燃料電池系統去離子罐

❶ 如果自主研發燃料電池去離子器，有什麼研發方向和注意的嗎，小夥伴共同探討下吧。一起搞。

我覺得自己用還行，商業化夠嗆，我們之前買了一個國產的，高溫3000小時的專台架上就漏了。屬裡面白色，而且還有一個問題，也不知道殼子里是什麼，不太放心啊，還有還有，這東西現在沒有國標，還是用進口的吧，別讓我以為是廣告貼，哈哈，一樓的說的品牌我們現在在用，不能說多好，但是最起碼放心。

❷ 燃料電池對冷卻水為什麼要去離子

其它離子影響電池的導電性

❸ 賓士燃料電池概念卡車2025量產！2個液氫罐很獨特！

關於戴姆勒卡車發布電動化技術戰略，大家紛紛關注起來，在9月16日，其重申了對《巴黎協定》的承諾，那麼這一次的汽車發布會具體都有哪些內容呢？

賓士概念卡車全球首發

汽車發布會的內容主要是聚焦於應用在長途運輸領域的氫燃料電池卡車技術，通過梅賽德斯-賓士GenH2概念卡車的全球首發，標志著燃料電池驅動技術發展進入新階段，通過GenH2汽車將技術提升到一個新的高度，以前，僅用一個氫能罐就足以為燃料電池重卡提供高達1,000公里甚至更長的續航里程，對於那些長途運輸的多種需求也能達到滿足，戴姆勒卡車計劃於2023年在歐洲開始GenH2卡車的客戶測試，並於2025年後汽車實現量產，由於採用了能量密度更高的液氫而非氣態氫，GenH2卡車的性能將媲美與其配置相仿的傳統柴油卡車。

因此，使用液氫作為能源的卡車燃料箱要小得多，重量也顯著降低，可以讓汽車擁有了更大的載貨空間和載質量，也能攜帶更多的氫能，大大增加了卡車的續航里程，所以，對於總是多日且較難計劃路線的長途運輸，一定要選擇GenH2系列卡車，它可以助你輕松完成日常的高能量需求。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❹ 現階段國內能夠接觸到的脫離子產品有：戴納林（Dynalene），Protect+ion，Spectrapure這三種。

作者：潛水的豬
鏈接：https://www.hu.com/question/52720726/answer/131974189
來源：知乎
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哈嘍，很高興回答您這個問題~因為這仨玩意兒大部分我都接觸過，這都是PEMFC燃料電池系統里用的。更確切些，是燃料電池車系統~首先，戴納林是不是Dynalene這個品牌。如果是的話那我簡單說說我的看法~首先，我們所路跑的燃料電池客車（大轎子車），用的是Dynalene，應該綜合性能還不錯，就是價格微高，據說最近這個牌子被中國的一家進出口公司代理了，算是國內正規有售的唯一一家進口去離子罐產品。Spectrapure~應該是巴拉德他們家的指定品牌，之前開會的時候聽他們公司人念叨過，據說挺穩定的，但是上上個月吧好像出了一次溢出事故~
Protect+ion~應該是我們所里競標的時候被弊的一個牌子，具體性能不詳，我沒去現場。但看數據好像不如Dynalene，尤其是工作持久性上，另外最高耐受溫度好像也到不了90攝氏度以上。
據我了解，去離子罐產品應用到燃料電池車系統里的，百分之九十九點九九都是老外的牌子。國貨不太爭氣。因為咱們的原材料不能同時滿足兩個關鍵的技術要求。1.耐高溫，2.不與有機溶液互溶（乙二醇成分的冷卻液）。另外國產材質的耐受性和穩定性也不太線性。所以為了能保護幾萬甚至幾十萬上百萬的設備，只能用價格相對較高，技術依賴性相對較強的國外品牌。你所說的這三個牌子是市面上比較主流的三個。應該是兩個美國的一個加拿大的吧。記不太清楚了~其實孰強孰弱，還真不好排名，只能說各有千秋，目前看誰的性價比高吧，因為PEMFC燃料電池系統還沒有在國內大規模應用，很多技術性問題雖然解決了，但離工業量化生產還有一定距離，此外基礎設施的建設也還比較欠缺。如果非要分個高下，你可以去查查現在國內做燃料電池車的那幾家企業，他們選擇的品牌相對來說還是比較不錯的。

