日照港EDI中心运作模式

① 上海港EDI中心提供哪些服务

edi许可证全称“增值电信业务经营许可证-在线数据处理与交易处理业务”，属于第B21类增值电信业务的范畴。是指是指利用各种与通信网络相连的数据与交易/事务处理应用平台；通过通信网络为用户提供在线数据处理和交易/事务处理的业务；在线数据和交易处理业务包括交易处理业务；电子数据交换业务和网络/电子设备数据处理业务。

edi许可证从业务角度可以分为三类：交易处理业务、网络/垫资设备数据处理业务、电子数据交换业务。

1、“交易处理业务”是指办理各种银行业务、股票买卖、票务买卖、拍卖商品买卖、费用支付等。

2、“网络/电子设备数据处理业务”是指通过通信网络传送，对连接到通信网络的电子设备进行控制和数据处理的业务。

3、“电子数据交换业务”，是一种把贸易或其它行政事务有关的信息和数据按统一规定的格式形成结构化的事务处理数据。

企业办理edi许可证要满足以下条件：

1.公司注册资金100w以上

2.公司名下3名人员近期1个月社保证明

3.有可行性研究报告和相关技术方案

4.网站域名备案必须在公司名下

5.服务器托管要求在本省

6.网站搭建必须符合办理EDI许可证

企业办理edi许可证需要准备的材料有：

1、营业执照副本

2、法人及股东身份证

3、公司章程（需要最新的，工商局加盖档案查询章）

4、3人近期1个月的社保证明

5、公司人员身份证、及人员的手机、邮箱

6、公司座机、法人手机、邮箱

7、网站域名证书（公司名义购买）

8、网站服务器托协议及服务器提供商的IDC/ISP资质

证书案例

② EDI中心与电子口岸的区别

edi是英文electronic datainterchange的缩写，中文译为电子数据交换。edi是将贸易、生产、运输、保险、金融和海关等事务文件，通过电子邮箱按各有关部门或公司企业之间的标准格式进行数据交换，并按国际统一的语法规则对报文进行处理，是一种利用计算机进行事务处理的新业务。在国际、国内贸易活动中使用edi业务，取消了传统的纸面贸易文件（如订单、发货单、发票等），代之以电子资料交换，双方使用统一的国际标准格式编文件资料，利用电子方式将贸易资料由一方传递到另一方，处理迅速准确，是发达国家已经普遍采用的“无纸贸易”手段，也是关贸总协定成员国将来必须使用和推广的标准贸易方式。采用edi业务可以将原料采购与生产制造、订货与库存、市场需求与销售以及金融、保险、运输、海关等业务有机地联系起来，集先进技术与科学管理于一体，为实现“金关”工程奠定了基础。用户终端可通过电话网、chinapac网、ddn网、chinan-et网等方式接入edi系统。edi（电子数据交易）是一个交换商业数据的标准格式。标准是ansi x12，它是由数据交易标准协会开发出来的。一个edi信息包括了一个多数据元素的字符串，每个元素代表了一个单一的事实，互相由分隔符隔开。整个字符串被称为数据段。一个或多个数据段由头到尾限制定义为一个交易集，此交易集就是edi传输单元（等同于一个信息）。一个交易集通常由经常被包含在一个特定商业文档或模式中的内容所组成。当交换edi传输时即被视为交易伙伴了。
中国电子口岸(口岸电子执法系统)是海关总署等国务院十二部委在电信公网上(Internet)联合共建公共数据中心，它是运用现代信息技术，借助国家电信公网资源，将国家各行政管理机关分别管理的进出口业务信息流、资金流、货物流电子底帐数据集中存放到公共数据中心，在统一、安全、高效的计算机物理平台上实现数据共享和数据交换。各国家行政管理部门可进行跨部门、跨行业的联网数据核查，企业可以在网上办理各种进出口业务。
相比较，电子口岸入网成本低。登录中国电子口岸网站，企业只需配备一些简单设备，数据中心提供免费的系统安装软件，比EDI 方式成本低。而且，相关管理部门提供免费技术、业务支持，企业将得到更多的实惠。

