船用柴油机过滤精度

1. 湿式空气过滤系统

湿式空气滤清器包括油浸式和油浴式两种。油浸式是通过一个油浸过的滤芯，将空气中杂质分离出来，其滤芯材料有金属丝织物的，也有发泡材料。油浴式是将吸进的含尘空气导入油池而被除去大部分灰尘，再在带油雾的空气向上流经一个由金属丝绕成的滤芯时作进一步过答运滤，油滴和被拦住的灰尘一起返回到油池。油浴式空气滤清器现在一般用于农业机构和船用动力。

三一旋挖钻上用的是干式空气滤清器，所以湿式的空气滤清器在这里不做过多讨论。

空气滤清器的过滤精度表示能够滤除灰尘最小颗粒的尺寸值，有2mm，5mm，25mm等，标准过滤精度为5mm。进口柴油机要求空气过滤精度为5μm，国产柴油机也要求应小于20μm。高效滤纸的过滤精度为2μm，普通进口滤纸为30μm，而国产滤纸仅为80μm。过滤精度的高低与滤芯的通气孔大小有直接关系。孔径越大慎旦，过滤精清孝梁度越低，但阻力损失也低。

2. 船用大型柴油机

一、 产品概况
135、138系列柴油机隶属中等缸径中等功率柴油机系族，产品以其良好的动力、经济性能，具有维护简单、使用方便、配件互换通用性好、价格低等诸多优点，广泛应用于船舶主机和辅机、陆用发电机组、工程机械及载重汽车等。随着技术的不断进步，市场的变化和发展 135、138系列柴油机为四冲程、直接喷射、水冷式高速柴油机。按气缸排列方式分有2、4、6、8缸直列和12缸V型；按进气方式分有自然吸气（即非增压）、增压及增压中冷型柴油机；按活塞行程分有140、150、155、158、160、163、168和170mm8种。目前产品有200多种。我公司生产的船用柴油机（主/辅机）的功率（无限航区45℃环境温度下的额定功率）覆盖范围为24kW（33马力）～368 kW（500马力），可满足100～2000吨各种船型的配套需要。此外，本公司生产的130 kW以上的船用柴油机（主/辅机）均通过国际海事组织（IMO）NOx排放测试，具有中国船级社认可颁发的EIAPP（国际防止污染符合证明）证书；发电型柴油机的最大功率覆盖范围为27.9kW （38马力）～662 kW （900马力），可配套20～660kW 陆用或船用发电机组。

二、产品结构
1、主要结构参数

2、柴油机总体布置

三、主要零部件介绍
3．1主要固定件
机体、气缸盖和油底壳等部件构成了柴油机的骨架，所有运动部件和辅助系统都以此为支承。因此，我们说到柴油机的固定件，通常是指机体、气缸盖、油底壳等。
3.1.1气缸盖：气缸盖的主要功用是和气缸垫共同密封气缸的上平面，并与活塞顶部共同形成燃烧室空间。此外，气缸盖上还提供许多零部件的安装位置，上面安装有气门座、气门导管、进排气门、气门弹簧、喷油器、摇臂、摇臂轴及摇臂座等零件，其内布置进、排气道、润滑油道、水腔，结构相当复杂。我公司的气缸盖由高强度合金铸铁制成，除普通135气缸盖外，其余机型的喷油器水套与气缸盖铸成一体，使气缸盖刚度大大加强，进、排气道经奥地利AVL公司与燃油系统匹配后优化设计，采用昌渣螺旋型进气道，其进气阻力小，进气涡流比合适，排气通畅，在热负荷较严重的“鼻梁区”增设了喷水管以加强冷却。
3.1.2机体：由高强度合金铸铁制成，为隧道式结构，这种结构形式刚度好，结构紧凑。机体两侧设有检视窗口和盖板，通过下面窗口可以检查曲轴、主轴承和连杆轴承，也可以拆装连杆螺钉和连杆盖，还可以拆洗机油泵吸油粗滤网。其中有一个盖板上装有带滤芯的通气管，用于曲轴箱通风。对12V增压中冷发电型柴油机而言，随机带有加油管焊接部件，日常添加润滑油时可将此部件装于机体前端的左上方。机体上布满了油道、水道，在机身装有放水阀，当柴油机停机后，特别是气温低于5℃的寒冷环境中，一定要打开放水阀，放尽冷却水，以防止机体、气缸套冻裂。
3.1.3气缸套：举差为湿式气缸套，即表面与冷却水直耐答悄接接触。靠橡胶封水圈与机体的水腔密封。安装时橡胶封水圈不得扭曲，且与缸套环形槽应均匀地沿周向贴紧。
3.1.4飞轮壳：像罩子，罩住了旋转的飞轮，起安全保护作用，同时作为配套联结用，如：与船用齿轮箱、发电机联结。为了方便用户配套，飞轮壳有两种供用户选用，一种是按工厂标准生产的135接口，另一种为SAE 0#接口。
3．2主要运动件
3.2.1曲轴结合组：曲轴是由球墨铸铁制成的组合式结构，主要由皮带盘、前轴、曲拐、法兰、飞轮和滚动轴承等组成。对老的12V135柴油机而言，曲轴是个较突出的薄弱环节，在用户使用过程中就曾发生过断裂。所以我公司对现有的大功率机，采取了果断措施，冲破连杆轴颈直径95mm这一多年保持不变的框框，而取100mm。这既提高了曲轴的强度，又有利于提高连杆轴瓦的承载能力。在保持连杆轴颈直径100 mm的同时，又应用本公司的专利，改进了各曲拐相互连接的方式，各曲拐用12个螺栓联接，并把材料提升，同时对轴颈表面作氮化处理，从多方面来提高可靠性。因此，可以说，目前的大功率机曲轴是一支很有特色的强度高、刚性好的组合式曲轴。
皮带盘：可以输出部分功率、一般小于35 kW，直接横向拖动的话，只能允许11 kW。部分机型皮带盘上装有橡胶或硅油减振器，以降低曲轴的扭转振动，使整个曲轴飞轮组运转更平稳。
飞轮：其作用是平衡轴系，避免转速急剧变动，保证柴油机运转均匀，同时供复校及调整喷油提前角和配气相位用。作为功率输出的联结装置，飞轮有两种供用户选用，一种按工厂标准制造，另一种按“SAE”标准制造，为14#飞轮。
3.2.2活塞连杆结合组：
活塞进行轻量化、高强度、低磨擦优化设计，燃烧室为ω形状，大功率机的活塞顶面进行阳极氧化处理，阻热效果好，第一道环槽镶耐磨圈以改善活塞的热流型线，同时对活塞进行喷油冷却以改善热负荷。
对活塞组而言，维修过程中大致须注意的有：同一台柴油机中尽量控制各活塞的重量，原则上各活塞的重量差应不大于10g；活塞环，因活塞环的功用是密封活塞与气缸之间的间隙，故其装法非常重要，对非增压机，第二、三道气环有倒角的一面应朝上，NT和138系列，环上有“TOP”标识的一面朝上，另外，各活塞环的开口切忌在一方向上，应按一定的角度120℃左右错开，构成所谓的“迷宫式”封气装置，否则会造成下窜气和上机油。
连杆：设计为锲形，在不影响使用可靠性的前提下，能尽可能减少连杆组的往复惯性运动的当量质量。为了保证柴油机的运行平稳，同一台柴油机连杆的质量误差不要超过30克。连杆组在维修过程中大致须注意的有：一是对用连杆小头喷油的柴油机，轴瓦表面开有油槽，上、下瓦有严格区分，切勿装错；二是更换连杆衬套时，衬套上的油孔与连杆小头上油孔应对齐，以保证活塞销和衬套的润滑；三是连杆体和连杆盖为成组配对，拆装时不许调错。
3.2.3传动机构
传动机构设在柴油机的前端即自由端，由齿轮传动和三角橡胶带传动两部分组成。柴油机的配气凸轮轴、喷油泵、机油泵、水泵和充电发电机均由曲轴主动齿轮通过齿轮来传动。齿轮系能为喷油泵、凸轮轴传递一定的扭矩，同时保证喷油、配气的正时。135、138系列柴油机的喷油泵传动轴与喷油泵驱动端之间采用柔性设计，有利于减少因喷油泵传动轴与喷油泵凸轮轴的同轴度误差给钢片联轴器使用寿命带来的不利影响，同时也提高了喷油泵的可靠性。为避免喷油泵传动联轴器钢片断裂，用户在装配时应特别注意，保证钢片与联轴节、钢片与喷油泵结合器联接可靠，必要时适当调整联轴节装配部件与喷油泵传动的轴向位置，保证钢片不得有挠曲。各齿轮间的啮合间隙正常情况下为0.08-0.25mm，过大，啮合噪声大并加快磨损，过小，则齿面易产生干摩擦烧损。
3.2.4配气系统：配气系统主要包括进气管、排气管、空气滤清器、消声器、进气门、排气门、挺杆、凸轮轴和传动齿轮等。配气系统的作用是定时打开和关闭各气缸的进、排气门，以使燃烧室内进气充足、排气干净，且达到密封良好的目的。气门开始开启和关闭终了时刻的曲轴转角称为配气相位。理论上气门的开启和关闭都应在活塞冲程的开始和终了时实现，为了尽可能地增大进气和排气时间，以使气缸中能充气较充足、排气较彻底，一般高速柴油机的进气门及排气门大都早开和迟关。以135柴油机为例，进、排气门的开启、关闭和延续角如下：