❺ 關於燃料電池是否需要去離子器

通常質子交換膜燃料電池會裝配一個去離子器，這取決於燃料電池冷卻系回統部件材料離子析出答量，同時也會配備離子濃度感測器對冷卻系統進行監控，離子濃度5-10μS/cm，具體濃度要求根據各自系統而定。目前市場上去離子器產品不多，進口的可以看看曼胡默爾公司的，德國生產的。

❻ 電堆用去離子罐50問。第一彈！

首先，您指的應該是應用於燃料電池系統中的去離子器。給系統降低熱流體版的電導性的。
對於存權放，沒有特殊要求，因為活性物質是樹脂。所以正常存放在避免高溫，暴曬的普通環境下就好。樹脂的有效期很長，通常都在三到五年甚至以上。
去離子器的使用壽命要取決於燃料電池系統里的離子析出量。當去離子器無法交換更多的陰陽離子時，那麼它就失效了。列個公式，假設罐體單位活性物質的離子交換量為Xmol/g，活性物質質量為Yg。系統管路離子析出率為 Amol/h 有效壽命為Bh。
那麼使用壽命可以表述為：
B=Xmol/g*Yg除以Amol/h
現在去離子器的主流品牌都是美國的，大約有三個品牌：
戴納林(Dynalene),Protect+ion,Spectrapure這三種
以上，求採納，如有需繼續探討，歡迎展開追問

❼ 燃料電池系統

燃料電池系統組成：陽極供氫系統、 陰極供氣系統、 電堆液冷系統、 進氣加濕系統、 電堆反應系統 BOP部件組成： 罐、不同閥、不同泵、節氣門、濾清器、加濕器、水箱、熱交換器、離子過濾器; 控制系統、逆變系統、感測器等燃料電池涉及學科及知識領域：1.機械 -不同結構部件 -水循環 -液冷系統壓力反饋 -液冷系統恆溫控制-循環控制。2.電氣：-整流逆變-DCDC。3.控制 ：-閥、泵、電機、節氣門等控制。涉及到的學科領域： 1.熱力學 ：-電堆溫度、液冷系統溫度、氣相及液相影響、 -化學變化、不同部件熱損耗等-熵、焓、溫度、壓力、流量、摩爾質量計算 ；-溫度、壓力對化學變化的影響 、-質量、能量守恆 2.化學：-化學物質的屬性 -化學平衡方程 -混合物及臨界狀態計算 3.動力學 ：-流體力學 -物質狀態 -氣、液物質黏度 -流量影響燃料電池系統級建模需要滿足 ：燃料電池的控制系統HIL以及MIL的需求、基於Matlab/Simulink、具備不同部件的模型庫 、快速搭建系統級模型、方便的前後處理及運行調試；建模需要遵循 ：基本數學建模理論、熱力學基本定律 、電化學基本理論、熱及質子傳輸基本理論；基本的化學物質的熱物理參數：支持不同的燃料、介質等選擇。可參考山東氫探新能源的Thermolib模型。 Thermolib熱力學及燃料電池模擬模型 1.基於MATLAB/Simulink環境 2.熱力學及燃料電池模擬的模型軟體。3.用於HIL以及MIL開發階段 4.低成本、快速搭建燃料電池系統 5.提供了燃料電池模型模擬所需要的熱力學、流體力學電化學反應等模型庫 6.提供泵、閥、壓縮機、增濕器、冷卻系統、罐等外圍模型。 向左轉|向右轉

❽ 現代氫燃料電池系統可能為英力士Grenadier越野車提供動力

近日，英力士集團和現代汽車宣布了一份關於燃料電池項目合作的諒解備忘錄。該協議包括英力士集團對現代燃料電池技術進行評估的計劃，以備在Grenadier越野車上使用。

