昆明長水無動力設備

❶ 兩型社會調查報告

「兩型社會」背景下長沙文化產業發展調查報告
內容提要：資源節約型、環境友好型社會既是資源及環境全球化的必然要求，也是國內資源環境矛盾所使然。「兩型社會」的建設，應以資源節約型社會建設為基礎，全面推進環境友好型社會建設。長沙作為湖南省會城市、歷史文化名城、長株潭城市群資源節約、環境友好的兩型社會建設的龍頭，發展文化產業具有重要的戰略意義。文章在介紹文化產業和「兩型社會」的相關概念的基礎上，分析了長沙文化產業的發展和消費市場現狀、「兩型社會」背景下長沙發展文化產業的意義、未來長沙文化產業的發展目標和發展重點，並進一步提出了一系列的保障措施。
關鍵詞: 文化產業；兩型社會；發展

一、文化產業界定、「兩型社會」的內涵及二者之間的聯系

（一）文化產業界定

文化產業是在全球化的消費背景中發展起來的一門新興產業，被公認為「21世紀全球一體化時代的朝陽產業」或是「黃金產業」，日本經濟學家則將其稱之為「21世紀的最後一塊暴利蛋糕」。當前，國內外有關文化產業的概念界定各不相同，澳大利亞麥覺里大學教授David Throsby（大衛·索斯比）(2001)認為文化產業就是「在生產中包含創造性，凝結一定程度的知識產權並傳遞象徵性意義的文化產品和服務」；英國曼徹斯特大學大眾文化研究所執行主席賈斯廷·奧康納(2004)認為文化產業是「指以經營符號性商品為主的那些活動，這些商品的基本經濟價值源於它們的文化價值」等。為統一文化產業統計口徑，國家統計局於2004年頒布了《文化及相關產業分類》標准，將「文化及相關產業」界定為：為社會公眾提供文化、娛樂產品和服務的活動，以及與這些活動有關聯的活動的集合。
根據上述界定，文化及相關產業（下稱文化產業）涉及我國現行《國民經濟行業分類》（GB/T4754-2002）中的80個行業類別。為滿足部門管理需要並結合文化活動的特點，《文化及相關產業分類》標准將文化產業劃分為9個大類，分別是：新聞服務；出版發行和版權服務；廣播、電視、電影服務；文化藝術服務；網路文化服務；文化休閑娛樂服務；其他文化服務；文化用品、設備及相關文化產品的生產；文化用品、設備及相關文化產品的銷售。
為了滿足文化產業發展和文化體制改革研究的需要，又將上述9個類別劃分為核心層、外圍層和相關層3個層次。核心層包括前四個大類，主要反映傳統意義上的文化產業；外圍層包括5—7三類，主要反映改革開放後發展起來的新興文化產業；相關層包括最後兩個大類，主要反映相關文化服務。核心層和外圍層是文化產業的主導部分，稱為「文化服務」，相關層是文化產業的延伸，稱為「相關文化服務」。
（二）「兩型社會」的內涵
「兩型社會」指的是「資源節約型、環境友好型社會」。姚從容（2008）建設資源節約型、環境友好型社會是對社會經濟系統與生態環境系統之間關系的重新認識。
資源節約型社會是指在社會生產、流通、消費的各個領域，通過採取綜合性措施，提高資源利用效率，以最少的資源消耗獲得最大的經濟、社會收益，保障可持續發展的社會發展模式。它將實現合理有序開發資源，發展循環經濟，緩解資源瓶頸的制約。
環境友好型社會是指人類的社會生產和消費活動，盡可能不對自然生態環境產生破壞，以較小的環境代價實現經濟持續增長和社會持續發展。它是以生態承載力、環境容量為基礎，認識並尊重自然環境及其演變規律，保護生態環境，致力於人與自然和諧共生，經濟社會發展與環境和睦相處的社會形態。其核心內涵是人類的生產、消費活動與自然生態系統協調發展，它不再把環境看作外在因素，而是一個與人並列的內在要素，涉及生產生活的所有方面。
（三）文化產業對「兩型社會」建設的意義
文化產業是近年來湖南發展最快的產業之一。湖南文化產業的快速發展不僅為湖南經濟的持續、穩定發展注入了強大的活力，而且在優化產業結構，推動相關產業發展，促進「兩型社會」建設等方面產生著越來越大的影響。1、「兩型社會」建設有賴於文化產業的發展
