丰田普锐斯如何更换空气滤芯

❶ 丰田PRIUS普锐斯有什么缺点

1、大部分网友反映售后维修不方便，定价偏高，综合性价比一般。

2、因为车身轻，高速受侧风影响严重。

3、网友反映提速较慢，油门需要一段时间适应。

4、新款混合动力车“普锐斯”刹车不灵。（丰田此前一直表示，刹车问题不是缺陷而是“感觉的问题”，只需维修即可解决。但是，由于新普锐斯刹车屡遭投诉，丰田对事态不够重视的态度也频遭诟病。）

(1)丰田普锐斯如何更换空气滤芯扩展阅读

普锐斯优点：

1、空间大局设计合理，富有想象力，设计用心，驾驶放心，使用省心，油耗也是重要的方面。

2、高坐姿，比花冠高，视野比RAV4稍低，感觉不错。内饰做工不错，液晶屏幕加驾驶座控制按钮非常现代化 .前后排前后空间大，后排无凸起，尾箱空间比较大，灵活。

3、采用混合动力装配，技术新颖，动力输出不错。

4、内饰简单，装配触摸显示屏，操作方便，配置实用；导航系统和倒车影像好用，内饰材料比较环保，整体做工工艺也比较不错。

5、起步平稳，感觉不出油电相互工作的过程。当一脚油门到底加速时，有明显的推背感， 堵车的时候轻启动，快刹车，灵活方便。

❷ 丰田普锐斯油电混合汽油机水箱怎么排空气

汽车水箱有空气的表现其实就是水箱里的防冻液有了气阻，会导致冷却液流通不顺畅，试想一下，你加满防冻液之后，它却没能以正常的速率在发动机里面流通，最后还是会出现高温警报，而你检查了半天也没看出原因，这恰恰就很可能是水箱进了太多的空气造成。

第四步，为了让防冻液快速流入水箱，放水大约1小时后，再将新的防冻液由水箱（散热器）的水管加入，将另一桶防冻液加入防冻液罐，加到防冻液罐快满了为止，将车点火10分钟左右，这时冷却系统由于排除了部分空气，液面有所下降，再把防冻液加进去，容量在两个刻度线之间范围即可。

❸ 丰田普锐斯为什么百公里加速不如比亚迪秦

新一代普锐斯的Hybrid系统依然是由1.8升Atkinson发动机、电动马达及电池模块这三大主要部分架构而成。相较于上一代的车型，新的Hybrid系统整体重量减轻20%、效率则改善24%，省油性在冬天改善9%，其它季节也有3%的提升。

动力方面，比亚迪秦100预计将延续搭载由1.5TI发动机和电动机组成的插电式混动系统。传动系统，与之匹配的是6速DCT变速箱，同时挡杆也采用了全新造型。据悉，秦100的纯电续航里程将进一步提升至100km。悬挂方面，秦100采用了前麦弗逊＋后多连杆的组合，相比现款秦的扭力梁式非独立悬架有所提升。

❹ 一汽丰田普锐斯的油电混合系统的特点与其他混动系统有啥区别

新款普锐斯致胜的奥秘（一）：“身兼四职”的复合齿轮

图1：燃效、加速性能均有提高 “动力性能相当于2.4L车辆”。

无论是燃效还是价格，第三代普锐斯的首要关键无疑是混合动力系统。与第二代普锐斯相比，电机*与发电机的总成本减少了约3成。从内置电机的驱动桥来看，全长从384.5mm减少到了372mm，缩短了约10mm，重量也从109kg减轻到了88kg（1）。而且改进没有牺牲行驶性能。其加速能力相当于2.4L排量的普通车辆（图1）2）。

*电机：实际上还可以通过再生制动作为发电机工作。即便称之为发电机，其实在高速行驶时会起到相当大的驱动作用。丰田把前者叫作MG2，把后者叫作MG1。

“身兼四职”的复合齿轮

与第二代相比，第三代普锐斯的最大改变在于电机上增加了减速器，转数从6400rpm提高到了13900rpm。这一改动对整个汽车都带来了影响。首先功率从上一代的50kW增加到60kW，但同时扭矩也从400N·m降低到了207N·m。电机的重量基本与扭矩成正比，因此，第三代普锐斯靠牺牲扭矩实现了相应的轻量化。

