓壓力角是受齒頂高系數影響的, 齒頂高系數越 大,齒頂圓壓力角也越大,重合度也就越大,傳 動也就越平穩.但是,齒頂高系數越大,齒頂厚 度就會越薄,從而影響齒頂強度.同時,從最少 不根切齒數公式來看,齒頂高系數越大,最少不 根切齒數就會增加,否則的話,就會產生根切. 因此,在保證不根切和齒頂強度足夠的情況下, 增大齒頂高系數,對於增加重合度是有意義的. 因此在現代變速箱的設計中, 各檔齒輪的齒頂 高系數都選擇較大的值,一般都大於 1.0,稱為 細高齒,這對降低雜訊,增加傳動平穩性都有明 顯的效果.對於低速檔齒輪,為了保證其具有足 夠的齒根彎曲強度,一般選用較小的齒頂高系 數;而高速檔齒輪,為了保證其傳動的平穩性和 低雜訊,一般選用較大的齒頂高系數. 以上是從模數,壓力角,螺旋角,變位系數和 齒頂高系數這五個方面去獨立分析齒輪設計趨 勢.實際上各個參數之間是互相影響,互相牽連 的,在選擇變速箱的參數時,既要考慮它們的優 缺點,又要考慮它們之間的相互關系,從而以最 大限度發揮其長處,避免短處,改善變速箱的使 用性能. 4.4.3 變速箱齒輪嚙合質量指標的控制: 變速箱齒輪嚙合質量指標的控制: 1 分析齒頂寬: 分析齒頂寬: 對於正變位齒輪,隨著變位系數的增大,齒頂 高也增大,而齒頂會逐漸變尖.當齒輪要求進行 表面淬火處理時,過尖的齒頂會使齒頂全部淬 透,從而使齒頂變脆,易於崩碎.對於變位系數 大,而齒數又少的小齒輪,尤易產生這種現象. 所以必須對齒輪進行齒頂變尖的驗算. 對於汽車 變速箱齒輪,一般推薦其齒頂寬不小於 (0.25-0.4)m. 2 分析最小側隙: 分析最小側隙: 為了保證齒輪傳動的正常工作, 避免因工作溫 度升高而引起卡死現象, 保證輪齒正常潤滑以及 消除非工作齒面之間的撞擊. 因此在非工作齒面 之間必須具有最小側隙. 如果裝配好的齒輪副中 的側隙小於最小側隙, 則會帶來一系列上述的問 題.特別是對於低速檔齒輪,由於其處於低速重 載的工作環境下,溫度上升較快,所以必須留有 足夠的側隙以保證潤滑防止卡死. 3 分析重合度: 分析重合度: 對於斜齒輪傳動的重合度來說, 是指端面重合 度與軸向重合度之和. 為了保證齒輪傳動的連續 性,傳動平穩性,減少雜訊以及延長齒輪壽命, 各檔齒輪的重合度必須大於允許值. 對於汽車變 速箱齒輪來說,正逐漸趨向於高重合度化.尤其 對於高速檔齒輪來說,必須選擇大的重合度,以 保證汽車高速行駛的平穩性以及降低雜訊的要 求.而對於低速檔齒輪來說,在保證傳動性能的 條件下,適當地減小重合度,可使齒輪的齒寬和 螺旋角減小,這樣就可減輕重量,降低成本. 4 分析滑動比: 分析滑動比: 滑動比可用來表示輪齒齒廓各點的磨損程度. 齒廓各點的滑動比是不相同的, 齒輪在節點嚙合 時,滑動比等於零;齒根上的滑動比大於齒頂上 的滑動比; 而小齒輪齒根上的滑動比又大於大齒 輪齒根上的滑動比,所以在通常情況下,只需驗 算小齒輪齒根上的滑動比就可以了. 對於滑動比 來說,越小越好.高速檔齒輪的滑動比一般比低 速檔齒輪的要小, 這是因為高速檔齒輪齒廓的磨 損程度要比低速檔齒輪的小, 因為高速檔齒輪的 轉速高,利用率大,所以必須保證其一定的抗磨 性能以及減小雜訊的要求. 5 分析壓強比: 分析壓強比: 壓強比是用來表示輪齒齒廓各點接觸應力與 在節點處接觸應力的比值. 其分布情況與滑動比 分布情況相似, 故一般也只需驗算小齒輪齒根上 的壓強比就可以了.對於變速箱齒輪來說,壓強 比一般不得大於 1.4-1.7. 高速檔齒輪的壓強比一 般比低速檔齒輪的要小, 這是因為在高速檔齒輪 傳動中,為了減少振動和雜訊,其齒廓上的接觸 應力分布應比較均勻.

http://cache..com/c?m=02&p=9165f906ca904ea80abd9b7b0f5d&user=&fm=sc&query=%B3%DD%C2%D6%B1%E4%CB%D9%C6%F7%D4%F5%C3%B4%C9%E8%BC%C6&qid=941cb87007b16c86&p1=1

