如何提升变速器承载能力

① 变速车子怎样调变速器速度快，怎样调省劲

中间大齿轮，后面小齿轮最快，中间小齿轮，后面大齿轮最省力。

② 实际扭矩超过减速机的承载能力,怎么办啊!

1、可以增加齿面的接触宽度.
2、可以采用中硬齿面或硬齿面.
3、可以采用喷淋润滑捏合齿面. 如上的方法,在<机械设计手册>中,有详细的计算方法及公式. 其实,改造齿轮箱不是一两句话就可以做的,需要以减速器的额定输入功率和转矩来推导需要几级传动,中心距的选择,最后通过初设计的速比,判断是否满足设计的输出转矩. 如果,初算输出转矩可以满足使用的话,再设计齿轮的承载,轴的承载,轴承的承载及箱体的结构等等.

③ 如何提高汽车行驶的承载能力

优先选用子午线轮胎

无内胎轮胎和子午线胎胎体较软，带束层采用了强度较高、拉伸变形很小的织物帘布或钢丝帘布，因此这种轮胎抗冲击能力强，滚动阻力小，消耗能量少，最适于高速公路上行车。

无内胎轮胎质量小，气密性好，滚动阻力小，在轮胎穿孔的情况下，胎压不会急剧下降，完全能继续行驶。由于这种轮胎可以直接通过轮辋散热，所以工作温度低，轮胎橡胶老化速度慢，寿命比较长。

尽可能使用低压胎

目前轿车、载货车几乎都采用低压胎；因为低压胎弹性好、断面宽、与道路接触面大、壁薄、散热性好，这些特点提高了汽车的行驶平顺性和转向操纵稳定性，大大延长了轮胎的寿命，防止了爆胎的发生。

注重速度级别和承载能力

每种轮胎由于橡胶和结构不同，都有不同的速度、承载限制。在选用轮胎时，驾驶员要看清轮胎上的速度级别标志和承载能力标志，选用高于车辆最高行驶速度和最大承载量的轮胎，以保证行车安全。

保持轮胎标准气压

轮胎的寿命与气压有很密切的关系。如果驾驶员发现由于气压过高造成轮胎过热，绝对不允许采用放气、向轮胎上浇冷水的方法来降低温度，这样做会加快轮胎的老化速度。遇到这种情况只能停车自然冷却降温、降压。对于胎压过低，驾驶员要及时充气，并检查轮胎是否有慢撒气现象，以便更换气密性好的轮胎。