上止点

下止点
进气门：
上止点前20°CA开启
下止点后48°CA关闭
延续角248°CA
排气门：
下止点前48°CA开启
上止点后20°CA关闭
延续角248°CA
135、138系列柴油机采用的是顶置式二气门结构。通过优化设计气缸盖的进、排气道、气门座、气门头部结构，使整个气道过渡圆滑、平稳，获得较高的气门流通截面的流量系数，以最大程度地降低沿程阻力和局部阻力，进、排气阻力小，泵气损失少，从而提高柴油机机械效率。另外，凸轮轴型线的优化设计，使得进气丰满系数大、加速度适中，对配气机构的运动副产生最小的冲击，使柴油机工作更加柔和。
四、主要系统介绍
4．1燃油供给和调速系统
燃油供给系统主要由低压油路和高压油路两部分组成，其功用是保证在活塞向上运动到压缩上止点前一定度数时，定质、定量、定时地向燃烧室内喷入高压燃油。低压油路内的组成部件主要包括油箱、低压油管（即柴油软管）、低压输油泵和柴油滤清器等；高压油路内的组成部件主要包括高压喷油泵、调速器、高压油管和喷油器等。
柴油机工作时，输油泵从燃油箱吸取燃油，送至燃油滤清器，经滤清后进入喷油泵。燃油压力在喷油泵内被提高，按不同工况所需的供油量，经高压油管输送到喷油器，最后经喷油孔形成雾状喷入燃烧室内。输油泵供应的多余燃油、喷油器的回油及喷油泵的多余燃油都经燃油滤清器的回油管返回燃油箱中。12V柴油机配有两只输油泵和两只燃油滤清器并联使用。直列机喷油泵总成上装有手动泵，对12V机在柴油机前端上方左侧装有手压泵，以便在起动时泵油和排除燃油系统中的空气。
发电型柴油机的调速器，在其壳体的右上方装有一块扇形板的微调机构；当多台柴油发电机组并联工作时，可用此扇形板来调节柴油机的调速器。调节时，可旋松扇形板腰形孔上的螺帽，慢慢转动扇形板至所需调速率的位置并加以固定。另外，为满足用户高配置的需求，我公司还可配置电子调速器。
4、2润滑系统
润滑系统主要由油底壳、机油泵、机油管、机油冷却器、机油粗滤器、机油精滤器及内部各油路组成。润滑系统的功用是减轻零件表面摩擦，带走零件所吸收的部分热量，冲冼零件表面，提高密封效果，防止部件生锈。润滑系统中大致要注意：油底壳中的机油量要保证；要定期清冼或更换滤清忒子；保证润滑管路的通畅和密封等。
柴油机的润滑油路，因机型和用途的不同，在油路的设计和布置上稍有区别。以我公司目前最大功率的12V增压中冷机为例，其润滑油路走向大致为：

机油泵：为齿轮泵，双支撑、压配结构，其作用是产生压力油，压力足够将润滑油运送到各运动摩擦副。在机油泵泵体上设有安全阀，当机油泵出油压力过高时自动卸压，避免冷车时润滑油压力过高而损坏机油管、油压表等零件。安全阀开启压力出厂时已调好，用户请勿随意拆卸。
机油滤清器上装有调压阀和旁通阀。调压阀的作用是调整机油压力，防止柴油机工作时机油压力过高或过低。柴油机出厂时，机油压力已调整好，如果调压阀经过拆装，则柴油机开车后应立即进行调整。旁通阀的作用是当机油滤器一旦发生阻塞时，机油可不经滤清直接由旁通阀门流至主油道，以保证柴油机仍能工作，此阀不需作任何调整。
4、3冷却系统
冷却系统主要由水泵、风扇、热交、水温表、节温器、机体内部水道以及缸盖内部水道等组成。冷却系统的功用是冷却机体内部各运动部件及少部分固定部件，并对机油进行强制冷却。我公司根据柴油机的的使用条件有开式循环冷却和闭式循环冷却，相应水路走向不一样。陆用发电型柴油机除少数使用条件允许，并有充足的水源时，可采用开式循环冷却系统，但多数还是以闭式循环冷却系统为主，即从柴油机出来的高温冷却液，通过水散热器靠风扇强力鼓风来冷却，冷却后的水再去冷却柴油机。冷却系统中要注意的是柴油机工作时不允许出现气阻和断水，特别当柴油机长时间停放后，更容易产生水路气阻现象，应经常注意排除。注意放气时应小心，以防热气伤人。
12V大功率机的水路走向如下图所示。

另外冷却系统中还需强调的：
一是柴油机在工作时，水散热器即水箱上的压力盖应紧闭，以免妨碍冷却系统的正常工作。须经常检查水箱内的冷却液面并及时补充，但切勿在柴油机重载运行中打开水箱压力盖，最好在停车后直至水温低于70℃时，方可拧下压力盖，在柴油机启动前，向空的水箱加注冷却液时不应太快，加满后停两分钟，待系统中的空气逸出后再补加一次，这样可防止水面的假满现象和避免柴油机过热。
二是风扇，对陆用发电型柴油机而言，都是采用吸风式风扇，安装风扇时切勿装反，风扇与水箱间的距离也要适宜，一般风扇露出水箱导风罩厚度的三分之一，否则将影响风扇风量，使水箱的散热效果下降。
4．4起动系统和仪表系统
起动系统主要由蓄电池、起电机、磁力开关以及控制按钮等组成。充电系统主要由调节器、发电机、充电线路、用电负载和控制开关等组成。起动系统和充电系统的功用是准时起动和按时给蓄电池充电。要改善柴油机的起动性能一般通过进气预热、提高压缩比、减小喷油提前角、加大起动电机等措施。
为满足用户需要，190kW以上机型一般配有柴油机监控仪。柴油机监控仪使用24V电源，用户只要将监控仪的电源接在24V的电瓶输出端上。机器在运转时如机油压力过低（≤0.18MPa），水温偏高（＞95℃），机油温度过高（＞105℃），报警装置会发出声光报警，请用户立即排除故障。如用户不能及时排除故障，该机会自动停机，监控仪的机油温度传感器接头插在油底壳下部的专用接头处。水温传感器接头装于调温器体的壳体或出水总管上。机油压力报警装置接头和机油压力表接头并联装在飞轮壳上部。燃油切除装置接在燃油泵燃油输入口处。