Grenadier將搭載的氫動力總成很可能是現代Nexo燃料電池系統的簡化版。NexoSUV擁有118kW的最大功率以及395Nm的峰值扭矩，可提供612公里的EPA續航里程。不過，目前還不清楚空氣動力學較差，並且車重可能更重的Grenadier是否能達到這個續航里程。

英力士此前宣布為Grenadier匹配從寶馬采購的汽油和柴油發動機。雖然寶馬也有自己的燃料電池開發項目（與豐田合作），但顯然寶馬還沒有準備好與其他公司分享這項技術。

截至去年，現代汽車有望成為全球最大的氫動力汽車銷售商，但這仍意味著每年只能交付少量的氫動力車。向其他公司提供燃料電池動力系統可以幫助現代實現更高的產量，並向更有利的規模經濟靠攏。（撰文/小魔）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❾ 質子交換膜燃料電池系統有哪幾個部分構成,各部分的作用是什麼

①質子交換膜質子交換膜(PEM)是質子交換膜燃料電池的核心部件，是一種厚度僅為50～180um的薄膜片，其微觀結構非常復雜。它為質子傳遞提供通道，同時作為隔膜將陽極的燃料與陰極的氧化劑隔開，其性能好壞直接影響電池的性能和壽命。它與一般化學電源中使用的隔膜有很大不同，它不只是一種隔離陰陽極反應氣體的隔膜材料，還是電解質和電極活性物質（電催化劑）的基底，即兼有隔膜和電解質的作用；另外，PEM還是一種選擇透過性膜，在一定的溫度和濕度條件下具有可選擇的透過性，在質子交換膜的高分子結構中，含有多種離子基團，它只容許氫離子（氫質子）透過，而不容許氫分子及其他離子透過。

亞南膜電極參與了國家863計劃《燃料電池應急備用電源中試規模的製造及運行》項目的研究開發，項目於2016年順利通過國家科技部驗收，

(a)PEMFC的基本結構

(b)質子交換膜燃料電池組的外觀

圖1質子交換膜燃料電池的基本結構

質子交換膜燃料電池對於質子交換膜的要求非常高，質子交換膜必須具有良好的質子電導率、良好的熱和化學穩定性、較低的氣體滲透率，還要有適度的含水率，對電池工作過程中的氧化、還原和水解具有穩定性，並同時具有足夠高的機械強度和結構強度，以及膜表面適合與催化劑結合的性能。

質子交換膜的物理、化學性質對燃料電池的性能具有極大的影響，對性能造成影響的質子交換膜的物理性質主要有：膜的厚度和單位面積質量、膜的抗拉強度、膜的含水率和膜的溶脹度。質子交換膜的電化學性質主要表現在膜的導電性能（電阻率、面電阻，電導率）和選擇通過性能（透過性參數P）上。

a．膜的厚度和單位面積質量。膜的厚度和單位面積質量越低，膜的電阻越小，電池的工作電壓和能量密度越大；但是如果厚度過低，會影響膜的抗控強度，甚至引起氫氣的泄漏而導致電池的失效。

b．膜的抗拉強度。膜的抗拉強度與膜的厚度成正比，也與環境有關，通常在保證膜的抗拉強度的前提下，應盡量減小膜的厚度。

c．膜的含水率。每克干膜的含水量稱為膜的含水率，可用百分數表示。含水率對膜電解質的質子傳遞能力影響很大，還會影響到氧在膜中的溶解擴散。含水率越高，質子擴散因子和滲透率也越大，膜電阻隨之下降，但同時膜的強度也有所下降。

d．膜的溶脹度。膜的溶脹度是指離子膜在給定的溶液中浸泡後，離子膜的面積或體積變化的百分率，即浸液後的體積（面積）和干膜的體積（面積）的差值與干膜的體積（面積）的百分比。膜的溶脹度表示反應中膜的變形程度。溶脹度高，在水合和脫水時會由於膜的溶脹而造成電極的變形和質子交換膜局部應力的增大，從而造成電池性能的下降。