③ EDI中心的主要功能

EDI中心的来主要功能：
1.邮箱管理：自如信件的收发管理，信件的分送管理等功能。
2.回执响应功能：返回信件被收件人收取，或未在制定时间内取走等回应通知。
3.分类区件：由使用者选择，可依照信件的种类及送件人的地址等分类方式取件。
4.断点重发功能：用户可以重复操作。
5.编制管理报表：如送件人清单、收件清单及回执清单等。客户的基本信息管理及客户关系管理。
6.检查信件的正确性：如检查EDI交换、格式的正确性等。
7.EDI的翻译功能：如不同标准的转换等。
8.安全控制能力：如对多重密码的修改，使用者存取记录，防止多次不正确的系统登录及跟踪核查对系统的安全造成了威胁。
9.灾害恢复功能：在灾害发生时，自动保存现行系统数据，启动备份系统，使系统的损坏最小。
EDI简介：

EDI，全称 Electronic Data Interchange，译名：电子数据交换。是由国际标准化组织（ISO）推出使用的国际标准，是指一种为商业或行政事务处理，按照一个公认的标准，形成结构化的事务处理或消息报文格式，从计算机到计算机的电子传输方法，也是计算机可识别的商业语言。例如，国际贸易中的采购订单、装箱单、提货单等数据的交换。

④ 上海港、宁波港EDI中心提供的服务、处理的单证种类及其相应的平面文档格式

宁波港口EDI官网npedi可下载相关报文格式, EDI中心的建成为宁波口岸的港口码头、船公司船代、集疏专运场站、属理货、货主及代理和监管职能部门提供了高效、便利、快捷、准确、经济的电子数据交换服务。经过多年的推广应用，EDI应用覆盖了宁波口岸多个物流节点，网站查询、一站式服务和报文传输这三大主要服务内容也得到充分的实践。
上海港口EDI网也有详细介绍及相关单证与格式下载

⑤ 论文提纲

相关参考范文：

世界交通运输EDI技术的发展和应用

电子数据交换即EDI（Electronic Date Interchange）技术，根据联合国标准化组织的定义，是指将商业或行政事务处理按照一个公认的标准，形成结构化的事务处理或报文数据格式，从计算机到计算机的电子传输方法。
电子数据交换技术自问世以来，因其技术先进，可大大减少贸易文件及文件处理成本，因而受到世界各国普遍重视，发展迅速。现在，EDI用户根据国际通用的标准格式编制电文，以机器可读的方式将结构化的信息（如发票、海关申报单、进出口许可证等“经济信息”）按照协议经过通信网络传送。报文接受方按国际统一规定的语法规则对报文进行处理，通过相应的管理信息系统，完成综合的自动交换和处理。EDI遵循一定的国际标准或行业规则，自动地进行数据发送、传送及处理，而不需人工介入，从而实现事务处理或贸易自动化。

联合国欧洲经济理事会（UN/ECE）经过多年来的大量工作，于1987年公布了一套EDI国际标准，命名为UN/EDIFACT，而国际标准化组织ISO为该标准制定了一套语法规则（SYNTAX RULES，ISO9735），UN/EDIFACT是联合国推荐的用于行政、商业和运输业的电子交换标准报文格式。EDI技术发展的重点任务之一是统一报文格式。目前，UN/EDIFACT标准已占据全球EDI标准的主导地位。

集装箱运输是当今世界航运史上最先进的运输方式，而EDI技术是国际贸易、结算通关、数据处理等最佳通道，具有很好的应用前景，因此，目前国际航运界已广泛地应用了这一先进的科技成果。航运业大多数业务需要填制大量的卡片，而采用EDI技术后，带来了如下变化：

· 提高处理速度，减少雇员；
· 准确程度提高；
· 功能趋向多样化。

在集装箱管理中，采用电子数据交换技术，把所有描绘集装箱的常用数据，如重量、号码、尺寸等存储后，再输入所有与信息相关的集装箱营运情况尤其是集装箱运行及修理情况，就很容易获悉集装箱在各地的数量。利用这些信息能使运力调配达到最优化。此外，利用EDI还可以进行统计工作，计算出成本、净利润、周转率、总收入并进行收益分析。进而对托运人、集装箱或运输距离作出评价。