最后简单讲一下柴油机的几大使用注意事项:
① 柴油机低温起动后，转速的增加应尽可能缓慢。柴油机低温起动后，机油压力的升高都要有一个过程，而在这个过程中柴油机的各运动部件得不到足够的润滑，如果快速地提高转速，易造成轴承、汽缸套内部及其他需要润滑的部件的磨损加剧，而且直接加负荷还会造成燃烧室及其他部件损坏。
② 不同牌号的机油不允许混合使用。不同牌号的机油的粘度指数是不一样的，其运动粘度、水分含量和使用环境都有区别，所以不允许CA级机油和CC级机油混合使用和非增压的机油混合使用。
③ 不允许在柴油机重负荷运转中打开水箱压力盖。因为柴油机在重负荷运转时，水温往往过高，易造成蒸汽伤人。
④ 柴油机使用的柴油必须进行净化。如果柴油内混入过多的机械杂质，会加剧喷油泵和喷油器内部精密偶件的磨损，严重时还会使各运动部件发生卡滞现象，易造成高压油泵的各缸供油不均、功率下降和柴油消耗增加等。
⑤ 柴油机起动后不允许长时间怠速运转。柴油机起动后，如果长时间怠速运转，会导致柴油喷入燃烧室后燃烧不充分，形成过多的积碳而发生喷油器内部偶件堵塞现象，还会引起气门座和活塞环内部结胶等。柴油机的怠速运转时间一般不要超过8min.
⑥ 新购买或经过大修的柴油机要有一定的磨合期。车用柴油机的磨合期一般为2500km左右，柴油发电机组配置的柴油机的磨合期一般为70h左右。
⑦ 柴油机在起动前一定要对机油的质量和数量进行检查。机油的添加一定要符合技术要求，一般情况下柴油机运转前，机油的液面应在机油标尺的静满刻度处，运转中应在动满刻度处，若不符合要求，应及时添加。

3. 船用低速柴油机的优缺点

优势：

1、 独特的框架式主轴承结构，机体刚度高、振动幅度小、噪音分贝低。

2、一个缸一个盖，方便整车维修处理，降低维修消耗费用，主要零部件时时全球采购，实现了发动机高配置。

3、柴油机附件安装齐全，空气冷却器、海淡水热交换器等安装在柴油机上，便于机舱布置。

4、柴油机冷却系统采用内外双循环水冷方式，内循环用淡水对柴油机进行冷却，外循环用海水通过海淡水热交换器对淡水冷却，提高了柴油机使用寿命。

缺点：

1、有些首制机在我国成功制造，技术难度大，质量要求高。而且体积重量大，没有机带泵，需要的外置设备太多。

2、由于国际、国内市场需求的变化和产品的激烈竞争，我国低速柴油机已完全由MAN - B&W 的MC/MC - C 和WARTSILA - SULZER 的RTA 系列所取代，而且大部分为出口船舶推进动力配套。

(3)船用柴油机过滤精度扩展阅读：

低速柴油机

直接驱动螺旋桨，为了使螺旋桨有高的推进效率，要求有较低的转速。中、高速柴油机通过齿轮减速箱驱动螺旋桨，齿轮箱一般还装有倒顺车机构以实现螺旋桨逆转，但低速柴油机和部分中速柴油机本身可以自行逆转。

中、高速柴油机也有通过发电机 -电动机- 螺旋桨而实现电传动的。当要求功率较大时也可采用多机并车，低速航行时可以只用一台主机工作，从而提高运行经济性和可靠性。同船安装两台主机时，根据安装位置和螺旋桨的转向，分为左机和右机。

参考资料来源：网络-船用柴油机

4. 除尘滤芯参数详解

在进入今天的正题之前呢，首先得先给大家提一下我们现目前环境的概况，资源利用率不高导致浪费、重工业污染、水资源污染遭致短缺等等。面对肆棚我们生存环境如此不堪的状况，而庆幸的是我们的经济发展起来了。因此，国家、企业、个人便纷纷进入到了保护环境的桐雹配行列。说了这么多，就进入到我们今天的正题吧，给大家讲讲关于除尘滤芯的一些参数信息。

特点：

（1）耐高温,即≤400℃；

（2）耐高压,滤芯能承受2MPa的压差；

（3）耐腐；

（4）体积小易装卸它处理气量大,反吹清洗时用气量小,速度快,耗能小；

（5）清灰效果好等特点。

应用举例：煤气的除尘中的应用:煤气中含尘量特大,经过45um的滤芯过滤后的含尘量是4g/m3.而他的流量是12000m3/h,压力1.0MPa,使用温度≥200℃,而最终的含尘量浓度≤5mg/m3

分类：

一、工业气体、环保设备用的除尘滤芯、除尘滤筒、除尘滤袋、粉尘滤芯、除菌、除味滤芯及粉尘回收滤芯。

二、工业用油、流体动力设备、液压、润滑系统、高精度油过滤器滤芯、管路滤芯、进口滤芯国产化改造，非标滤芯的研制与生产。

三、管道系统用的滤芯如下：

A、天然气管道过滤器滤芯B、煤气管道过滤器滤芯

C、沼气管道过滤器滤芯D、瓦斯管道过滤器滤芯

E、管道油过滤器滤芯F、管道水过滤器滤芯

G、各种管道系统的油过滤器滤芯、除尘滤芯、气体净化滤芯。

四、压缩机进气除尘滤芯、油过滤器滤芯、油气分离滤芯

五、除尘滤芯及粉尘滤芯系列使用于：

A、能源，水泥，化工，机械，玻璃等生产线回收原料，净化除尘

B、制药、卷烟、涂装、生产线回收原料，净化除尘

C、木业、抛光、抛丸、粉碎、粉制剂行业的粉尘回收器的除尘净化滤芯。

D、各种气体、粉尘等测试仪器，在线监测设备滤芯，喷粉设备滤芯。

E、工程钻机集尘箱专用滤芯

六、油过滤器滤芯适用于：

A、压力管路过滤器滤芯B、滤油机（车）滤芯

C、空压机油过滤器滤芯D、大型机床油过滤器滤芯

七、空气净化过滤器滤芯：

A、板框式过滤芯，粗效、中效、高效滤器。

B、滤纸式滤芯：过滤精度从10um－150um

C、玻璃纤维滤芯：精度从0.5um－90um

D、各种聚脂纤维滤芯、金属纤维滤芯、玻璃纤维滤芯。

作用：

1空气滤芯

选用的空气滤芯一定要与原装发动机的动力性、经济性及可靠性匹配。

（1）额定进气量

滤芯技术参数中的空氯流量应大于配用发动机的额定进气量。

（2）过滤材料

对过滤材料有厚度、抗张力、原始进气阻力、过滤精度等要求。进口柴油朵要求空气过滤精度为5μm，国产柴油机也要还应小于20μm。高效滤纸的过滤精度为2μm，普通进口滤纸为30μm，而国产滤纸仅为80μm。