⑤ 當汽車自動變速器提速緩慢時，該怎麼選擇處理方案

油耗高是液壓傳動造成的動力浪費，沒有機械傳動高，紅燈多的大城市油耗差很多。如果你的車延遲很慢，那應該是正常的反應。如果響應時間過長，可能是油門拉線磨損。建議檢查一下，就沒事了。汽車在行駛過程中的緩慢提速是由機油不足引起的。這個問題可以通過補充足夠的發動機機油來消除。打開汽車駕駛室的門。其次，拉動駕駛員腿部左側的發動機罩開關。

如果你的車延遲很慢，那應該是正常的反應。如果響應時間過長，可能是油門拉線磨損。建議檢查一下，就沒事了。祝您好運汽車在行駛過程中的緩慢提速是由機油不足引起的。這個問題可以通過補充足夠的發動機機油來消除。打開汽車駕駛室的門。其次，拉動駕駛員腿部左側的發動機罩開關。抬起汽車的發動機罩。用支撐桿支撐汽車發動機罩，確保支撐牢固，避免操作時發生危險。擰開汽車發動機機油蓋，加機油。汽車機油應位於上刻度線和下刻度線之間

⑥ 急求!!!!!!!!!如何提高紙箱的硬度和承載能力

其實你就是為了裝東西不破 用寬膠帶吧 纏幾圈 就行了 我經常這樣用

⑦ CVT變速器可靠性差，高速連續開四五個小時，對變速器有何影響

雖然CVT變速器已經發展了20多年，並且CVT變速器已經被日系車、韓系車、國產車廣泛使用，但是CVT變速器的標簽一直沒有被撕掉，很多車主認為，CVT變速器可靠性差，耐久性也不好，動不動就來個打滑，所以，很多車主對CVT變速器都不是很信任。
雖然從研發的角度，一而再、再而三的講解CVT變速器的可靠性，但是仍然有很多網友對此產生質疑。通過本文，咱們在此進一步講解一下CVT變速器，如果在高速路況連續行駛四五個小時，CVT變速器又會如何呢？
我們都知道，CVT變速器變速器已經被日系車和韓系車廣泛使用，尤其是日產，已經實現了幾乎全系標配CVT變速器，CVT變速器無論是在中國汽車市場，還是在歐美汽車市場，都有很大的佔比空間。
CVT變速器性能，車主無需擔心
很多車主都擔心CVT變速器承載扭矩能力小，變速器不能夠劇烈駕駛，鋼帶與帶輪之間容易發生打滑現象，其實，這種擔心完全是多餘的。
安全保護模式
在汽車開發過程中，CVT變速器控制最嚴格的內容便是抑制打滑現象，為了防止打滑，CVT變速器在一些危險工況中，都設置了變速器保護程序，比如在低溫冷啟動的時候，CVT變速器油壓都非常高，其中以日產最為顯著，日產的冷啟動保護非常有名，車輛開起來非常不舒適，整車顯得笨重異常，主要是車輛在低溫的條件下，變速器油壓進入了最安全的模式，油壓非常高。
當CVT變速器油溫很高的時候，比如超過120℃，變速器內部零部件表面的潤滑油膜便會很容易被破壞，此時，變速器便會進入過熱保護模式，通過提升變速器油壓，減緩變速器傳動比變化率，進而達到降低油溫的目的。
很多人都質疑，現在的CVT變速器不能承載劇烈駕駛工況，不能長時間爬山路，其實這種說法不正確。
油壓及變速器安全系數高
首先，CVT變速器不會發生打滑現象，畢竟針對於山地這種劇烈駕駛工況，CVT變速器都設置了非常安全的油壓，這種高油壓足以避免變速器鋼帶和帶輪打滑現象；
其次，現在的CVT在與發動機的匹配過程中，都設置了非常高的安全系數，比如發動機最大輸出扭矩為200Nm，普通的AT變速器選用額定最大扭矩為220Nm的即可，但是CVT則會選用250Nm以上的最大扭矩，所以，CVT變速器這種較高的安全系數，雖然增加了車輛成本，但是車輛的安全性得到顯著提升。
CVT變速器能否長時間高速行駛？
我們分析一下車輛高速行駛工況。高速行駛時，車輛大部分工況為定速，長時間定速行駛，這對於車輛及變速器來說，乃是非常簡單的工況，首先車輛狀態非常穩定，變速器所承受的作用力也是恆值，沒有任何波動現象，這種情況下，只要CVT變速器油壓足夠，CVT就不可能發生打滑現象、異常磨損現象。
車輛如何保持穩定？
對於發動機來說，發動機有冷卻液，通過水散輔助可以保持最佳的工作溫度。
對於CVT變速器而言，同樣會有冷卻液輔助降溫，防止CVT變速器油液溫度過高。當車輛定速行駛時，行駛時間超過30分鍾，車輛各個系統便會進入穩態模式，此時，車輛行駛半小時是這個狀態，行駛4個小時是這樣狀態，行駛10個小時還是這個狀態。原則上說，只要油箱里燃油足夠，CVT變速器可以長時間行駛下去。
綜上所述，CVT變速器沒有我們想得那麼糟糕，高速行駛四五個小時一點兒壓力都沒有！
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑧ 變速器的作用是使發動機與傳動系平穩結合或徹底分離，便於起步和換檔，並防止傳動系超過承載能力。