EDI通信方式

运用EDI技术实现从计算机到计算机的信息传递有两种方式：

1、直接方式。这种方式是指计算机通过一条通信线路直接向另一台计算机发送信息，通信线路可以是租借的，也可以是拨号电话线。这种方式的通信能力受到线路通信能力的制约。

2、间接方式。这种方式是将计算机用增值网络（VAN）连接起来，即所有计算机的信息传递和接收都通过EDI中心完成。由于使用了增值网，可以使更多的计算机连到一起。

EDI中心的主要功能是：

·电子数据交换
·传输数据的存证
·报文标准格式转换
·安全保密
·提供信息查询
·提供技术咨询服务
·提供昼夜24小时不间断服务
·提供信息增殖服务等。

EDI系统一般由如下几个方面组成：

1. 硬件设备。贸易伙伴的计算机和调制解调器以及通信设施等。

2. 增值通信网络及网络软件。增值网（VAN）利用现有的通信网，增加EDI服务功能而实现的计算机网络，即网络增值。通信网目前有如下几种：分组交换数据网（PSDV），电话交换网（PSTN），数字数据网（DDN），综合业务数据网（ISDN），卫星数据网（VSAT），数字数据移动通信网。

3. 报文格式标准。EDI是以非人工干预方式将数据及时准确地录入应用系统数据库中，并把应用数据库中的数据自动地传送到贸易伙伴的电脑系统，因此必须有统一的报文格式和代码标准。

4. 应用系统界面与标准报文格式之间相互转换的软件。该软件的主要功能包括代码和格式的转换等。

5. 用户的应用系统。EDI是EDP(Electronic Data Process)电子数据处理的延伸，要求各通信伙伴事先作好本单位的计算机开发工作，建立共享数据库。

下面介绍世界上一些国家著名的EDI系统。

美国

美国是提出电子数据交换技术最早的国家，早在60年代后期，为解决运输业中大量货物运输数据的电子传送问题，以减少交货、付款周期，美国率先提出了了电子数据交换的概念，并首先在美国工业交通同盟和美国运输协会内实现电子数据传输，1968年成立了美国交通运输数据协调委员会，开发制定了美国运输业的电子数据标准，1984年美国国家标准局和美国交通运输数据协调委员会成立了联合电子数据委员会，推出了美国EDI国家标准。1985年，欧洲和北美代表在纽约成立了联合国电子数据交换小组，合作开发EDI国际标准。

美国新奥尔良港CRESCENT。美国新奥尔良港以230万美元开发了全港统一的CRESCENT系统，其外部功能主要为：

· 电子泊位申请系统
· 自动登记货单系统
· 危险货物查询系统
· 货物状态系统
· 进口代理商系统
· 电子信箱系统等

新加坡

新加坡政府自八十年代中后期，决心首先在港口和航运部门推行集装箱运输EDI，提高集装箱装卸效率，缩短通关时间。在新加坡贸易工业部的领导下，国家电脑局、贸易发展局和新加坡国立大学等3个单位组成项目组，对EDI应用进行研究，经过调研，编制了策略性报告和EDI总体设计方案，议会在对有关法律进行相应修改后，政府于九十年代初正式在全国开始实施EDI。

新加坡PORTNET。1984年，PORTNET开始时仅作为一个数据信箱，以后信息量逐渐增加，包括船舶到离、在港船舶和化学品数据库，随后又发展成双向通信。1987年，与马士基公司首先实现了计算机到计算机的通信联系，进行电子数据交换。1988年和香港国际码头公司建立了第一条海外通信线路，电子交换集装箱装载情况，提高了堆场和船舶调度工作，加快了船舶周转时间。1989年，实施PORTNET，其功能也大为扩展，PORTNET采用EDIFACT报文标准，现在，该EDI网络系统已有1200多家公司在使用，目前，新加坡港已与2个亚洲港口和6个非亚洲港口建立了电子通信线路。新加坡港务局PSA的未来发展计划是：不断延伸和改进PORTNET功能，使其更加完善和自动化；建立更多的计算机通信线路，联通港口使用者、与航运相关的部门以及银行，加速船舶和货物流动速度。