（3）滤芯性能试验

①流量-阻力（压降）试验测定空气流动压力损失（流量-阻力或流量-压力分硐曲线）。

②原始过滤效率试验可计算出滤芯的集尘效率，正常滤芯的降尘率应为99%以上。

③储尘能力试验和累积效率试验滤芯积尘灰过多造成堵塞、进气阻力增大。使发动机功率下降5%或油耗上升5%时的进气阻力是一极限值，达到此值时就必须清扫或更换滤芯。试验时，进气阻力或压力降达到7—46kPa时的积灰重量即是滤芯的储尘能力，而在此试验期间的过滤效率则为累积效率。

④原始进气阻力试验进气阻力9额定时气量通过滤芯时在进、出口处的压差）不应超过3.2kPa，还则功率将下降，发动机会冒黑烟。

2柴油滤清器

柴油滤清器要按ISO4020标准（道路车辆-汽车柴油机用燃油滤清器试验方法）进行下述试验。

（1）新滤清器清结度试验

确定滤芯内侧是否清除了生产储运中残留的灰尘杂质。

（2）气泡法试验

用于证实滤芯是否有大于过滤精度的孔隙存在。

（3）过滤效率和寿命试验

过滤效率是指测定被滤除的特定粒子的百分比，滤清器寿命局指则以堵塞试验压差大于0.07MPa的时间表示。

（4）水分离效度试验

确定滤油器分离油水混合液中水分的百分数。

（5）滤芯破损试验

确定滤芯的抗破裂压力。

（6）滤油器总成破损试验

测定总成承受内压力的能力。

（7）脉动压力疲劳试验

测定在脉动压力下（模拟发动机起动或停止时）滤油器总成的机械强度。

（8）抗振疲劳试验

确定正常使用条件下滤油器抗振动的机械强度。

3机油滤清器

全流式机油滤清器应按ISO4548标准进行下述试验。

（1）压力降-流量特性试验

用指定粘度的机油测定滤油器总成的压力降-流量曲线。

（2）滤芯旁通元件的特性试验

测定滤芯压力降-旁通流量曲线。当通过滤芯的压力降较低时，为限制未经过滤的机油量，旁通元件在低于规定的开启压力降时，允许有不大的漏油量；而当滤芯完全堵塞时，可旁通全部流量且不超过规定的压力降。

（3）高压降和高温特性试验

机油滤清器在工作中（特别是在滤芯堵塞时）将经受高压降。另外，滤芯还受到机油高温的影响，应在模拟高温条件下测试滤芯承受高压降而不破损的能力。

（4）滤芯寿命与过滤效率试验

采用粒子计数法测定滤芯奉命，试验时绘制压差-试验时间或压差-加灰重量的关系曲线，以达到75%旁通阀设计开启压力时的试验时间或污染物重量来表示滤芯寿命。

（5）累积效率试验

采用重量分析法测定滤芯寿命时，以达到试验终点压差时的试验时间或污染物的捕获量来评定。

（6）液压脉冲疲劳试验

机油滤清器在使用中要受到发动机冷却状态下波动压力的作用。试验时用规定的脉动油压，循环1000次，以确定滤油器壳体，密封圈及滤芯高压波动的抗压能力。

（7）耐振疲劳试验

安装机渍滤清器总成后，加上模似发动机或安装结构振动面造成共振的频率与振幅，保持规定的机油压力，循环1000万次，以确定无小渗漏油迹或疲劳损坏性能。

以上这些参数信息，相信大多数人在此之前已经有了一个大致的了解了，那就当作我是给大家复习复习这些知识吧，如果您之前还尚未接触过有关除尘滤芯知识，那便希望以上为大家归纳整理出来的这些文字信息能帮助到大家充分了解除尘滤芯。最后，还得再唠叨一句：地球只有一个，不管是国家、企业，还是个人，都应该行动起来，保护我们的地球，爱护我们的环境。

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5. 大连机车厂生产的270船用柴油机怎么样

大连机车厂生产的270船用柴油机很好。
大连机车厂生产的270船用柴油机在性能和可靠性方面表晌猛现良好，被认为是质量可靠、运行稳定的柴油机。该系列柴油机具有功率大、耐用性强、燃油经济性好、维护方便等优点，能够谈档满足各种船舶的动力需含谨乱求。
大连机车厂是中国较早研制和生产船用柴油机的厂家之一，旗下的270系列船用柴油机被广泛应用于国内外的各种船舶中。

6. 过滤器尺寸怎么量

问题描述过于简单
过滤器有很多种，也有很多种形状，参数也不尽相同
如果是园形的就量直径和高度‘
如果是方形就量长宽和厚度。

7. 国际海事组织(IMO)对船舶柴油机排放污染的控制要求(分SO2;CO2;NOx三方面)

6.4 直接测量和监测方法
6.4.1 一般要求
6.4.1.1 换证、年度和中间检验时的船上核实可使用以下的直接测量和监测程序。
6.4.1.2 与废气的处理和接近、测量设备以及经压缩的纯气体和校准气体的储存和使用相关的安全问题应予以适当注意。取样位置和通道脚手架应确保能安全进行监测并且不干扰发动机。
6.4.2 排放测量
6.4.2.1 船上氮氧化物测量应至少包括氮氧化物(NO+NO2)气体排放浓度的测量。
6.4.2.2 如果废气质量流量按照本规则附录6的碳平衡法确定，应同时测量二氧化碳。另外也可测量一氧化碳、碳氢化合物和氧气。
6.4.3 发动机性能测量
6.4.3.1 表7列出了船上氮氧化物监测时在每个模式点应测量或计算和记录的发动机性能参数。

表7
测量和记录的发动机参数
符号
参数
量纲
nd
发动机转速
min-1
pC
接收器增压空气压力
kPa
P
制动功率(以下规定)
kW
Paux
辅机功率(如相关)
kW
Tsc
接收器增压空气温度(如适用)
K
Tcaclin
增压空气冷却器冷却剂进口温度(如适用)
℃
Tcaclout
增压空气冷却器冷却剂出口温度(如适用)
℃
TSea
海水温度(如适用)
℃
qmf
燃油流量(以下规定)
kg/h

6.4.3.2 规定发动机操作条件所需的其他发动机设定值，如排气泄压阀、增压空气旁通、涡轮增压器的状态，应予以确定和记录。
6.4.3.3 氮氧化物控制装置的设定值和操作条件应予以确定和记录。
6.4.3.4 如果直接测量功率有困难，未修正的制动功率可使用主管机关认可的任何其他方法进行估算。确定制动功率的可能方法包括但不限于：
.1 根据6.3.3的非直接测量；或
.2 从诺模图估算。
6.4.3.5 燃油流量(实际消耗率)应由以下方式确定：
.1 直接测量；或
.2 根据6.3.1.4的试验台数据。
6.4.4 环境条件测量
6.4.4.1 表8列出了船上氮氧化物监测时在每个模式点应测量或计算和记录的环境条件参数。

表8
测量和记录的环境条件参数
符号
参数
量纲
Ha
绝对湿度(发动机吸入空气水分质量与干燥空气质量之比)
g/kg
pb
总大气压(在ISO 3046-1,1995中：px=Px=现场环境总压力)
kPa
Ta
空气入口温度(在ISO 3046-1,1995中：Tx=TTx=现场环境热力空气温度)
K