④ 齿轮变速器怎么设计

4.4 变速箱齿轮设计方法 4.4.1 变速箱齿轮的设计准则: 变速箱齿轮的设计准则: 由于汽车变速箱各档齿轮的工作情况是不相 同的, 所以按齿轮受力, 转速, 噪声要求等情况, 应该将它们分为高档工作区和低档工作区两大 类.齿轮的变位系数,压力角,螺旋角,模数和 齿顶高系数等都应该按这两个工作区进行不同 的选择. 高档工作区:通常是指三,四,五档齿轮, 它们在这个区内的工作特点是行车利用率较高, 因为它们是汽车的经济性档位. 在高档工作区内 的齿轮转速都比较高,因此容易产生较大的噪 声,特别是增速传动,但是它们的受力却很小, 强度应力值都比较低,所以强度裕量较大,即使 削弱一些小齿轮的强度, 齿轮匹配寿命也在适用 的范围内.因此,在高档工作区内齿轮的主要设 计要求是降低噪声和保证其传动平稳, 而强度只 是第二位的因素. 低档工作区:通常是指一,二,倒档齿轮, 它们在这个区内的工作特点是行车利用率低, 工 作时间短,而且它们的转速比较低,因此由于转 速而产生的噪声比较小. 但是它们所传递的力矩 却比较大,轮齿的应力值比较高.所以低档区齿 轮的主要设计要求是提高强度, 而降低噪声却是 次要的. 在高档工作区,通过选用较小的模数,较小 的压力角,较大的螺旋角,较小的正角度变位系 数和较大的齿顶高系数. 通过控制滑动比的噪声 指标和控制摩擦力的噪声指标以及合理选用总 重合度系数,合理分配端面重合度和轴向重合 度,以满足现代变速箱的设计要求,达到降低噪 声,传动平稳的最佳效果.而在低档工作区,通 过选用较大的模数,较大的压力角,较小的螺旋 角,较大的正角度变位系数和较小的齿顶高系 数,来增大低档齿轮的弯曲强度,以满足汽车变 速箱低档齿轮的低速大扭矩的强度要求. 以下将 具体阐述怎样合理选择这些设计参数. 4.4.2 变速箱各档齿轮基本参数的选择: 变速箱各档齿轮基本参数的选择: 1 合理选用模数: 合理选用模数: 模数是齿轮的一个重要基本参数,模数越大, 齿厚也就越大,齿轮的弯曲强度也越大,它的承 载能力也就越大. 反之模数越小, 齿厚就会变薄, 齿轮的弯曲强度也就越小.对于低速档的齿轮, 由于转速低,扭矩大,齿轮的弯曲应力比较大, 所以需选用较大的模数,以保证其强度要求.而 高速档齿轮,由于转速高,扭矩小,齿轮的弯曲 应力比较小,所以在保证齿轮弯曲强度的前提 下,一般选用较小的模数,这样就可以增加齿轮 的齿数,以得到较大的重合度,从而达到降低噪 声的目的. 在现代变速箱设计中, 各档齿轮模数的选择是 不同的.例如,某变速箱一档齿轮到五档齿轮的 模数分别是:3.5;3;2.75;2.5;2;从而改变了 过去模数相同或模数拉不开的状况. 2 合理选用压力角: 合理选用压力角: 当一个齿轮的模数和齿数确定了, 齿轮的分度 圆直径也就确定了, 而齿轮的渐开线齿形取决于 基圆的大小,基圆大小又受到压力角的影响.对 于同一分度圆的齿轮而言, 若其分度圆压力角不 同,基圆也就不同.当压力角越大时,基圆直径 就越小, 渐开线就越弯曲, 轮齿的齿根就会变厚, 齿面曲率半径增大, 从而可以提高轮齿的弯曲强 度和接触强度.当减小压力角时,基圆直径就会 变大, 齿形渐开线就会变的平直一些, 齿根变薄, 齿面的曲率半径变小, 从而使得轮齿的弯曲强度 和接触强度均会下降,但是随着压力角的减小, 可增加齿轮的重合度,减小轮齿的刚度,并且可 以减小进入和退出啮合时的动载荷, 所有这些都 有利于降低噪声.因此,对于低速档齿轮,常采 用较大的压力角,以满足其强度要求;而高速档 齿轮常采用较小的压力角, 以满足其降低噪声的 要求. 