PSA和TDB联合开发了一个新的EDI系统MAINS（Maritime Information System），使航运公司、货运代理商、贸易伙伴和监管机构的有关运输文件以电子数据的格式统一起来，从而使新加坡成为世界上成功规范各种运输文件和数据的第一个国家。

新加坡港口EDI网络系统（PORTNET）与国家EDI贸易网系统（TRADENET）为互为独立的两个EDI网络，新加坡海关在TRADENET上进行运作，PORTNET的用户可以通过EDI中心向TRADENET传输信息，但PORTNET用户若需要获得海关的其他服务，则需另行办理加入TRADENET的入网手续。

新加坡政府部门，对推行EDI采取强制手段。在推行过程中，主要分为试行——必行——封闭三个阶段。试行阶段主要是培训人员，用户采购EDI软硬件系统；在必行阶段，有关用户必须采用EDI，否则每标准箱多收取10元新币的罚款措施；在封闭阶段，对不采用EDI方式的集装箱，港口一律拒收。

马来西亚

马来西亚于九十年代初开始计划推行EDI，采用立法形式，并由政府出面推进实施。在政府的支持和推动下，马来西亚计划在今后几年内，在全国港口、船公司、船舶代理、海关、报关行和税务、银行等部门之间实现信息的EDI传输和运作，到2000年建成国家多媒体走廊。马来西亚的港口和航运业EDI，首先选择其最大的港口巴生港试行。

巴生港是马来西亚第一大港，有600多条航线通往世界各港口，目前正在建设港口自由贸易区。1993年巴生港开发了“港口团体系统”PKCS（Port Klang Community System），是一个采用EDI技术的信息服务系统。该系统的主要目标是：

·改进港口货物通港运作，减少滞港时间；
·跟踪监控托运货物的状态；
·准确及时地提供船货清单和货物通港申报信息；
·提供标准化的贸易单证。

比利时安特卫普港SEAGHA

电子数据交换技术在安特卫普港的应用非常广泛，特别是在港口、海关、航空、铁路等部门，专门成立了安特卫普港电子数据交换机构，负责协调该港各成员对不同信息的需求，并对其进行分类，开展电子数据交换业务。该机构基于国际电子数据交换标准——UN/EDIFACT标准，编制了许多用户指南，共分为七大类：

1. 集装箱信息；
2. 装载信息；
3. 一般货物信息；
4. 港务局信息；
5. 防护信息；
6. 铁路信息；

由于篇幅限制，原文地址：
http://www.cps.com.cn/news/Html/ITS/Application/2008/6/94284.html

仅供参考，请自借鉴

希望对您有帮助

⑥ 宁波港口edi中心主要用在什么领域，主要的服务内容有哪些

领域：宁波港口edi中心主要为宁波口岸的港口码头、船公司船代、集疏运场站、理版货、货主及代理权和监管职能部门提供了高效、便利、快捷、准确、经济的电子数据交换服务。

经过多年的推广应用，EDI应用覆盖了宁波口岸多个物流节点，网站查询、一站式服务和报文传输这三大主要服务内容也得到充分的实践。宁波港口EDI中心是宁波港口物流信息化建设的重要组成部分，有效地改善了宁波口岸集装箱运作环境。

服务内容：

1、集装箱信息

2、进出门查询

3、装卸船查询

4、堆存查询

5、镇司/大榭信业堆存查询

6、海关放行查询

7、海关查验查询

8、分拨箱查询

9、国检指令信息查询

(6)日照港EDI中心运作模式扩展阅读

宁波港口EDI中心开发和实施了集装箱智能闸口系统、CFS系统以及车队管理系统等。智能闸口系统实现了码头闸口所有进出场作业的实时控制和管理，使闸口管理由人工方式转为“无人”自动化方式的革命性变化。

CFS系统以及车队管理系统分别为集装箱场站企业和集卡车队企业的信息化综合管理提供了一套整体的解决方案。系统的成功实施促进了相关企业运营效率的提高和对外服务水平的提升，从而有效增强了口岸综合竞争力。