6.4.5 发动机性能和环境条件监测设备
6.4.5.1 发动机性能和环境条件监测设备的安装和维护应根据制造厂的建议以满足本规则附录4的1.3节和表3和表4有关允许偏差的要求。
6.4.6 试验循环
6.4.6.1 船上发动机按照规定的试验循环运行不是总有可能的，但是主管机关认可的试验程序应尽可能接近3.2规定的程序。因此，在这种情况下所测值可能不能与试验台试验结果直接相比较，因为所测值在很大程度上取决于试验循环。
6.4.6.2 在E3试验循环情况下，如果实际螺旋桨曲线与E3曲线不同，使用的载荷点应使用该循环相关模式给出的发动机转速或相应的平均有效压力(MEP)或平均指示压力(MIP)予以设定。
6.4.6.3 如果船上测量点的数目与试验台测量点数目不同，则测量点数目和相关的经修改的加权因数应由主管机关认可。
6.4.6.4 对于6.4.6.3，如果使用E2、E3或D2试验循环，则使用的如3.2中规定的最少载荷点其组合名义加权因数应大于0.50。
6.4.6.5 对于6.4.6.3，如果使用C1试验循环，则对每个额定、过渡和空转部分应至少使用一个载荷点。如果船上测量点的数目与试验台测量点数目不同，则每个载荷点的名义加权因数应按比例增加以总和取整(1.0)。
6.4.6.6 关于6.4.6.3的应用，有关选择载荷点和修改的加权因数的导则参见本规则附录8的第6节。
6.4.6.7 证明符合性使用的实际载荷点应处于模式点额定功率的±5%之内，但如果是100%载荷，范围应是+0－10%。例如，75%载荷点时可接受的范围应是额定功率的70%－80%。
6.4.6.8 在每个选择的载荷点(空转除外)并在最初转换期之后(如适用)，发动机功率应以10min间隔期在5%偏差系数(%C.O.V.)内的载荷设定点予以保持。此偏差系数的计算实例参见本规则附录8的第7节。
6.4.6.9 关于C1试验循环，经主管机关认可应声明空转转速公差。
6.4.7 试验条件参数
6.4.7.1 5.2.1规定的试验条件参数不适用于船上氮氧化物监测。主要环境条件下的数据应可接受。
6.4.8 分析仪使用性能
6.4.8.1 分析设备应按制造厂的建议操作。
6.4.8.2 测量前应检查零位和满量程值，必要时应对分析仪进行调整。
6.4.8.3 测量后应核实分析仪的零位和满量程值在5.9.9的许可范围内。
6.4.9 排放计算数据
6.4.9.1 在试验过程和所有响应检查(零位和满量程)过程中分析仪的输出应予以记录。该数据应记录在1台条图记录器或其他型式的数据记录装置上。数据记录的精度应符合5.9.7.1的要求。
6.4.9.2 对于气体排放评估，应对每个载荷点的10min稳定取样间隔的至少1Hz图形读数作平均。NOX和CO2(如要求)和CO、HC及O2(可选)的平均浓度应根据平均图形读数和相应的校准数据确定。
6.4.9.3 上述的10 分钟内应至少记录排放浓度、发动机性能和环境条件数据。
6.4.10 废气流量
6.4.10.1 废气流量应按以下方式确定：
.1 根据5.5.2或5.5.3；或
.2 根据5.5.4和本规则附录6，未测量类设为零，cCO2d设为0.03%。
6.4.11 燃油成份
6.4.11.1 为了计算湿气体质量流量qmf，燃油成份应由以下方式之一确定：
.1 分析燃油成份，碳、氢、氮和氧(可采用默认氧值)；或
.2 表9的默认值。

表9
默认燃油参数

碳
氢
氮
氧

wBET
wALF
wDEL
wEPS
蒸馏燃油
(ISO 8217 DM级)
86.2%
13.6%
0.0%
0.0%
残余燃油
(ISO 8217 RM级)
86.1%
10.9%
0.4%
0.0%

6.4.12 干/湿修正
6.4.12.1 如果排放不以湿度为基础测量，则应根据下列方式将气体排放浓度转换成湿度基础：
.1 水成分的直接测量；或
.2 根据5.12.3计算的干/湿修正。
6.4.13 湿度和温度的氮氧化物修正
6.4.13.1 湿度和温度的氮氧化物修正应符合5.12.4。应标明参考增压空气或扫气温度(TSCRef)并由主管机关认可。TSCRef值应参考25℃海水温度，在TSCRef值的应用中应对实际海水温度作适当考虑。
6.4.14 排放流量和排放量的计算
6.4.14.1 排放流量和排放量的计算应符合5.12.5和5.12.6。
6.4.15 限值和容许偏差
6.4.15.1 在应用6.4.6.3时，获取的排放值经主管机关认可应作如下修正：
修正的 gasx = gasx × 0.9 (21)
6.4.15.2 排放值gasx或修正的gasx(如适用)应和第13条的氮氧化物排放限值以及6.3.11.1、6.3.11.2和6.3.11.3的容许偏差值进行比较以核实发动机持续符合第13条的要求。
6.4.16 证明符合性的数据
6.4.16.1 在换证检验、年度检验和中间检验时或按1.3.2的实质性改变之后要求证明符合性。根据2.4.5，数据必须是现时的；即30天内。数据应保存在船上至少三个月。此时间段应在船舶营运时选取。30天内的数据可在要求的载荷点作为单独的试验顺序进行收集，或者当发动机载荷对应于6.4.6的要求时，数据可在两个或更多的个别场合获取。
6.4.17 认可格式
6.4.17.1 直接测量和监测方法应记录在船上监测手册中。船上监测手册应提交主管机关认可。船上监测手册的认可参考应填入EIAPP证书附件的第3节。如果方法是在签发首张EIAPP证书后认可的(在前期发证检验之后)，主管机关可签发包括适当修正的附件第3节详细资料的新的EIAPP证书。
6.4.18 设备和方法的检验
6.4.18.1 直接测量和监测方法的检验应考虑以下方面(但不限于此)：
.1 所要求测量获取和制定的数据；以及
.2 获取数据的方式，考虑到6.4.14要求的船上监测手册中的资料。

第7章
现有发动机的发证
7.1 如果现有发动机应符合第13.7条，负责获取排放证书的实体应向认可主管机关申请发证。
7.2 如果对认可方法认可的申请包括排放测量和计算，则其应符合第5章的要求。
7.3 从一台发动机获取的排放和性能数据可表明能适用于一系列发动机。
7.4 取得符合第13.7条的认可方法应包括该认可方法档案的副本，且要求该副本应伴随发动机的船上整个使用期限。
7.5 发动机船上核实程序的描述应包括在认可方法档案中。
7.6 认可方法安装后，应按照认可方法档案进行检验。如果检验确认符合性，主管机关应相应修改船舶的IAPP证书。

附录1
EIAPP证书格式
(参见《氮氧化物技术规则》2.2.10)
发动机国际防止空气污染证书
本证书系根据经2008年环保会MEPC.xx(58)号大会决议修正的对《经1978年议定书修订的〈1973年国际防止船舶造成污染公约〉》的1997年议定书(以下简称本公约)的规定，
经…………………………………………………………………………国政府授权，
(国家全称)
由………………………………………………………………………………..签发。
(按本公约规定授权的适任组织或个人全称)
发动机
制造厂
型号
序号
试验循环
额定功率(kW)
和转速(rpm)
发动机
认可号