电机的最高电压也从500V提高到了650V。因为提高电压后同等电流流通所需的线圈可以减细，所以有利于电机实现小型化和轻量化。通过降低扭矩、提高电压，电机用逆变器的额定电流从230A减少到了170A。

减速器和650V电机均为丰田“Estima Hybrid”等其他混合动力车款已经采用的技术。目前混合动力车技术发展神速，如果等待普锐斯换代时采用就难免出现间隔过长的现象，因此，丰田的做法是在新近车型中随时采用新技术，在接受市场考验之后，再应用于其他车型。

由于第二代普锐斯的电机没有配备减速器，因此，单纯追加的话会加大体积。为了腾出空间，第三代普锐斯改变了从最终减速器中获得转速的方法。

以往获得转速使用的是链条（图2左）。从轴方向来看，链轮与链条占有一定长度。而第三代将其改为了齿轮（图2右）。动力分割机构与新增的减速机构均为行星齿轮构造。二者的内齿轮整合为一个大直径复合齿圈。只需在这个齿轮的外侧形成锯齿，利用其获得转速，就可以不再使用链条。内侧为减速器和动力分割机构，外侧为最终减速器的传导机构，沿轴方向可以共享空间。在轴方向上占有的长度也不会增加。

图2：电机、发电机与动力分割机构左侧为第二代，右侧为第三代。放弃链条改用齿轮。中央大齿轮的左右可以看到大直径的轴承。(点击放大)

复合齿圈的表面齿轮“身兼四职”，内侧为动力分割机构的内齿轮、减速机构的内齿轮，外侧为动力输出齿轮，以及与停车制动器相互咬合的齿轮。齿圈在热处理中容易变形，甚至无法忍受加工时的夹固，因此，如何维持齿面精度、以及如何低成本制造是该系统成立的关键。
新款普锐斯致胜的奥秘（二）：加大直径，轴承的摩擦也不增加

加大直径，轴承的摩擦也不增加

齿圈支撑也颇费心思。一般来说，行星齿轮机构的内齿轮需要使用法兰盘形成直径较小的部分，然后用轴承加以支撑。而法兰盘、轴承会增加轴方向的长度。为了避免这种情况，丰田在第三代普锐斯中采用了以2个大直径轴承从外侧支撑的设计。2个大直径轴承的内径分别为110mm、118mm。这种构造一般来说，无法避免随之而来的摩擦阻力增大。

这一问题，通过日本精工开发的大直径但摩擦损失不增加的轴承获得了解决（图3）。与标准设计相比，保持器单体的摩擦损失降低了30～40％、轴承整体降低了50～65％。这相当于把普锐斯的燃效提高了1～2％。

图3：日本精工为普锐斯开发的球轴承呈现黑色的树脂制保持器上可以看到抬高的部分和沟槽。

在轴承的钢珠数量方面，由生产情况决定的数量大于按照实际负载决定的数量，其实是受到了生产状况的制约。在组装轴承时，首先使内轮偏离轴心，扩大间隙加入钢珠〔图4（a）〕。然后把内轮与外轮的中心对准〔图4（b）〕。最后移动钢珠，使其分布均匀〔图4（c）〕。当达到一定数量后，钢珠会互相推挤，使位置稳定，如果数量不够，钢珠就会从缝隙中脱落。在目前，这一制作过程只能凭借手工完成。因此产品数量上存在制约。

图4：球轴承的组装方式钢珠偏少时容易在工序途中脱落，无法建立生产线。

日本精工通过改进制造工艺中工件的加工方法、避免钢珠脱落，降低了工艺上的限制。把标准设计需要的22～23个钢珠减少到了16～18个。

丰田还对钢珠的保持器进行了改进。以前大直径轴承使用的是钢板压制的保持器。而这一次，保持器改换了高耐热性、耐油性的PA46树脂材料。一般树脂制保持器在需要应对高速旋转形成的离心力时使用，以降低损耗为目的的用法还是首次。

图5：保持器的形状（a）一般的王冠形受到油的阻力较大。（b）连接上部可以稳定流向。（c）在钢珠左右开设沟槽，降低了组装难度。(点击放大)