例如:某一齿轮模数为 3,齿数为 30,当压力 角为 17.5 度时基圆齿厚为 5.341; 当压力角为 25 度时, 基圆齿厚为 6.716; 其基圆齿厚增加了 25% 左右,所以增大压力角可以增加其弯曲强度. 3 合理选用螺旋角: 合理选用螺旋角: 与直齿轮相比,斜齿轮具有传动平稳,重合度 大,冲击小和噪声小等优点.现在的变速箱由于 带同步器, 换档时不再直接移动一个齿轮与另一 个齿轮啮合,而是所有的齿轮都相啮合,这样就 给使用斜齿轮带来方便, 因此带同步器的变速箱 大多都使用斜齿轮. 由于斜齿轮的特点, 决定了整个齿宽不是同时 全部进入啮合的,而是先由轮齿的一端进入啮 合, 随着轮齿的传动, 沿齿宽方向逐渐进入啮合, 直到全部齿宽都进入啮合, 所以斜齿轮的实际啮 合区域比直齿轮的大.当齿宽一定时,斜齿轮的 重合度随螺旋角增加而增加.承载能力也就越 强,平稳性也就越好.从理论上讲,螺旋角越大 越好,但螺旋角增大,会使轴向分力也增大,从 而使得传递效率降低了. 在现代变速箱的设计中, 为了保证齿轮传动的 平稳性,低噪声和少冲击,所有齿轮都要选择较 大的螺旋角,一般都在 30°左右.对于高速档齿 轮由于转速较高,要求平稳,少冲击,低噪声, 因此采用小模数,大螺旋角;而低速档齿轮则用 较大模数,较小螺旋角. 4 合理选用正角度变位: 合理选用正角度变位: 对于具有良好润滑条件的硬齿面齿轮传动, 一 般认为其主要危险是在循环交变应力作用下, 齿 根的疲劳裂纹逐渐扩张造成齿根断裂而失效. 变 速箱中齿轮失效正是属于这一种. 为了避免轮齿 折断, 应尽量提高齿根弯曲强度, 而运用正变位, 则可达到这个目的. 一般情况下, 变位系数越大, 齿形系数值就越小,轮齿上弯曲应力越小,轮齿 弯曲强度就越高. 在硬齿面的齿轮传动中,齿面点蚀剥落也是 失效原因之一.增大啮合角,可降低齿面间的接 触应力和最大滑动率,能大大提高抗点蚀能力. 而增大啮合角,则必须对一副齿轮都实行正变 位,这样既可提高齿面的接触强度,又可提高齿 根的弯曲强度, 从而达到提高齿轮的承载能力效 果.但是,对于斜齿轮传动,变位系数过大,又 会使轮齿总的接触线长度缩短, 反而降低其承载 能力.同时,变位系数越大,由于齿顶圆要随之 增大,其齿顶厚度将会变小,这会影响齿顶的强 度. 因此在现代变速箱的设计中, 大多数齿轮均 合理采用正角度变位,以最大限度发挥其优点. 主要有以下几个设计准则: 对于低速档齿轮副来说, 主动齿轮的变位系数 应大于被动齿轮的变位系数, 而对高速档齿轮 副, 其主动齿轮的变位系数应小于被动齿轮的 变位系数. 主 动 齿轮 的变 位 系数 随档 位 的升 高而 逐渐 xiajiang.这是因为低档区由于转速低,扭矩 大,齿轮强度要求高,因此需采用较 da 的变 位系数. 各档齿轮的总变位系数都是正的 (属于角变位 修正) ,而且随着档位的升高而逐渐减小.总 变位系数越小, 一对齿轮副的齿根总的厚度就 越薄,齿根就越弱,其抗弯强度就越 低,但 是由于轮齿的刚度减小,易于吸收冲击振动, 故可降低噪声.而且齿形重合度会增加,这使 得单齿承受最大载荷时的着力点距齿根近, 使 得弯曲力矩减小,相当于提高了齿根强度,这 对由于齿根减薄而消弱强度的因素有所抵消. 所以总变位系数越大,则齿根强度越高,但噪 声则有可能增大. 因此高速档齿轮要选择较小 的总变位系数, 而低速档齿轮则必须选用较大 的总变位系数. 5 提高齿顶高系数: 提高齿顶高系数: 齿顶高系数在传动质量指标中,影响着重合 度,在斜齿轮中主要影响端面重合度.