兹证明：
1 上述船用柴油机已按照本公约附则VI作为强制规定的《船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则》(2008)的要求进行了前期发证检验；以及
2 前期发证检验表明，发动机在船上安装和/或运行之前该柴油机构件、可调整零件及技术档案完全符合本公约附则VI第13条的适用规定。
在本政府的授权下安装在船上并按照本公约附则VI的第5条规定接受检验的发动机的使用期内，本证书是有效的。
签发于：
………………………………………………………………………………………….
(签发证书地点)
(年/月/日)：……………… ………………………………………
(签发日期) (正式授权发证官员签字)

(主管当局盖章或钢印)

发动机国际防止空气污染证书(EIAPP证书)的附件

结构、技术档案及核实方法记录
注：
1 本记录及其附件应永久附在EIAPP证书后面。EIAPP证书应伴随该柴油机整个使用寿命并应随时保存在船上。
2 本记录应至少为英文、法文或西班牙文。如果还使用发证国的官方文字，在出现争议或不相一致的情况以发证国的官方文字为准。
3 除另有明文规定外，本记录所述各条系指本公约附则VI的各条，发动机的技术档案和核实方法的要求系指《氮氧化物技术规则》(2008)的强制性要求。

1 发动机资料
1.1 制造厂的名称和地址………………………………………………………
1.2 发动机制造地点……………………………………………………………
1.3 发动机制造日期……………………………………………………………
1.4 前期发证检验地点…………………………………………………………
1.5 前期发证检验日期…………………………………………………………
1.6 机器型式及型号……………………………………………………………
1.7 机器序号……………………………………………………………………
1.8 如适用，该发动机是一台：母机 
或下列发动机族  或发动机组  的成员机 …………………………
1.9 单机或发动机族/发动机组的详细资料：………………………………....
1.9.1 认可参考…………………………………………………………………….
1.9.2 额定功率(kW)及额定转速(rpm)值或范围…………………………………
1.9.3 试验循环…………………………………………………………………….
1.9.4 母型机试验燃油的规格…………………………………………………….
1.9.5 适用的氮氧化物排放限值(g/kWh)，第13.3、13.4或
13.5条(不适者删除)…………………………………...…………………….
1.9.6 母型机排放值(g/kWh)…………………………………………………….....
2 技术档案资料
按《氮氧化物技术规则》第2章的要求，技术档案是EIAPP证书的重要组成部分且必须一直伴随发动机的整个使用寿命并一直保存在船上。
2.1 技术档案标识号/认可号…………………………………………………...
2.2 技术档案认可日期…………………………………………………………

3 船上氮氧化物核实程序的技术说明
如《氮氧化物技术规则》第6章的要求，船上氮氧化物核实程序的技术说明是EIAPP证书的重要组成部分且必须一直伴随发动机的整个使用寿命并一直保存在船上。
3.1 发动机参数检查法：
3.1.1 标识号/认可号…………………………………………………………….
3.1.2 认可日期…………………………………………………………………..
3.2 直接测量和监测法：
3.2.1 标识号/认可号…………………………………………………………….
3.2.2 认可日期…………………………………………………………………..
作为替代，可使用根据氮氧化物技术规则的6.3的简化测量方法。

签发于：
………………………………………………………………………………………….
(签发证书地点)
(年/月/日)：……………… ………………………………………
(签发日期) (正式授权发证官员签字)

(主管当局盖章或钢印)

附录2
船用柴油机检验和发证流程图
(参见《氮氧化物技术规则》2.2.9和2.3.11)
如本规则第2章所述，符合船用柴油机检验和发证的导则如本附录的图1、图2和图3所示：
图1： 制造厂设施的前期发证检验
图2： 船上初次检验
图3： 船上换证、年度或中间检验
注：这些流程图并未显示第13.7条要求的现有发动机的发证衡准。

图1－制造厂设施的前期发证检验

图2－船上初次检验

图3－船上换证、年度或中间检验

附录3
确定船用柴油机排放气体成分的分析仪的技术条件
(参照《氮氧化物技术规则》第5章)
1 通则
1.1 用于确定CO、CO2、NOX、HC和O2浓度的废气分析系统包括的部件见图1。取样气道上的所有部件须维持在各系统规定的温度。