树脂制保持器呈王冠形，从一侧沿轴方向插入来支撑钢珠。过去，是从王冠“底座”上伸出来的部分来支撑钢珠的〔图5（a）〕。在变速箱内的“飞溅润滑”条件下，保持器的下方浸泡在油中，也即需要从油中穿过。因此，该形状的保持器会与油接触卷起漩涡，形成阻力。

解决这个问题需要抬高底座，使其与钢珠基本处于同一高度〔图5（b）〕。抬高的部分无需强度设计，作用最多也就是“整流”。

但这又带来了新的问题。底座抬高后，包围钢珠的周边部分刚性随之增加。而在组装时，钢珠需要借助保持器的弹性形变，用力压入，刚性的增加会导致钢珠无法安进保持器。因此，保持器的四周通过加设凹槽，保证了组装钢珠时需要的弹性形变〔图5（c）〕。

新款普锐斯致胜的奥秘（三）：电机的单脉冲驱动区域增大以及停用两种昂贵材料
电机的单脉冲驱动区域增大

对于电机，第三代普锐斯通过考察线圈的缠绕方式和压缩成形技术，把线圈端部（线圈中定子横向突出的部分）的单线长度缩短了20％。把磁钢片的厚度从第二代的0.35mm缩小到0.3mm，降低了涡流造成的铁损。通过这一改进，电机的重量减轻了35％，体积缩小了40％，总长度缩短了30％（图6）。

图6：电机左侧为第二代，右侧为第三代。扭矩从400N·m降低到207N·m，实现了小型化。

使用逆变器控制电机时，低速区使用过调制PWM（Pulse Width Molation）开关方式，高速区使用单脉冲开关方式，两者的中间区域使用过调制PWM开关方式。使用单脉冲开关时，当输入矩形波后，电机线圈的电感会延缓电流的上升沿，得到近似于正弦波的波形。过调制PWM开关则介于PWM与单脉冲开关之间，可以利用3个矩形波形成正弦波。

单脉冲的开关次数较少，因此损失较小。但无法得到PWM水平的扭矩响应，所以难以实现精密控制。PWM则与之相反，虽然损失较大，但响应速度较快。

第三代普锐斯的电机大幅扩大了单脉冲开关的区域 3）。通过在发动机起动时切换为PWM，并事先把工作电压提高至最高的650V，抑制了起动时的第一次爆震。

而对于发电机，线圈的缠绕方式从过去的分布缠绕改为了集中缠绕。因此，线圈端缩短了30％，减少了铜损（图7）。集中缠绕可以缩短线圈端，而且生产性好，是现代电机经常采用的“首选”方式，但齿槽效应方面存在难点。因此，第三代普锐斯采用了发电机方为集中缠绕，电机方则为分布缠绕的做法。

停用两种昂贵材料

掌管混合动力系统的PCU（功率控制单元）由于大功率所以采用了水冷方式。第二代中各自独立的电机及发电机用IPM（Intelligent Power Mole）和升压用IPM在第三代中合二为一（图8）。部件数量和螺栓数量分别减少了23％和34％。组装的自动化率也从0％提高到了82％。

图7：发电机第三代采用分布缠绕，重量减少了36％，体积减少了37％。

图8：第三代的PCU ECU、逆变器、升压转换器、DC-DC转换器全部内置。

对小型化、低价格化的实现起作用的是散热方式的改变。与第二代相比，第三代降低了热阻，把散热机构的体积缩小到了第二代的1/3。散热器为丰田自动织机在昭和电工的协助下开发出来的。
第二代的散热方式是在功率器件下方依次铺设陶瓷制绝缘底板、铜块，涂抹一层散热膏后，再铺设由Al铸件制成的散热板（图9）。

图9：第二代的功率模块截面大型铜块是问题的根源。下方通入冷却剂。

由于铜块对绝缘底板存在热应力，会导致底板热疲劳，为避免这一现象就需要降低线膨胀系数，过去一般使用铜钼合金。但钼的价格昂贵且重量较大。
第三代去除了铜块。散热板也从铸件换成了Al波纹板（图10）。因为波纹板可以伸缩，所以热应力的问题大致得到了解决。