由端面重 合度的公式可知,当齿数和啮合角一定时,齿顶 圆压力角是受齿顶高系数影响的, 齿顶高系数越 大,齿顶圆压力角也越大,重合度也就越大,传 动也就越平稳.但是,齿顶高系数越大,齿顶厚 度就会越薄,从而影响齿顶强度.同时,从最少 不根切齿数公式来看,齿顶高系数越大,最少不 根切齿数就会增加,否则的话,就会产生根切. 因此,在保证不根切和齿顶强度足够的情况下, 增大齿顶高系数,对于增加重合度是有意义的. 因此在现代变速箱的设计中, 各档齿轮的齿顶 高系数都选择较大的值,一般都大于 1.0,称为 细高齿,这对降低噪声,增加传动平稳性都有明 显的效果.对于低速档齿轮,为了保证其具有足 够的齿根弯曲强度,一般选用较小的齿顶高系 数;而高速档齿轮,为了保证其传动的平稳性和 低噪声,一般选用较大的齿顶高系数. 以上是从模数,压力角,螺旋角,变位系数和 齿顶高系数这五个方面去独立分析齿轮设计趋 势.实际上各个参数之间是互相影响,互相牵连 的,在选择变速箱的参数时,既要考虑它们的优 缺点,又要考虑它们之间的相互关系,从而以最 大限度发挥其长处,避免短处,改善变速箱的使 用性能. 4.4.3 变速箱齿轮啮合质量指标的控制: 变速箱齿轮啮合质量指标的控制: 1 分析齿顶宽: 分析齿顶宽: 对于正变位齿轮,随着变位系数的增大,齿顶 高也增大,而齿顶会逐渐变尖.当齿轮要求进行 表面淬火处理时,过尖的齿顶会使齿顶全部淬 透,从而使齿顶变脆,易于崩碎.对于变位系数 大,而齿数又少的小齿轮,尤易产生这种现象. 所以必须对齿轮进行齿顶变尖的验算. 对于汽车 变速箱齿轮,一般推荐其齿顶宽不小于 (0.25-0.4)m. 2 分析最小侧隙: 分析最小侧隙: 为了保证齿轮传动的正常工作, 避免因工作温 度升高而引起卡死现象, 保证轮齿正常润滑以及 消除非工作齿面之间的撞击. 因此在非工作齿面 之间必须具有最小侧隙. 如果装配好的齿轮副中 的侧隙小于最小侧隙, 则会带来一系列上述的问 题.特别是对于低速档齿轮,由于其处于低速重 载的工作环境下,温度上升较快,所以必须留有 足够的侧隙以保证润滑防止卡死. 3 分析重合度: 分析重合度: 对于斜齿轮传动的重合度来说, 是指端面重合 度与轴向重合度之和. 为了保证齿轮传动的连续 性,传动平稳性,减少噪声以及延长齿轮寿命, 各档齿轮的重合度必须大于允许值. 对于汽车变 速箱齿轮来说,正逐渐趋向于高重合度化.尤其 对于高速档齿轮来说,必须选择大的重合度,以 保证汽车高速行驶的平稳性以及降低噪声的要 求.而对于低速档齿轮来说,在保证传动性能的 条件下,适当地减小重合度,可使齿轮的齿宽和 螺旋角减小,这样就可减轻重量,降低成本. 4 分析滑动比: 分析滑动比: 滑动比可用来表示轮齿齿廓各点的磨损程度. 齿廓各点的滑动比是不相同的, 齿轮在节点啮合 时,滑动比等于零;齿根上的滑动比大于齿顶上 的滑动比; 而小齿轮齿根上的滑动比又大于大齿 轮齿根上的滑动比,所以在通常情况下,只需验 算小齿轮齿根上的滑动比就可以了. 对于滑动比 来说,越小越好.高速档齿轮的滑动比一般比低 速档齿轮的要小, 这是因为高速档齿轮齿廓的磨 损程度要比低速档齿轮的小, 因为高速档齿轮的 转速高,利用率大,所以必须保证其一定的抗磨 性能以及减小噪声的要求. 5 分析压强比: 分析压强比: 压强比是用来表示轮齿齿廓各点接触应力与 在节点处接触应力的比值. 其分布情况与滑动比 分布情况相似, 故一般也只需验算小齿轮齿根上 的压强比就可以了.对于变速箱齿轮来说,压强 比一般不得大于 1.4-1.7. 高速档齿轮的压强比一 般比低速档齿轮的要小, 这是因为在高速档齿轮 传动中,为了减少振动和噪声,其齿廓上的接触 应力分布应比较均匀.