图1－废气分析系统的布置
1.2 废气分析系统应包括下列部件。根据第5章，经主管机关认可后可接受等效布置和部件。
.1 SP－原始废气取样管
一末端封闭的不锈钢多孔直管。内直径应不大于取样管路的内直径。管的壁厚应不大于1毫米。在3个不同径向平面内应至少有3个孔，其大小能够对相同流量进行取样。
对于原始废气所有成份的试样可以使用1只取样管或用2只极接近不同分析仪并内部分开的取样管采集。
注： 如果废气脉动或发动机震动可能影响取样管，经主管机关认可壁厚可增大。
.2 HSL1－加热取样管路
取样管路从单一取样管中提供气体试样给分离点和HC分析仪。取样管路应由不锈钢或PTFE制成，其内直径至少为4毫米，至多为13.5毫米。
取样管的废气温度应不低于190℃。取样点至分析仪的废气温度应使用加热的过滤器和加热的传输管路，其管壁温度为190℃±10℃予以维持。
如果在取样管处的废气温度高于190℃，应维持高于180℃的管壁温度。
在加热的过滤器和HC分析仪之前应维持190℃±10℃的气体温度。
.3 HSL2－加热的氮氧化物取样管路
取样管路应由不锈钢或PTFE制成，并且至转换器C时使用冷却装置B，至分析仪时不使用冷却装置B前应维持55℃至200℃的管壁温度。
.4 HF1—加热的预过滤器(可选)
所要求的温度与HSL1相同。
.5 HF2－加热的过滤器
过滤器应在分析仪之前从气体试样中吸取任何固体颗粒。温度应与HSL1的温度相同。必要时应更换过滤器。
.6 HP－加热的取样泵(可选)
泵应加热至HSL1的温度。
.7 SL－CO、CO2和O2的取样管路
管路应由PTFE或不锈钢制成，可加热或不加热。
.8 CO2/CO－二氧化碳和一氧化碳分析仪
非扩散红外(NDIR)吸收。可为单独的分析仪，或单个分析仪装置中整合两个功能。
.9 HC－碳氢化合物分析仪
加热式火焰离子探测器(HFID)。温度应保持在180℃至200℃。
.10 NOX－氮氧化物分析仪
化学荧光探测器(CLD)或加热式化学荧光探测器(HCLD)。如使用HCLD，温度应保持在55℃至200℃。
注： 在所示布置中氮氧化物以干基测量。氮氧化物也可以湿基测量，在此情况下分析仪应为HCLD型式。
.11 C－转换器
在CLD或HCLD分析之前，应使用转换器将NO2催化还原成NO。
.12 O2－氧分析仪
顺磁探测器(PMD)、二氧化锆传感器(ZRDO)或电化传感器(ECS)。
注： 在所示布置中O2以干基测量。O2也可以湿基测量，在此情况下分析仪应为ZRDO型式。
.13 B－冷却装置
冷却和冷凝废气试样中的水分。冷却器的温度应通过冰或制冷机维持在0℃至4℃。如果水分通过冷凝去除，应在脱水器内或下风口监测气体试样的温度或露点。气体试样的温度或露点不应超过7℃。
1.3 分析仪应具有测量废气成分的浓度所要求的适合精确度的测量范围(见1.6和本规则5.9.7.1)。建议分析仪的操作应使测量的浓度落在满刻度的15%和100%之间。满刻度系指所用的测量范围。
1.4 如果满刻度是155 ppm(或ppmC)或更少，或如果使用在满刻度的15%以下具有足够的精确度和清晰度读数系统(计算机，数据记录器)，在满刻度15%以下的浓度也可以接受。在这种情况下应进行补充校准以确保校准曲线的精确度。
1.5 设备的电磁兼容性(EMC)应能将附加误差减至最低限度。
1.6 精确度
1.6.1 定义
ISO 5725-1：技术勘误1：1998，测试方法与结果的精确度(正确度与精密度)－第1部分：基本原理与定义，技术勘误1。
ISO 5725-2：1994，测试方法与结果的精确度(正确度与精密度)－第2部分：测定标准测试方法的重复性和可再现性的基本方法。
1.6.2 分析仪偏离名义校准点不应超过整个测量范围(零位除外)读数的±2%，或者满刻度的±0.3%(取大者)。精确度应按本规则附录4第5节的校准要求确定。
1.7 精密度
精密度，定义为对校准或满量程气体的10次重复响应的标准偏差的2.5倍，对每个使用范围在100 ppm(或ppm C)以上应不超过满刻度浓度的±1%或每个使用范围在100 ppm(或ppm C)以下者，应不超过±2%。
1.8 噪声
对零位气体和校准或满量程气体在任意10秒的间隔期分析仪的峰间响应，在所有使用范围内应不超过满刻度的2%。
1.9 零位漂移
零位响应定义为对在30秒间隔期的零位气体的平均响应(包括噪声)。在最低使用范围1小时间隔期内的零位响应漂移应小于满刻度的2%。
1.10 满量程漂移
满量程响应定义为对在30秒间隔期的满量程气体的平均响应(包括噪声)。在最低使用范围1小时间隔期内的满量程响应漂移应小于满刻度的2%。
2 气体干燥
废气可干测或湿测。使用的气体干燥装置应对测量气体的成分影响最小。用化学干燥剂从试样中除去水份的方法是不能接受的。
3 分析仪
3.1至3.5节描述了使用的测量原则。待测量的气体应用下列仪器予以分析。对非线性分析仪，允许使用线性化电路。
3.1 一氧化碳(CO)分析
一氧化碳分析仪应为非色散红外(NDIR)吸收型。
3.2 二氧化碳(CO2)分析
二氧化碳分析仪应为非色散红外(NDIR)吸收型。
3.3 碳氢化合物(HC)分析
碳氢化合物分析仪应为加热式火焰离子探测器(HFID)型，并对探测器、阀门、管路和相关部件加热使气体温度维持在190℃±10℃。
3.4 氮氧化物(NOX)分析
如果在干燥基础上进行测量，氮氧化物分析仪应为化学荧光探测器(CLD)或配有NO2/NO转换器的加热式化学荧光探测器(HCLD)。如果在潮湿基础上进行测量，应采用保持在55℃以上的配有转换器的HCLD，只要水抑制检查合格(见本规则附录4第9.2.2节)。对CLD和HCLD，至干测的转换器和湿测的分析仪的气道应维持在55℃至200℃的管壁温度。
3.5 氧(O2)分析
氧分析仪应为顺磁性探测器(PMD)，二氧化锆型(ZRDO)或电化传感器型(ECS)。

8. 为什么柴油机的机滤过滤精度可以达到20微米以下，而汽油机一般都在20微米以上

多谢九楼指教难怪柴油机的机滤那么大一个啊

9. fap什么意思

FAP (也叫FAP-费博)技术(外文名： Fluid Application Proct )，FAP是专注于重化工装备领域核心和关键动力部件， 在流体输送、动力传动及过滤清洁等方面，为企业客户提供机电，过滤，流体与气体处理，液压气动及过程控制等方面的产品解决方案和技术服务。

产品应用及解决方案主要涉及柴油发动机、火力发电、船舶制造、海洋勘探、钢铁冶炼、大型工程机械、高速铁路和工厂自动化等。

10. 燃油滤清器的原理和保养

燃油滤清器是串联在然油泵和节流阀体进油口之间的管路上。 燃油滤清器的作用，是把含在燃油中的氧化铁、粉尘等固体杂物除去，防止燃油系统堵塞（特别是喷油嘴）。减少机械磨损，确保发动机稳定运行，提高可靠性。燃油器的结构是一个铝壳和一个内有不锈刚的支架组成，在支架上装有高效滤纸片组成，滤纸片成菊花形，以增大流通面积。电喷滤清器不能与化油滤清器通用。因为电喷滤清器经常承受200—300KPA的燃油压力，因此该滤清器耐压强度一般要求达到500KPA以上，而化油滤清器则没有必要达到如此高的压力。
然油滤清器必须每3万公里更换一次。如果燃料含杂质量大时行驶距离相应缩短。燃油滤清器外壳的箭头表示燃油流动的方向，安装燃油滤清器时，不允许到装。即使它在到装状态工作很短的时间也必须更换。
维护保养之空气滤清器
空气滤清的位置在汽车发动机舱右侧（即右前轮上方位置，有条手臂粗软橡皮胶管连着的黑色方型塑料盒便是。）
拆卸方法很简单（设计时就是考虑到车主经常拆卸清理，一般车型都不会用螺丝固定）：轻轻掰开朝向车尾方向的金属卡子，可将整个空滤盒盖朝前掰开，取出滤芯清理即可。
可能会涉及到那条手臂粗的橡胶软管，以十字螺丝批拧松管卡一头即可；
遇到其他阻碍，小心拆除。如果没有经验最好是请人带你一回。
空气滤清器视使用环境每一至三个月或经历长途沙尘路之后，清理之。将空气滤芯取出磕出尘土，用高压气嘴吹吹（注意不要靠太近，或用自行车气泵，或用软毛刷处理）。并吹净进气盒。
空气滤芯不宜水洗；
进气盒中不应留有水分；
残旧的空气滤芯必须即使更换。
拆除时一定要记住工序，安装时应该很顺利，如有不顺，应找出原因再继续，不要使用蛮力。如实在搞不定，可先不装滤芯，只要取出盒中的零碎物件，盖回盖子，开车去修理厂也不会有问题。
维护保养之机油滤清器
内燃机使用过程中，灰尘金属磨屑、炭清等机械杂质不断混入机油中，同时空气及燃烧的废气对机油的氧化作用，也会使机油逐渐产生胶质，机械杂物与胶质混合还会形成油泥，这不仅会加速运动零件的磨损，而且易造成油路堵塞。为确保机油的清洁，发动机在润滑系统中装有机油滤清器。
目前大多数轿车的发动机使用的旋装式机油滤清器，这种滤清器是不可拆洗的一次性滤清器，否则会影响润滑油的质量。
[精] 空气滤清器 机油滤清器 柴油滤清器 原理 分类 试验
2008-08-09 16:30:16 本文已公布到博客频道职场·创业分类