图10：第三代的功率模块截面散热板较薄，利用冲孔金属板灵活制造。

而且，绝缘底板与散热板之间还焊接有Al冲孔金属板，来吸收热应变。冲孔金属板上的小孔可以通过变形吸收热变形。虽然小孔的存在缩小了导热截面积，但是，由于热传导的整体速度取决于热阻最大的接触电阻，因此可以确认，小孔对于整体的影响并不大。

把来自电池的201.6V电压提高到650V时所使用的升压电抗器的铁芯，在第二代时为0.1mm厚磁钢片层叠而成。磁钢片中加入了6.5％的Si（硅）。其含量正好可以防止磁致伸缩噪声的产生。

此类磁钢片价格不菲。Si即便是放到电炉中也无法良好分散。只能在制成钢板后从表面向内渗透。处理时间较长，所以价格昂贵。

之后的工艺也非常复杂。钢板需要经过起模、加热、层叠、添加粘合剂、清洗表面、硬化粘合剂等多道工序。因此，铁芯在电抗器总成本中所占的比例相当高。

第三代的铁芯采用了高密度压粉磁芯（HDMC: High Density Magnetic Composite）。HDMC由覆盖绝缘层的铁颗粒高密度压缩而成。只需压缩和热处理两道工序，无需后加工，因此价格得以降低。

但HDMC的问题在于振动。因为铁颗粒无法避免磁致伸缩，所以HDMC铁芯的振动较大。因此，第三代把方针从“清源”转向了“善后”。利用硅树脂在容器内浮起铁芯，阻断了振动的传递（图11）。结果，振动加速度缩小到了第二代普锐斯的1/3（图12）。电抗器也为丰田自动织机制造。由丰田自动织机新投建的安城工厂生产，向丰田的广濑工厂供货。

图11：浮动支持电抗器上方为第二代，下方为第三代。

图12：浮动支持与直接接触的振动加速度使用本质上易于振动的材料，在降低成本的同时把加速度降低到了1/5。

新款普锐斯致胜的奥秘（四）：提高阿特金森循环率

提高阿特金森循环率

向混合动力系统提供动力的发动机“2ZR-FXE”以“2ZR-FE”发动机为基础，通过改用阿特金森循环，使油耗量减少了8.5％（80N·m、1000rpm行驶时，下同）。并且通过配备Cooled-EGR（冷却式废气再循环），又减少了1.7％的油耗，总改善率高达10.2％（图13）。

图13：2ZR-FXE发动机前方可以看到电动水泵。

第二代虽然也采用了阿特金森循环，但第三代在保持燃烧室形状与冲程决定的机械压缩比为13.0不变的情况下，把进气阀关闭时间从第二代的下死点后72～105度“提前”到了62～102度，使得“阿特金森循环率”上升，提高了热效率。油耗方面，扩大了230g/kWh的区域，一部分甚至达到了220g/kWh（图14）。

图14：发动机排量与效率 1.8L发动机的230g/kWh区域较大，部分甚至实现了220g/kWh。

但是，仅这样做会减少进风量，所以第三代普锐斯把发动机排气量从1.5L提高到了1.8L。如果以小排量勉强输出功率，则进气时机将无法自由选择，结果反而会导致燃效下降（图15）。基于这一判断以及今后非普锐斯车型也有可能安装同类混合动力系统，第三代普锐斯采用了比较宽裕的1.8L排量。

图15：功率与排量的关系随着功率的提高，排量越大，热效率越高。

Cooled-EGR机构利用水冷方式，在热交换器中冷却排气阀排出的高温气体，并使其返回进气管。降低进气温度可以提高抗振性，并相应提前点火时机，使燃烧压力峰值出现在上死点之后的适当时刻，从而降低耗油率（图16）。

图16：EGR冷却器出口温度的影响在温度较低时，点火时间可以提前，使油耗率降低。也就是使燃效提高。

从发动机的外围设备来看，第二代中由发动机借助传送带驱动的水泵，在第三代中实现了电动化。这一改进使燃效提高了2％。利用发动机驱动水泵时，流量基本与转数成正比。在转数高的区域流量过大（图17）。