⑦ 宁波港口edi中心的职能是什么

支持船公司来及代理、港口、码头、理自货、货代、集疏运场站、货主及与上述运输业相关的政府监管部门 ("一关三检")和银行保险实现电子数据交换，并提供高效、便利、快捷、准确、经济的信息服务，使我国参与国际贸易的各种企业，在贸易手段上与国际接轨，同时提高宁波口岸在世界市场的竞争力，实现国际集装箱运输的无纸化经营。

⑧ 海港EDI中心主要有哪些产品

摘要 领域：宁波港口edi中心主要为宁波口岸的港口码头、船公司船代、集疏运场站、理货、货主及代理和监管职能部门提供了高效、便利、快捷、准确、经济的电子数据交换服务。

⑨ 日照港高质量发展合理化建议

摘要 在全球经济一体化和国际贸易快速发展的背景下,日照港这样一个新兴的亿吨大港,从战略环境上看,既面临着世界经济中心转移、中国经济的高速增长、中国海运业强大、国家对沿海港口的规划、广阔的腹地、有利的货源分布格局等带来的战略发展机会,也面临着中国市场进一步开放加剧了港口竞争、港口目前人才短缺、国家煤炭运输导向不利等发展的威胁。从内部条件分析,日照港既有港口所在地政府的大力支持、优越的地理位置和自然条件、腹地优势、集疏运条件优势、品牌优势明显等发展优势,也有依托城市经济总量小、直接腹地欠发达、相邻港口竞争激烈、货类结构需要进一步调整等发展的劣势。 在战略目标的制定上,日照港应该按照坚持高起点、跨越式发展、抓住机遇、走市场化和联合发展之路的指导思想,遵循港口发展规律,向第三代港口发展,实现由大港向强港转变,把战略目标定位为建设国际一流强港。 在发展战略的选择上,日照港在公司层战略上应该实行集中化为主,重点发展大宗散货、原油、集装箱运输和现代物流,同时充分发挥港口资源、人才、技术、资金、信息以及信誉等优势,创新经营模式,走多元化综合发展道路。业务层面应该实行差异化服务战略,发展自己的特色物流,提供个性化的服务,以更加优质的服务吸引客户,吸引更多的货流量。

⑩ 环渤海地区的港口条件是否优

环渤海地区位于我国北部沿海，这个地区拥有我国最大的内海——渤海，辽东半岛、山东半岛和华北平原环绕着7．7万平方公里的渤海海域，在长达5700公里约占全国近三分之一的海岸线上，分布着40多个港湾，20多个城市，在呈“C字形的海岸线上，密集和分布着大中小型港口，形成了独具特色的现代化港口群。环渤海地区的港口的经济腹地几乎迢盖了大半个中国，是东北、华北、西北和华东部分地区的重要的出海口。近几年，该地区的港口集装箱运输得到了迅猛发展，并呈现出大连、天津、青岛三港三足鼎立的竞争态势。

一、环渤海地区集装箱港口的现状分折

环渤海地区港口中开展集装箱运输业务的港口主要有12个、即辽宁省的大连、营口、锦州和丹东；山东省的青岛、烟台、威海、日照和龙口；河北省有秦皇岛和京唐港以及天津港。近两年来各港口集装箱吞吐量：1999年环渤海地区港口集装箱的吞吐量总计为389万TEu，占全国港口集装箱吞吐量的25％，其中辽宁省四港的集装箱吞吐量总计85．4万TEu，占22％，山东省五个港口吞吐量总计171．7万TEU，占44％，天津港的集装箱吞吐量占环渤海地区的33％。上述集装箱港口基本可以划分为两个层次：一为我国大型的集装箱港口，即大连、青岛、天津；一为中小型集装箱港口，即包括烟台、营口等港在内的其他9个港口。从港口集装箱运输的发展速度上看，除了营口港的集装箱吞吐量较上年赂低外，其余十个港口均保持较高的增长速度。从发展前景上看，环渤海地区的港口集装箱运输具有巨大的发展潜力和广阔的前景。