发动机有空气、机油、燃油三种滤清器，一般称作“三滤”。它们分别担负发动机进气系统、润滑系统和燃烧系统中介质的过滤
1．空气滤清器
1．1 概念与分类
空气滤清器位于发动机进气系统中，它是由一个或几个清洁空气的过滤器部件组成的总成。其主要作用是滤除将要进入气缸的空气中有害杂质，以减少气缸、活塞、活塞环、气门及气门座的早期磨损。空气滤清器的型式有二种，即干式和湿式。
干式空气滤清器是通过一个干式滤芯，(如纸滤芯)将空气中的杂质分离出来的滤清器。轻型车(含轿车、微型车)所用的空气滤清器一般为单级。它的形状有扁圆或椭圆及平板式。过滤材料为滤纸或非织造布。滤芯端盖有金属或聚氨脂的，外壳材料为金属或塑料。在额定空气体积流量下，滤芯的原始滤清效率应不低于99.5%。重型车由于工作环境恶劣，它的空气滤清器必须是多数的。第一级为旋流式预滤器(如叶片环、旋流管等)，用于滤除粗大颗粒杂质，过滤效率在80%以上，第二级细滤是微孔纸滤芯(一般称作主滤芯)，其过滤效率达99.5%以上。主滤芯之后还有一个安全滤芯，其作用是在安装和更换主滤芯时，或在主滤芯偶然损坏时防止灰尘进入发动机。安全芯的材料多为非织造布，也有使用滤纸的。
湿式空气滤清器包括油浸式和油浴式两种。
油浸式是通过一个油浸过的滤芯，将空气中杂质分离出来，其滤芯材料有金属丝织物的，也有发泡材料。
油浴式是将吸进的含尘空气导入油池而被除去大部分灰尘，再在带油雾的空气向上流经一个由金属丝绕成的滤芯时作进一步过滤，油滴和被拦住的灰尘一起返回到油池。油浴式空气滤清器现在一般用于农业机构和船用动力。
1．2 过滤器参数指标
1）空气流量（单位 立方米/分种）：设计流量大于额定进气量；进气量与排气量成正比；
2）工作压力（单位Mpa）：进气压力（常压）与排气压力；
3）过滤精度：例如3-12微米；
4）原始阻力压差：
5）原始过滤效率：99%以上
6）使用寿命：例如2000h。

2．机油滤清器
2．1 概念与分类
机油滤清器位于发动机润滑系统中。它的上游是机油泵，下游是发动机中需要润滑的各零部件。其作用是对来自油底壳的机油中有害杂质进行滤除，以洁净的机油供给曲轴、连杆、凸轮轴、增压器、活塞环等运动副，起到润滑、冷却、清洗作用，从而延长这些零部件的寿命，机油滤清器按结构分有（内置）可换式、（外置）旋装式、离心式；按在系统中的布置可分为全流式、分流式。分流式滤清器只过滤机油泵供油量的5%-10%的机油。分流式机油滤芯器都是精滤器，它一般与全流式联用。小功率的发动机大多只采用全流式滤芯器，功率较大的柴油机多采用全流加分流过滤装置。
机油滤清器所使用的过滤材料有滤纸、毛毡、金属网、非织造布等。
补充：在一个系统中，用一种多孔的介质将液体或气体中的固体微粒除去，称作过滤，为完成这样的使命采用的附件称为滤清器.滤清器包括有空气滤清器、机油滤清器、燃油滤清器通称为三滤。
集滤器
一般是滤网式的，装在机油泵之前防止粒度大的杂质进入机油泵，目前汽车发动机所用的集滤器分为浮式集油器和固定集油器两种。
粗滤器
用以滤去机油中粒度较大（直径为0.05-0.1mm以上）的杂质，它对机油的流动阻力较小，故可串联于机油泵与主油道之间，即属于全流式滤清器。
细滤器
细滤器用以清除直径在0.001mm以上的细小杂质。由于这种滤清器对于机油的流动阻力较大，故多做成分流式，即与主油道并联，只有少量机油过细滤器。
因此，细滤器属于分流式滤清器。
全流式
参加润滑的机油均全部经过滤清器。旁通阀 ---- 发动机工作时，若机油粗滤器被杂质严重淤塞或者由于气温低而机油粘度大时，主油道就会缺油，发动机就会失去润滑，这是很危险的，特别是主轴承和连杆轴承，如果没有机油润滑就会烧坏，轴承合金会因磨擦发热而流失，甚至和轴颈熔焊在一起，最终迫使发动机停止工作。

八十年代以前，国发动机使用的机油滤清器多为可换式。此种结构的滤清器是将滤芯及其它零件，如弹簧、密封圈等放入一个金属外壳内，通过拉杆将外壳滤芯等与一个金属滤座连接固定。它的好处是使用成本低，只需定期保养更换滤芯即可。不足之处在于密封点过多，保养更换滤芯可能漏装零件，容易造成漏洞，而且更换费事。
自八十年代初期，蚌埠滤清器总厂，在国内首家从意大利引进旋装式滤清器生产线以来，旋装式滤清器逐步为国内主机厂认可选用。此种滤清器的特点是内部设有止回阀、旁通阀、密封点只有一个，整体更换，大大提高了密封性，且易于更换，其滤芯材料多采用进口滤纸，因此过滤效率高，流量阻力小，寿命长。现国内轿车全部采用此种结构形式的机油滤清器，绝大部分微型车以及大、中、小型客车，轻型、中型载货车以及部分重型载货车和农用车都采用了旋装式机油滤清器。
离心式机油滤清器有一个转子套在一支轴上，并有两个喷射方向相反的喷嘴，当油进入转子从喷嘴上出来时，转子便飞快地转动，使转子体内的油得到清洁，油中的杂质被离心甩到转子内壁上，喷嘴出来的油流回到油底壳。离心式机油滤器的特点是性能稳定，结构可*，没有需要更换的滤芯，只要定期拆卸转子，清洁沉积在转子壁上的污垢又可重新使用。其寿命可与发动机等同。它的不足在于结构复杂，价格较高、笨重等，对使用人员有较高的技术要求。
全流式机油滤清器，如前所述可换式、旋装式、分流离心式等，对进入系统的全部机油进行过滤。分流式滤清器只过滤机油泵供油量的5%-10%的机油。分流式机油滤清器都是精滤器，它一般与全流式联用。小功率的发动机大多只采用全流式滤清器，功率较大的柴油机多采用全流加分流过滤装置。
2．2性能参数
1）流量
2）工作压力
3）过滤精度及效率
4）原始压差及压力降
5）使用寿命

3．燃油滤清器
3．1概念与分类
燃油滤清器有柴油滤清器、汽油滤清器和天然气滤清器三类。其作用是滤除发动机燃油气系统中的有害颗粒和水份，以保护油泵油嘴、缸套、活塞环等，减少磨损，避免堵塞。
柴油滤清器的结构大致与机油滤清器相同，有可换式和旋装式两种。但其承受的工作压力和耐油温要求较机油滤清器低得多，而其过滤效率的要求却比机油滤清器高得多。柴油滤清器的滤芯多采用滤纸，也有采用毛毡或高分子材料的。柴油滤清器除过滤柴油中的机械杂质外，还有一个重要的功能就是滤水。水的存在对于柴油机供油系统危害极大，锈蚀、磨损、卡死甚至会恶化柴油的燃烧过程。柴油滤清系统的除水方式主要是沉淀。或是在滤清器的下部设一沉淀腔，或是采用专门的沉淀器。无论是滤清器下部的沉淀腔，还是专门的沉淀器都设有放水阀，当水积聚到一定量时开阀放水。
汽油滤清器有化油器式和电喷式之分，使用化油器的汽油发动机，汽油滤清器位于输油泵进口一侧，工作压力较小，一般采用尼龙外壳，电喷式发动机的汽油滤清器位于输油泵的出口一侧，工作压力较高，通常采用金属外壳。汽油滤清器的滤芯多采用滤纸，也有使用尼龙布、高分子材料的