图17：各装置需要的流量图为满负荷时。在机械式水泵中，当转速超过近3000rpm时，流量会超过需要。

水泵为爱信精机制造。为拥有8片叶轮，转子直径为52.5mm的离心型（图18）。为了防止泄露、提高效率，叶轮外侧安装了轮盖。电机是功率输入为160W的同步电机，内置逆变器。能够在监控水温的同时，在1000～5000rpm之间连续控制转速。5000rpm下可实现100L/分的排水率，完全满足发动机需求并且还有余量。向丰田交货时，部件右侧安装有铝铸件制造的涡旋。散热回路的最高水温（散热器入口温度）为110℃。

水泵不使用轴封，消除了轴封的摩擦阻力。因此，水能够进入电机的转子部分。轴承浸于水中，是以水为润滑剂的平面轴承。

图18：电动水泵交付时需要安装铝制涡旋。

新款普锐斯致胜的奥秘（五）：空调配备喷射器以及利用太阳能电池的电力换气

空调配备喷射器

空调采用了电装开发的喷射器循环。与原有系统相比，压缩机的动力消耗最大可减少约25％，使普锐斯的燃效提高了1.5％。

汽车空调消耗的能量大部分都用于了压缩冷媒的压缩机动力。原有系统在利用蒸发器冷却空气时，需要使空气通过膨胀阀（冷媒的节流阀），对冷媒进行减压。与此相比，第三代在配备喷射器的系统中，喷射器内的喷嘴取代了膨胀阀。而且，减压时产生的力能够起到使冷媒升压的作用，从而降低了压缩机负荷，减少动力消耗。

电装已经在冷冻车冷冻机、使用CO2冷媒的家用饮水机，丰田“陆地巡洋舰”等汽车中少量地采用了这种喷射器循环系统。并以配备普锐斯为目的不断进行小型化。

原有的喷射器循环空调中，蒸发器、喷射器、气液分离器各自独立，通过配管相互连接。在此次开发的系统中，喷射器被置于蒸发器上方冷媒流经的贮槽内，与贮槽实现了一体化（图19）。蒸发器的尺寸与以往相同，无需顾及周边设计，只需更换即可实现“喷射器循环化”。

图19：电装开发的喷射器循环空调的喷射器喷射器置于蒸发器上方的贮槽内，不占多余空间。(点击放大)

而且，以往因为有配管存在，所以为了切削管螺纹，配管上很多部分的外壁较厚。而实现一体化后，绝大多数位置都可以缩小壁厚，进而实现了轻量化。

冷媒的热循环也得到了改善。高温用蒸发器的出口设置了温度传感器，可以利用此处的信息反馈，控制蒸发器入口的流量调整阀（图20）。从而调整压力，使蒸发器内的冷媒在到达出口前不发生液化。

喷嘴内部加工简单，采用了易于降低成本的一级节流。过去在冷冻车等大型用途中，为了提高效率，喷嘴内一般设置二级节流。在此次的结构中，由于流量调整阀为第一级、喷嘴为第二级，因此只需一级节流即可。

喷射器主体和喷嘴均为铝制，内径切削加工。由于内径的形状精度、主体与喷嘴的同心度对于效率影响较大，因此第三代普锐斯不惜成本，选择了原本不愿在汽车量产品中使用的切削加工工艺。喷射器的长度从过去最短的250mm缩短到了150mm。

图20：制冷循环的比较左侧为原有循环，右侧为喷射器循环。(点击放大)

利用太阳能电池的电力换气

第三代普锐斯可以在车顶选配太阳能电池板（图21）。在停车时利用电池板产生的电力带动风扇吹散热气，减轻空调的负荷。

图21：京瓷提供的太阳能电池可用作停车时换气扇的电源。(点击放大)

太阳能电池单元为京瓷制造的多晶硅型。其尺寸为15cm见方标准太阳能电池单元的一半，纵向6个，横向6个，共计36个。转换效率为16.5％，电池板的总功率为56W。

太阳能电池的基本配置与家用产品相同。区别在于家用产品呈平面，车用产品配合车顶形状略呈弧形。其实现方式是把平面的各片单元贴附在曲面玻璃上，使整体呈现曲面。

车用产品的外观标准严格。家用太阳能电池安装于房檐上，只能仰视，而车用电池的位置刚好与视线平齐。因此不允许出现变色。

太阳能电池的颜色由涂层的膜厚决定。在制造单元时，膜厚难免出现不均匀。过去单元制造工序后需要测定颜色，把颜色均匀的单元送入后工序。而此次则进一步缩小了颜色变化的管理范围。