首先，兩者的目標一致。文化產業是知識密集型產業，是以版權產業為核心的提供精神產品的生產和服務的產業，屬典型的「兩型」產業，具有「兩高兩低」的特徵，即高知識、智力及技術密集，高附加值；低耗費、低污染。這正與「兩型社會」產業發展目標相耦合。其次，發展文化產業的有利於拉動內需。由於存在價值觀、生活方式、語言等形式與內容的不同，文化產品在跨文化貿易過程中具有明顯的「文化折扣」現象。在本土文化語境中，文化產品的消費並沒有文化障礙，而在別的國家中，文化產品的接受會遇到語言、價值觀等障礙。文化產品與服務具有共同消費品的特徵，因此文化產業的市場水平與區域內群體的日常生活方式有著直接的、密切的關系。文化產業的這一特點說明它是一種具有本土文化魅力、本土消費優勢的經濟門類。美國、日本等國的歷史經驗都可以證實：在經濟困難時期，文化娛樂消費會逆市增長。精神消費與物質消費總體持平衡狀態，但在特殊時期會表現為非均衡狀態。尤其在經濟高速增長之後的調整困難時期，人們的物質消費會抑制，而精神消費會膨脹。人們需要通過娛樂來緩解精神壓力，需要通過對現實的反思與生活方式的反思來調整心態，通過文化藝術對未來的描述來增加希望、增強信心。所以，發展文化產業有利於刺激經濟、拉動內需。再者，發展文化產業能夠促進產業的優化升級。事實上，要實現資源節約型與環境友好型的「兩型社會」 的建設，關鍵是要實現產業結構的轉型與升級。產業升級能改善供給狀況、緩解供需矛盾，開發新的投資和消費需求，優化資源配置，提高經濟效益，而「服務經濟」時代，由於城市土地價格和勞動力成本日益提高等因素，那些靠耗能發展起來的傳統工業城市的地位在逐漸下降，面臨的產業轉型壓力越來越大。和傳統工業相比，文化產業無論是發展內涵、發展脈絡還是產出的經濟社會效應，都有其特殊的產業個性。總體來看，文化產業各行業都具有高收入彈性、高增值、強輻射、資源節約、環境友好的產業特性，對自然資源的依賴性更弱，受環境承載力的約束更低。此外，文化產業的主體為第三產業。而第三產業不僅是連接生產和消費兩大環節的重要橋梁，其發展也是衡量一個國家和地區產業高度和發展水平的重要尺度之一。文化產業的發展，在不斷擴充全省第三產業規模的同時，也培育了許多諸如動漫、網路等新興服務行業，這對於轉變湖南經濟增長方式，優化升級產業結構，具有極為重要的長遠影響。
2、文化產業是和諧的「兩型」社會建設的金鑰匙
文化是復雜的整體，它包括知識、信仰、藝術、道德、法律、風俗以及其他作為社會一分子所習得的才能和習慣。文化是人區別於其他事物的重要特徵，是人的更高層次的需要。隨著社會生產力的發展和人們物質需要的基本滿足，人們更多地關注文化和精神上的需要。胡惠林（2008）發展文化產業不僅可以創造大量的文化產品和服務，滿足人民群眾不斷增長的文化消費需求，形成日益擴大的文化市場，而且，還可以培養人們先進的思想觀念、豐富的知識素養、健康的生活習慣、文明的行為舉止，以及良好的心理素質和健全的人格。其次，文化產業以人的智力資源和先進的科技手段相結合，更容易體現人的創造力，使人的心理得到更大滿足。人們往往願意把更多的時間和精力用來享受文化產品和服務。通過溝通和交流，增加人們之間的友誼，建立人與人之間的和諧關系。所以，如果我們能充分利用湖湘文化底蘊來發展文化產業，發揮體現出湖湘文化的偉人和名人優勢，把歷史文化培養為經典文化，把偉人和名人文化發展為特色文化，注重培育科技文化、倡導合作文化、培養創新文化、規范生產文化和健康消費文化，就不僅能夠為「兩型社會」的建設注入強大的文化活力和精神動力，而且定能夠促使我們的「兩型社會」更加和諧。
二、長沙文化產業發展及消費現狀
（一）長沙文化產業發展現狀分析
長沙已初步形成了廣播影視、新聞出版、文娛演藝、動漫網路、文博會展、文化旅遊、體育服務等在內的文化產業體系，打造了「電視湘軍」、「出版湘軍」、「文學湘軍」；產生了「超級女聲」、「藍貓虹兔」等一批具有很高知名度和美譽度的文化品牌，文化產業已成為長沙國民經濟發展的新的增長點。主要表現在：
1、文化產業穩步發展
進入「十一五」時期，湖南文化產業發展步伐繼續加快，根據湖南省統計年鑒（2006、2007、2008）2006年文化產業增加值達到337.89億元，2007年文化產業增加值達到446.22億元，2008年文化產業增加值超過500億元。隨著文化產業經濟總量的增加，其佔GDP的比重也由1990年的1.4%，提高到2000年的2.4%、2005年的4.2%和2007年的4.9%，2008年的5.1％。而長沙是全省文化產業增加值的首位城市，據長沙市統計年鑒（2006、2007）2006年長沙市文化產業總產值達到360億元，增加值達170億元以上，佔全市GDP的10%，占湖南全省文化產業增加值總量的「半壁江山」，且連續5年保持20%以上的增速。文化產業從業人員25.81萬人，增長2.3%，佔全部從業人員的7.1%。長沙文化產業增加值佔全省文化產業增加值的比重達50.8%。2007年，長沙市文化產業增加值突破200億元，佔GDP的10%。長沙市擁有文化產業法人單位2058個，個體單位近10萬個；吸納從業人員25.22萬人，佔全部從業人員的比重達9.1％。