起那作用的不是變速器，而應該是離合器。

⑨ 汽車的變速器操作阻力大如何處理

變速器是汽車傳動系中最主要的部件之一。 它的作用是： 1.在較大范圍內改變汽車行駛速度的大小和汽車驅動輪上扭矩的大小。 由於汽車行駛條件不同，要求汽車行駛速度和驅動扭矩能在很大范圍內變化。例如在高速路上車速應能達到100km/h，而在市區內，車速常在50km/h左右。空車在平直的公路上行駛時，行駛阻力很小，則當滿載上坡時，行駛阻力便很大。而汽車發動機的特性是轉速變化范圍較小，而轉矩變化范圍更不能滿足實際路況需要。 2.實現倒車行駛 汽車發動機曲軸一般都是只能向一個方向轉動的，而汽車有時需要能倒退行駛，因此，往往利用變速箱中設置的倒檔來實現汽車倒車行駛。 3.實現空檔 當離合器接合時，變速箱可以不輸出動力。例如可以保證駕駛員在發動機不熄火時松開離合器踏板離開駕駛員座位。 變速箱由變速傳動機構和變速操縱機構兩部分組成。變速傳動機構的主要作用是改變轉矩和轉速的數值和方向；操縱機構的主要作用是控制傳動機構，實現變速器傳動比的變換，即實現換檔，以達到變速變矩。 機械式變速箱主要應用了齒輪傳動的降速原理。簡單的說，變速箱內有多組傳動比不同的齒輪副，而汽車行駛時的換檔行為，也就是通過操縱機構使變速箱內不同的齒輪副工作。如在低速時，讓傳動比大的齒輪副工作，而在高速時，讓傳動比小的齒輪副工作。 ============================================================= 保證汽車平穩起步 這是離合器的首要功能。在汽車起步前，自然要先起動發動機。而汽車起步時，汽車是從完全靜止的狀態逐步加速的。如果傳動系（它聯系著整個汽車）與發動機剛性地聯系，則變速器一掛上檔，汽車將突然向前沖一下，但並不能起步。這是因為汽車從靜止到前沖時，產生很大慣性力，對發動機造成很大地阻力矩。在這慣性阻力矩作用下，發動機在瞬時間轉速急劇下降到最低穩定轉速（一般300-500RPM）以下，發動機即熄火而不能工作，當然汽車也不能起步。 因此，我們就需要離合器的幫助了。在發動機起動後，汽車起步之前，駕駛員先踩下離合器踏板，將離合器分離，使發動機和傳動系脫開，再將變速器掛上檔，然後逐漸松開離合器踏板，使離合器逐漸接合。在接合過程中，發動機所受阻力矩逐漸增大，故應同時逐漸踩下加速踏板，即逐步增加對發動機的燃料供給量，使發動機的轉速始終保持在最低穩定轉速上，而不致熄火。同時，由於離合器的接合緊密程度逐漸增大，發動機經傳動系傳給驅動車輪的轉矩便逐漸增加，到牽引力足以克服起步阻力時，汽車即從靜止開始運動並逐步加速2、保證傳動系換檔時工作平順 2:實現平順的換檔 在汽車行駛過程中，為適應不斷變化的行駛條件，傳動系經常要更換不同檔位工作。實現齒輪式變速器的換檔，一般是撥動齒輪或其他掛檔機構，使原用檔位的某一齒輪副推出傳動，再使另一檔位的齒輪副進入工作。在換檔前必須踩下離合器踏板，中斷動力傳動，便於使原檔位的嚙合副脫開，同時使新檔位嚙合副的嚙合部位的速度逐步趨向同步，這樣進入嚙合時的沖擊可以大大的減小，實現平順的換檔。 3、防止傳動系過載 當汽車進行緊急制動時，若沒有離合器，則發動機將因和傳動系剛性連接而急劇降低轉速，因而其中所有運動件將產生很大的慣性力矩（其數值可能大大超過發動機正常工作時所發出的最大扭距），對傳動系造成超過其承載能力的載荷，而使機件損壞。有了離合器，便可以依靠離合器主動部分和從動部分之間可能產生的相對運動以消除這一危險。因此，我們需要離合器來限制傳動系所承受的最大扭距，保證安全。 離合器可分為:摩擦離合器，或是利用液體作為傳動的介質（即液力偶合器），或是利用磁力傳動（即電磁離合器

⑩ 汽車變速器能承受最大扭矩問題

你好，一般6速、5速承受的扭矩大點。