除此之外，外观上还有一个重点：从单元输出电流的电极为银色，影响外观。为了隐藏电极，第三代涂装时在玻璃上烧制了黑线。但是，如果黑线太粗，遮挡的光线会相应增加，使功率降低，因此，黑线宽度需要尽量缩小。为了以较小的宽度隐藏电极，黑线的位置精度非常重要。为此，丰田为普锐斯新增设了在玻璃上排列单元并进行封装的设备，提高了位置精度。（全文完，记者：浜田基彦）

❺ 丰田普锐斯故障代码p0171是什么原因

故障码：P0171
中文含义：系统（空燃比）太稀 （第1排）
英文含义：System Too Lean (Bank 1)
范畴：燃油或空气
详细含义：燃油修剪是指电子控制单元（ECU）通过增加或减少喷油器打开时间的方式来控制燃油输送，从而使发动机获得最佳空燃比（空气对汽油质量比为14.7:1）。空然比太浓是指燃油输送量过大，空然比太稀是指燃油输送量过小。如果自适应燃油控制系统已经达到了补偿极限，而空燃比仍然很稀的话，该故障码就会出现故障原因包括空气流量（MAF）传感器之后的空气泄漏，PCV系统泄漏，氧传感器故障，氧传感器附近排气泄漏，EGR泄漏，空气流量（MAF）传感器故障，燃油滤清器太脏，燃油泵供油不足，燃油压力调节器故障，喷油器阻塞，发动机转速传感器故障，电子控制模块（PCM或ECM）故障等。www.okeycar.com

❻ 对丰田普锐斯电动汽车分析

普锐斯十年前问世,以环保和燃油经济性佳令世人瞩目。2009年全面改型,被称为2010款或第3代混合动力乘用车。由于大幅降价。一时供不应求。

第3代普锐斯将燃油发动机容量从第2代的1.5L被提升到1.8L。燃油经济性居世界首位, 10-15工况油耗仅为38公里/升。据称实际油耗每百公里4-5升左右。与第2代的圆滚滚无腰线的外形设计相比，第3代普锐斯在优美的流线型上加了若干条强有力的特征线，体现了简洁明朗,柔中带刚的新一代车体造型设计理念。内装说不上豪华, 但配有可变座椅结构, 当后座椅放开后,稍稍紧凑的空间中仍旧可让中等个子的人平躺下来休息，实属难得。加之标准配备无级变速系统CVT，电动转向器EPS，防抱死刹车系统 ABS，防滑车辆协调安定系统S-VSC，主侧面SRS安全气囊，坡路启动辅助，隔紫外线红外线私秘级玻璃等等。作为家庭用车,该配备的基本有了。

如果说, 在第3代普锐斯上，用户要想拥有厂家标榜的高科技时尚的选装功能，如太阳能车顶空气循环系统，毫米波雷达自适应巡航系统,自动泊车辅助系统等,那就掉入厂家设计的价格陷阱里了。就说太阳能车顶空气循环系统，这是在炎热的夏天，靠太阳光能驱动风扇，使无人停车时的室内气温有所降低的玩意儿，虽说颇为新鲜,但却要价20万日元（约1.4万多RMB）。太阳能并不能给电池充电，离有效的利用太阳能尚有距离。至于有余钱考虑奢侈的车上电子设备的买客,其实应该把脸对向更豪华的车种。

事实上作为价格竞争的旗帜,最低价格版的L型普锐斯是205万日元。不带CD音响；前座椅高低不能调节；没有雾灯；无后窗玻璃雨刷；后座椅无扶手。要命的是后座椅的后面不带卷帘式挡板，载客时后面的货物一览无遗, 有失轿车体统。因此大多数人都愿意买档次稍高的S版，定价为220万日元（约15.4万RMB）。