二、环渤海地区集装箱港口的竞争形势分析

环渤海地区港口集装箱运输的竞争主要体现在大连、天津和青岛三个港口上，下面对三个港口集装箱运输的软硬件条件及其竞争形势予以剖析：

1．建设北方集装箱枢纽港口号的提出

可以明确地说，集装箱运输规模是判断港口城市是否具有航运中心地位的主要标志，港口集装箱吞吐量是衡量港口是否是枢纽港的主要指标。目前，大连、天津、青岛三个城市的政府在所制定的城市未来发展规划中明确提出要建没我国北方航运中心，但根据国内外的发展经验，在我国北方不可能同时存在三个区域性航运中心，因此竞争是客观存在、不可避免的。

2．三个集装箱港口的软硬件对比

(1)自然条件和码头基础设施的对比

大连港位于辽东半岛的南端，处于东北亚经济因的中心区位，是中国东北地区通向世界各国的门户，港口自然条件优越，港口及腹地交通运输发达，集疏远便利，铁路、高速公路、输油管线直接与港口相连。大连港以东北经济区为直接腹地，包括东北三省及内蒙古东部地区，腹地土地辽阔，资源丰富，交通发达，地区人口、土地面积和国内生产总值分别占全国的95％，12．9％和12％。大连港已经把发展集装箱运输作为重点工作来抓，提出要加速集装箱合资码头发展，继续建设大型集装箱码头，建设国内外腹地物流网络系统，开展大陆桥运输“门到门”多式联运体系，开通更多的国际干线航班。目前大连港集装箱码头岸线总长为1113米，有集装箱专用泊位4个，泊位水深达—12———14米，拥有岸桥9台，场桥25台，可以满足第五、六代集装箱的作业要求，吞吐能力达到110万TEU。而1999年新成立的大连大港中海集装箱码头有限公司（DDCT·CS，从事内贸运输）有3个泊位、岸线总长为500米，岸桥数为2台，场桥2台、年吞吐能力为20万TEU，两个公司总的月航班次数160多个，其中干线4条。值得一提的是大连港集装箱码头有限公司在由《亚洲海运》举办的首届航运业评比中，荣获“掘起的集装箱码头”大奖，这是其荣获“亚洲区最佳集装箱码头”、“作业效率最佳集装箱港口奖”之后第三次棒得的航运业大奖，足以证明大连港在集装箱运输的硬件条件上已经具有和青岛、天津抗衡的实力。

天津港作为中国最大的人工港，目前已经发展成为中国重要的国际贸易港口。进入90年代以来，随着天津港集装箱和大宗散货吞吐员高速增长，列港船舶日趋大型化，为适应形势发展，强化集装箱枢纽港地位，经天津市政府批准，天津港自1996年起进行大规模航道整治，进行主航道浚深工程和航道拓宽工程，截止到1998年4月，天津港主航道已达到—12．0米水深。天津港的腹地十分广阔，总面积200万千方公里，货源较为充足。并且有大陆桥通连二连、阿拉山口和满洲里口岸。天津港共有两个集装箱码头公司(TCT和东方海陆集装箱码头公司)，8个泊位、岸线总长为2446米，岸桥数为14台，场桥30台、年吞吐能力为18D万T2U。冷藏箱插座828个，月航班次数190个左右，其中干线8条。与大连港相比，天津港的优势是腹地经济发达，干线班轮较多；不足之处是航道水深、宽度不够，需要不断的疏浚，加大了港口的经营成本。天津港集装箱的发展目标是2000年达到150万TEU，2010年达到560万TEU。

与上述两港相比、近几年青岛港集装箱运输的发展步伐是最快的，现已开通了美国西部沿海港口、欧洲、波斯湾、地中海等地的国际环球集装箱航线，成为环渤海地区集装箱班轮航线最多的港口。青岛港的经济腹地包括山东，河北南部，扣部分山西省。并且有胶州湾、济青、烟青的高速公路通道，开通了中西部集装箱铁路专列。青岛港集装箱码头有限公司是通过IxDo02标准的集装箱码头公司，拙有5个一流的集装箱深水泊位，岸线总长为1189米，岸桥拉为1D台，场桥23台，年吞g1能力为160万T正Ul冷藏箱插座1500个，月航班次数260个左右，其中干线14条。青岛港的优势是腹地广阔，干线航班及航班总数都多于大连港和天津港；不足之处是经济腹地与上海形成交叉。