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⑤ 当汽车自动变速器提速缓慢时，该怎么选择处理方案

油耗高是液压传动造成的动力浪费，没有机械传动高，红灯多的大城市油耗差很多。如果你的车延迟很慢，那应该是正常的反应。如果响应时间过长，可能是油门拉线磨损。建议检查一下，就没事了。汽车在行驶过程中的缓慢提速是由机油不足引起的。这个问题可以通过补充足够的发动机机油来消除。打开汽车驾驶室的门。其次，拉动驾驶员腿部左侧的发动机罩开关。

如果你的车延迟很慢，那应该是正常的反应。如果响应时间过长，可能是油门拉线磨损。建议检查一下，就没事了。祝您好运汽车在行驶过程中的缓慢提速是由机油不足引起的。这个问题可以通过补充足够的发动机机油来消除。打开汽车驾驶室的门。其次，拉动驾驶员腿部左侧的发动机罩开关。抬起汽车的发动机罩。用支撑杆支撑汽车发动机罩，确保支撑牢固，避免操作时发生危险。拧开汽车发动机机油盖，加机油。汽车机油应位于上刻度线和下刻度线之间

⑥ 急求!!!!!!!!!如何提高纸箱的硬度和承载能力

其实你就是为了装东西不破 用宽胶带吧 缠几圈 就行了 我经常这样用

⑦ CVT变速器可靠性差，高速连续开四五个小时，对变速器有何影响

虽然CVT变速器已经发展了20多年，并且CVT变速器已经被日系车、韩系车、国产车广泛使用，但是CVT变速器的标签一直没有被撕掉，很多车主认为，CVT变速器可靠性差，耐久性也不好，动不动就来个打滑，所以，很多车主对CVT变速器都不是很信任。
虽然从研发的角度，一而再、再而三的讲解CVT变速器的可靠性，但是仍然有很多网友对此产生质疑。通过本文，咱们在此进一步讲解一下CVT变速器，如果在高速路况连续行驶四五个小时，CVT变速器又会如何呢？
我们都知道，CVT变速器变速器已经被日系车和韩系车广泛使用，尤其是日产，已经实现了几乎全系标配CVT变速器，CVT变速器无论是在中国汽车市场，还是在欧美汽车市场，都有很大的占比空间。
CVT变速器性能，车主无需担心
很多车主都担心CVT变速器承载扭矩能力小，变速器不能够剧烈驾驶，钢带与带轮之间容易发生打滑现象，其实，这种担心完全是多余的。
安全保护模式
在汽车开发过程中，CVT变速器控制最严格的内容便是抑制打滑现象，为了防止打滑，CVT变速器在一些危险工况中，都设置了变速器保护程序，比如在低温冷启动的时候，CVT变速器油压都非常高，其中以日产最为显著，日产的冷启动保护非常有名，车辆开起来非常不舒适，整车显得笨重异常，主要是车辆在低温的条件下，变速器油压进入了最安全的模式，油压非常高。
当CVT变速器油温很高的时候，比如超过120℃，变速器内部零部件表面的润滑油膜便会很容易被破坏，此时，变速器便会进入过热保护模式，通过提升变速器油压，减缓变速器传动比变化率，进而达到降低油温的目的。
很多人都质疑，现在的CVT变速器不能承载剧烈驾驶工况，不能长时间爬山路，其实这种说法不正确。
油压及变速器安全系数高
首先，CVT变速器不会发生打滑现象，毕竟针对于山地这种剧烈驾驶工况，CVT变速器都设置了非常安全的油压，这种高油压足以避免变速器钢带和带轮打滑现象；
其次，现在的CVT在与发动机的匹配过程中，都设置了非常高的安全系数，比如发动机最大输出扭矩为200Nm，普通的AT变速器选用额定最大扭矩为220Nm的即可，但是CVT则会选用250Nm以上的最大扭矩，所以，CVT变速器这种较高的安全系数，虽然增加了车辆成本，但是车辆的安全性得到显著提升。
CVT变速器能否长时间高速行驶？
我们分析一下车辆高速行驶工况。高速行驶时，车辆大部分工况为定速，长时间定速行驶，这对于车辆及变速器来说，乃是非常简单的工况，首先车辆状态非常稳定，变速器所承受的作用力也是恒值，没有任何波动现象，这种情况下，只要CVT变速器油压足够，CVT就不可能发生打滑现象、异常磨损现象。
车辆如何保持稳定？
对于发动机来说，发动机有冷却液，通过水散辅助可以保持最佳的工作温度。
对于CVT变速器而言，同样会有冷却液辅助降温，防止CVT变速器油液温度过高。当车辆定速行驶时，行驶时间超过30分钟，车辆各个系统便会进入稳态模式，此时，车辆行驶半小时是这个状态，行驶4个小时是这样状态，行驶10个小时还是这个状态。原则上说，只要油箱里燃油足够，CVT变速器可以长时间行驶下去。
综上所述，CVT变速器没有我们想得那么糟糕，高速行驶四五个小时一点儿压力都没有！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑧ 变速器的作用是使发动机与传动系平稳结合或彻底分离，便于起步和换档，并防止传动系超过承载能力。