作为价格因素，不能不提电机驱动用串联式镍氢电池组，尽管厂家保证5年或10万公里使用寿命,更换一套也得花上十几万日元（约1万RMB）。目前这套电池系统不能用家用交流电充电。靠燃油发动机带动或刹车时的能量充电，一次满充电不用汽油可行驶1公里多。与现有纯电动车一次满充电160公里的续航水准相比,算不上新闻。

❼ 丰田威驰1.3油耗多少

正常情况下7个左右。

威驰的外型没有什么个性之处，延续了日本车一向讨好国人的风格，整体上十分和谐，线条圆润，可爱的前脸和有鱼鳞底纹的尾灯，倒也不乏精致，这些都十分符合国人的审美观。由于加长了轴距，使威驰的内部空间更加充裕，后排的腿部空间让人满意，整体内饰有科技感。

拓展资料

威驰（Vios）是丰田专门为亚洲市场设计开发的家庭入门级车型，以 NBC 的平台为基础，在加长轴距后，在小型车平台上开发的威驰几乎达到了紧凑型轿车的水平。

等速油耗(Constant-Speed Fuel Economy) :等速油耗是指汽车在良好路面上作等速行驶时的燃油经济性指标。在专门的实验车场的专门跑道上，在规定的湿度、气压、胎压等，在满载等速的条件下(秤重坐满人和后背箱加配重物);用专门的计量仪器(带刻度的量杯、流量计等)切断车辆原来的供油系统，用计量仪器量杯内的油跑几十或百米(好象是这样的，不计算加速时的油耗，不能滑行)的来回路后，除二计算出的百公里等油耗等的数据。

❽ 丰田普锐斯油电混合后期的维护和保养成本

摘要 用车费用=燃油费+养路费+车船使用税+验车费+车险+维修保养费+意外支出费用

❾ 现在要买车，但是从以后看，买纯油动好还是油电混合好

这个问题要根据个人使用方式来选择。虽然混动车技术还不成熟，小毛病多，但是在不久的将来，它终会替代燃油车。但是如果从机油方面考虑，如果油价保持现有状态，那混动的节油能力相对于纯油车辆高出的价格就捉襟见肘了。

从售价来看，混动版车型要比燃油版车型贵6万到7万，甚至有些车型价格更高，这主要是生产成本高；后期保养方面，混动版车型更是比燃油版车型多出不少。而使用成本上，虽然混动版车型油耗低，但是有时候由于受到电池，装配等质量的限制，使用成本要比燃油车高很多，当然这个前面说了，还要看混动版车型用的电池质量、电池寿命等。

因为考虑到内燃机和电动机的组合问题，这个技术目前来说还不是很成熟，长时间行驶或者在匀速状态下，混动车在节省油量方面就显得比较困难了。这归根到底就是技术方面的问题，所以，如何能把内燃机和电动机组合下最大的优点发挥出来，是混动车迫切需要解决的。

混动版车型加速比燃油车快，噪音小，大多数混动车使用成本相对来说较低，混动车污染小，但是，售价要比燃油车贵不少，这就是很多车友说：“买混动车太不划算”的原因。因为衡量多出来的几万块钱，如果用这些钱加油，加个十年是没有一点问题。

(9)丰田普锐斯如何更换空气滤芯扩展阅读

混合动力车辆使用注意事项：

一、严禁存放时亏电，蓄电池在存放时严禁处于亏电状态。亏电状态是指电池使用后没有及时充电。在亏电状态下存放电池，很容易出现硫酸盐化，硫酸铅结晶物附着在极板上，会堵塞电离子通道，造成充电不足，电池容量下降。亏电状态闲置时间越长，电池损坏越重。因此，电池闲置不用时，应每月补充电一次，这样能较好地保持电池健康状态。

二、定期检查，在使用过程中，如果电动车的续行里程在短时间内突然大幅度下降十几公里，则很有可能是电池组中最少有一块电池出现问题。此时，应及时到销售中心或代理商维修部进行检查、修复或配组。这样能相对延长电池组的寿命，最大程度地节省您的开支。

三、避免大电流放电，电动车在起步、载人、上坡时，尽量避免猛踩加速，形成瞬间大电流放电。大电流放电容易导致产生硫酸铅结晶，从而损害电池极板的物理性能。