質子交換膜燃料電池曾採用酚醛樹脂磺酸型膜、聚苯乙烯磺酸型膜、聚三氟苯乙烯磺酸型膜和全氟磺酸型膜。研究表明，全氟磺酸型膜最適合作為質子交換膜燃料電池的固體電解質。雖然全氟磺酸膜具有良好的性能，但由於膜的結構、工藝和生產批量等問題的存在，到目前為止，質子交換膜的成本還非常高，因此需要尋找高性能低成本的替代膜。一個選擇是使用全氟磺酸材料與聚四氟乙烯(PTFE)的復合膜，其中PTFE是起強化作用的微孔介質，而全氟磺酸材料則在微孔中形成質子傳遞通道。這種復合膜能夠改善膜的機械強度和穩定性，而且膜可以做得很薄，減少了全氟磺酸材料的用量，降低了膜的成本，同時較薄的膜還改善了膜中水的分布，提高了膜的質子傳導性能。另一個選擇是尋找新的低氟或非氟膜材料。此外，還可以採用無機酸與樹脂的共混膜，不僅可以提高膜的電導率，還可以提高膜的工作溫度。

②電催化劑催化劑是質子交換膜燃料電池中的關鍵性技術焦點所在。為了加快電化學反應速度，氣體擴散電極上都含有一定量的催化劑。由於燃料電池的低運行溫度，以及電解質酸性的本質，故應用的催化劑層需要貴金屬。PEMFC電催化劑按作用部位可分為陰極催化劑和陽極催化劑兩類。質子交換膜燃料電池的陽極反應為氫的氧化反應，陰極為氧的還原反應。因氧的催化還原作用比氫的催化氧化作用更為困難，所以陰極是最關鍵的電極。

對催化劑的要求是足夠的催化活性和穩定性，陽極催化劑還應具有抗CO中毒的能力，對於使用烴類燃料重整的質子交換膜燃料電池系統，陽極催化劑系統尤其應注意這個問題。PEMFC電催化劑按照使用金屬可分為鉑系和非鉑系電催化劑兩類。由於質子交換膜燃料電池的工作溫度低於100℃，目前只有貴金屬催化劑對氫氣氧化和氧氣還原反應表現出了足夠的催化活性．現在所用的最有效催化劑是鉑或鉑合金催化劑，它對氫氣氧化和氧氣還原都具有非常好的催化能力，且可以長期穩定工作。由於這種電池是在低溫條件下工作的，因此，提高催化劑的活性，防止電極催化劑中毒很重要。

以鉑或鉑合金作為催化劑的主要問題是成本太高，由於Pt的價格高、資源匱乏，使得質子交換膜燃料電池的成本居高不下，限制了大規模的應用，需要進一步降低鉑的載量。一種方法是尋找新的價格較低的非鉑，非貴金屬催化劑；另一種方法是改進電極結構，有效利用鉑催化劑，提高Pt的利用率，減少單位面積的使用量。

以鉑或鉑合金作為催化劑的另一個主要問題是其毒化問題。鉑催化劑因極富活性而提供了優異的性能。該催化劑對一氧化碳和硫的生成物與氧相比有較高的親和力，這種毒化效應強烈地制約了催化劑的高度活性，並阻礙了擴展到其中的氫或氧．使得電極反應不能發生，燃料電池性能遞減。若氫由重整裝置提供，則氣流中將含有一些一氧化碳，或吸入的空氣因來自被污染城市而含有一氧化碳，這都會造成毒化問題的產生。由一氧化碳引起的毒化是可逆的，但它增加了成本，且各個燃料電池需要單獨處理。

③電極質子交換膜燃料電池的電極是一種典型的多孔氣體擴散電極，一般由氣體擴散層和催化層構成。擴散層是導電材料製成的多孔合成物，起著支撐催化層、收集電流的作用，並為電化學反應提供電子通道、氣體通道和排水通道。催化層是進行電化學反應的區域，是電極的核心部分，其內部結構粗糙多孔，有足夠的表面積以促進氫氣和氧氣的電化學反應。電極製作的好壞對電池的性能有重要影響。