（2）干线航班的对比。

干线船的多少直接影响港口中转功能的发挥及出口货物的送达速度:l998年大连港仅有二条干线班轮：一条是中远开设的美西线、一条是CM入外没的欧洲线5199g年新上两条干线；一条是中海欧洲线、另一条是中东线；天津港有8条干线班轮：中运外没3条美西、美地、波斯湾线；外远与韩进合开一条、CM八、地中海、中海各一条、万海的中东线青岛港现在共有14条干线班轮，其中：中远有4条(美西、欧洲、波斯湾、澳大利亚线)，外运与韩进、达飞、地中海、大联盟、中海开设欧洲线，新世界联盟、大联盟外设美西线、挪威威尔森公司开设美东线、澳新续，万海的中东线。

可以看出，目前三港的集装箱干线班轮数员上的差距正在逐渐缩小。

（3）软环境的对比。

在港口信息化过程中，目前青岛港已经在国际集装箱运输单证率先实现了EDI传输。天津港现在也已经建立了正DI中心、在港口信息化进程中迈出了一大步。而大连港也正在积极完善港口的信息化网络。

3．集装箱港口竞争导致的后果

各集装箱港口过剩的吞吐能力是导致他们相互竞争的根源。环渤海地区集装箱港口竞争的焦点是争夺腹地、争夺箱源，具体表现为：争相开辟国际干线班轮，码头泊位和设备以及口岸设施进行超前扩建。采取各种措加以吸引更多的货主和船公司，通过降低港口收费的方式来吸引货源，有的甚至以减兔规费或以回扣的形式争夺货源，例如降低口岸管理费、降低港口堆存费，中转箱免收堆存费，对年超过5万TEU的船公司结予5％—20％的优惠等措施。

环渤海地区集装箱港口的这种持续的竞争，从长远看来，不论对港口个体发展还是对于环渤海地区集装箱港口群的整体发展，都会造成不利影响，将导致集装箱码头利用宰低，设备得不到充分利用，造成社会资源和岸线资源的巨大浪费。目前，各集装箱港口均各自为政，自我发展，但港口的竞争力毕竟有限．相对与周边国家的集装箱枢纽港口来说，会造成国际竞争力不足，大家都将成为国外或境外集装箱大港的支线港和吧结港。因此各个港口之间应组成一定形式的自愿联合，相互协作，避免相互残杀，以便寻求共同发展。港口之间寻求合作并不是完全不要竞争，各港应在装卸效率、服务质员、手续的简便等方面挖捆潜力、展3f竞争。但在港口装卸等收费方面应采取统一标准。鉴于此，建议环渤海地区应尽早成立集装箱港口黄率协调委员会统一对该地区集装箱港口进行协调和管理、以利于各港口的健康发展。

三、环渤海地区集装箱港口的发展趋势分析

大连、天津、青岛三港都有其各自的广阔的经济腹地．成为我国北方集装箱枢纽港都有可能．而且从长期看来，易相互取代。

环渤海地区的集装箱港口与国际主要枢纽港相比还有一定的差距，但经过一段时间的发展，都有可能成为区域性枢纽港，从三个港口来看，青岛港近几年的发展格外引入注目，其航班密度和樱盖面的增加，将使其在同天津港争夺共同限地箱源的较员中处于有利位拨，从目前的发展态势看，青岛港最有可能率先脱颖而出，成为中国北方集装箱枢纽港。

在未来的发展中，大连港将是青岛港最大的竞争对手，与其他港口相比，大连港地理优势明显，港口条件优越，但由于受集装箱业务发展较晚和腹地经济结构的彤响，在短时间内无法对青岛港构成威胁。天津港由于受天然水深条件限制，其发展步伐将逐渐落后于大连港和青岛港。

随着我国经济的高速增长，环渤海地区港口将会呈现出更为广阔的发展前景，为促进国际市场的繁荣发挥其重要的作用。国家主管部门应进一步对环渤海地区的港口集装箱走势进行深入研究，在航线布局、港际关系、合资合作等方面加强宏观调控，积极引导北方三大集装箱港口健康有序地发展。