起那作用的不是变速器，而应该是离合器。

⑨ 汽车的变速器操作阻力大如何处理

变速器是汽车传动系中最主要的部件之一。 它的作用是： 1.在较大范围内改变汽车行驶速度的大小和汽车驱动轮上扭矩的大小。 由于汽车行驶条件不同，要求汽车行驶速度和驱动扭矩能在很大范围内变化。例如在高速路上车速应能达到100km/h，而在市区内，车速常在50km/h左右。空车在平直的公路上行驶时，行驶阻力很小，则当满载上坡时，行驶阻力便很大。而汽车发动机的特性是转速变化范围较小，而转矩变化范围更不能满足实际路况需要。 2.实现倒车行驶 汽车发动机曲轴一般都是只能向一个方向转动的，而汽车有时需要能倒退行驶，因此，往往利用变速箱中设置的倒档来实现汽车倒车行驶。 3.实现空档 当离合器接合时，变速箱可以不输出动力。例如可以保证驾驶员在发动机不熄火时松开离合器踏板离开驾驶员座位。 变速箱由变速传动机构和变速操纵机构两部分组成。变速传动机构的主要作用是改变转矩和转速的数值和方向；操纵机构的主要作用是控制传动机构，实现变速器传动比的变换，即实现换档，以达到变速变矩。 机械式变速箱主要应用了齿轮传动的降速原理。简单的说，变速箱内有多组传动比不同的齿轮副，而汽车行驶时的换档行为，也就是通过操纵机构使变速箱内不同的齿轮副工作。如在低速时，让传动比大的齿轮副工作，而在高速时，让传动比小的齿轮副工作。 ============================================================= 保证汽车平稳起步 这是离合器的首要功能。在汽车起步前，自然要先起动发动机。而汽车起步时，汽车是从完全静止的状态逐步加速的。如果传动系（它联系着整个汽车）与发动机刚性地联系，则变速器一挂上档，汽车将突然向前冲一下，但并不能起步。这是因为汽车从静止到前冲时，产生很大惯性力，对发动机造成很大地阻力矩。在这惯性阻力矩作用下，发动机在瞬时间转速急剧下降到最低稳定转速（一般300-500RPM）以下，发动机即熄火而不能工作，当然汽车也不能起步。 因此，我们就需要离合器的帮助了。在发动机起动后，汽车起步之前，驾驶员先踩下离合器踏板，将离合器分离，使发动机和传动系脱开，再将变速器挂上档，然后逐渐松开离合器踏板，使离合器逐渐接合。在接合过程中，发动机所受阻力矩逐渐增大，故应同时逐渐踩下加速踏板，即逐步增加对发动机的燃料供给量，使发动机的转速始终保持在最低稳定转速上，而不致熄火。同时，由于离合器的接合紧密程度逐渐增大，发动机经传动系传给驱动车轮的转矩便逐渐增加，到牵引力足以克服起步阻力时，汽车即从静止开始运动并逐步加速2、保证传动系换档时工作平顺 2:实现平顺的换档 在汽车行驶过程中，为适应不断变化的行驶条件，传动系经常要更换不同档位工作。实现齿轮式变速器的换档，一般是拨动齿轮或其他挂档机构，使原用档位的某一齿轮副推出传动，再使另一档位的齿轮副进入工作。在换档前必须踩下离合器踏板，中断动力传动，便于使原档位的啮合副脱开，同时使新档位啮合副的啮合部位的速度逐步趋向同步，这样进入啮合时的冲击可以大大的减小，实现平顺的换档。 3、防止传动系过载 当汽车进行紧急制动时，若没有离合器，则发动机将因和传动系刚性连接而急剧降低转速，因而其中所有运动件将产生很大的惯性力矩（其数值可能大大超过发动机正常工作时所发出的最大扭距），对传动系造成超过其承载能力的载荷，而使机件损坏。有了离合器，便可以依靠离合器主动部分和从动部分之间可能产生的相对运动以消除这一危险。因此，我们需要离合器来限制传动系所承受的最大扭距，保证安全。 离合器可分为:摩擦离合器，或是利用液体作为传动的介质（即液力偶合器），或是利用磁力传动（即电磁离合器

⑩ 汽车变速器能承受最大扭矩问题

你好，一般6速、5速承受的扭矩大点。