擴散層一般以多孔炭紙或炭布為基底，並經聚四氟乙烯(PTFE)和炭黑處理後構成的，厚度約為0.2～0.3mm。在擴散層中，被PTFE覆蓋的大孔是憎水孔，未被PTFE覆蓋的小孔是親水孔。反應氣體通過憎水孔傳遞，而產物水則通過親水孔排出。制備擴散層的關鍵是如何實現憎水孔和親水孔的合理分布。一個好的氣體擴散電極應同時具備適度的親水性和憎水性，以保證催化劑發生作用的最佳濕化環境，同時讓反應生成的水及時排除，以免電極被淹。

催化層可以分為常規憎水催化層、薄層親水催化層和超薄催化層。早期的催化層是常規的憎水催化層，厚度超過50um，主要是將鉑黑或碳載鉑催化劑和PTFE微粒混合後，經絲網印刷、塗布和噴塗等方法塗覆到擴散層上並經熱處理製得．催化層中的PTFE提供了氣體擴散通道，而催化劑則為電子和水的傳遞提供了通道。但是這種催化層質子傳導能力較差，性能不高。後來，為了改進這種催化層的質子傳導能力並增加催化劑、反應氣體和質子交換膜三相界面的面積，又研製了薄層親水催化層和超薄催化層。

❿ 燃料電池系統模擬軟體都有那些 在哪裡能下到

燃料電池系統組成：陽極供氫系統、陰極供氣系統、電堆液冷系統、進氣加濕系統、電堆反應系統

BOP部件組成：罐、不同閥、不同泵、節氣門、濾清器、加濕器、水箱、熱交換器、離子過濾器;控制系統、逆變系統、感測器等

燃料電池涉及學科及知識領域：1.機械-不同結構部件-水循環-液冷系統壓力反饋-液冷系統恆溫控制-循環控制。2.電氣：-整流逆變-DCDC。3.控制：-閥、泵、電機、節氣門等控制。

涉及到的學科領域：

1.熱力學：-電堆溫度、液冷系統溫度、氣相及液相影響、-化學變化、不同部件熱損耗等-熵、焓、溫度、壓力、流量、摩爾質量計算；-溫度、壓力對化學變化的影響、-質量、能量守恆

2.化學：-化學物質的屬性-化學平衡方程-混合物及臨界狀態計算

3.動力學：-流體力學-物質狀態-氣、液物質黏度-流量影響

燃料電池系統級建模需要滿足：

燃料電池的控制系統HIL以及MIL的需求、基於Matlab/Simulink、具備不同部件的模型庫、快速搭建系統級模型、方便的前後處理及運行調試；建模需要遵循：基本數學建模理論、熱力學基本定律、電化學基本理論、熱及質子傳輸基本理論；基本的化學物質的熱物理參數：支持不同的燃料、介質等選擇。

可參考山東氫探新能源的Thermolib模型（[email protected]）。

Thermolib熱力學及燃料電池模擬模型1.基於MATLAB/Simulink環境2.熱力學及燃料電池模擬的模型軟體。3.用於HIL以及MIL開發階段4.低成本、快速搭建燃料電池系統5.提供了燃料電池模型模擬所需要的熱力學、流體力學電化學反應等模型庫6.提供泵、閥、壓縮機、增濕器、冷卻系統、罐等外圍模型。

針對燃料電池的控制策略在simulink中實現，推薦網頁鏈接

控制策略內容包括：系統量定義，告警和故障判定規則,單體電壓採集，電堆冷卻液出口溫度設定值策略，工作模式（CRM和CDR）策略，陽極氫氣循環迴路控制策略，陰極空氣傳輸迴路控制策略，冷卻液傳輸迴路控制策略，陽極氫氣吹掃過程，防凍處理過程，泄露檢查過程、注水入泵過程，冷啟動過程，狀態及遷移，CAN通訊協議。