2、產業、品牌優勢凸現
長沙有全國最大的書市和最大的出版物交易中心，有國內唯一的版權交易中心。蔣建國（2006）指出：湖南衛視品牌競爭力排名居全國第四；湖南出版投資控股集團進入全國文化產業企業50強；《體壇周報》占據全國體育類報刊60%以上的發行和廣告份額；長沙晚報報業集團擁有的五報一刊一網站在業界影響力顯著。長沙原創動漫之都的雛形地位得到鞏固，2007年，全國原創電視動畫片共186部，101900分鍾，其中長沙生產38部，27993分鍾，占總產量的27.5%。出版發行業優勢明顯，長沙集中了全省全部圖書出版社12家、電子音像出版社5家和音像製品公司7家，全市圖書年出版量3.05億冊、雜志年出版量1.09億冊、報紙年發行量7.53億份；擁有規模以上印刷企業22家、限額以上圖書批發及零售企業10家。長沙文娛演藝市場以「蘇荷」、「金色年華」為代表的酒吧、歌廳文化，以田漢大劇院、琴島歌廳為代表的演藝文化，已成為全省乃至全國的知名品牌。文化旅遊方面，長沙是國務院首批公布的24座歷史文化名城和全國第一批優秀旅遊城市，文化旅遊資源豐富，馬王堆漢墓、三國孫吳紀年簡牘、屈賈之鄉、嶽麓書院享譽國內外，近現代大量風雲人物產生於湖南，使長沙具有「革命聖城」稱號。
（二）長沙文化休閑消費市場的現狀
長沙是個消費型城市，新浪網（2006）報道：早在2006年，長沙城市居民人均可支配收入就達到13924.13元，人均消費支出10679.74元，長沙市民2006年的整體收入和消費水平，均已超過同為中部省會城市的武漢。在2008年中國城市消費水平排名中，長沙的排名已躍居第九位。據長沙市統計局提供的數據，2008年上半年，長沙市城市居民家庭人均可支配收入仍然保持了過去5年來兩位數增長的速度。全市城市居民家庭人均可支配收入9767.79元（約1628元/月），同比增長13.4%。農民收入方面，2008年上半年，長沙農民收入繼續保持快速增長，據農村住戶抽樣調查，農民人均現金收入5226.33元，同比增加877.8元，增長20.2%。另外，長沙人熱愛生活，長沙人的消費與收入不成比例，賺多少花多少的人比比皆是。再者，張靜（2008）調查得出長沙黃花國際機場2007年旅客吞吐量達800萬人次，全國排名13位，居南京、青島、大連、沈陽、海口之前。作為湖南省最重要的航空口岸，長沙黃花國際機場是湖南省區域性交通樞紐，2008年冬春季共計劃執行直達國內外53個城市的76條定期航線，根據其統計，黃花機場長沙始發旅客流量前十三大城市分別為北京、深圳、廣州、上海、昆明、成都、重慶、西安、杭州、廈門、南京、海口和首爾等，其中，出入境人數達到中部其他五省之和的1.6倍。每周，這里有2180架次飛機起降；每天平均有2萬人次進出；尤其是到了周末，熙來攘往的長沙本土人士和來自全國各地、世界各國的人們在這里進出——旅遊、探親、工作、學習……使得長沙已成為中部的消費中心。這一切都說明長沙文化消費市場不是一個虛空飄渺的概念，而是註定會有非常廣闊的市場前景及做大做強的必然性。這里僅以歌廳、酒吧及會展的狀況為例來證實這一命題。
歌廳消費方面，據湖南省文化廳市場處處長楊漢林（2008）介紹，長沙市的知名歌廳大多具有一定規模，座位少則幾百個，多則上千個，全年平均上座率達90%以上，遠遠超過一些設施良好的正規劇院。另據統計，長沙6家最大的歌廳每晚接待觀眾平均達4500人次，營業額約35萬元，去年這6家歌廳共接待觀眾170萬人次，營業收入逾億元。若逢雙休日、五一、十一等節假日，歌廳往往是一票難求，連走道門口都擠滿觀眾。
酒吧消費方面。酒吧是長沙繼歌廳之後打響的又一文化品牌。每晚夜幕降臨長沙，解放西路「酒吧一條街」便車水馬龍，燈光酒影泛濫在這條「酒吧一條街」，這條街變成一個巨大文化休閑強磁場，將夜幕里年輕人群吸進這條街中的每個酒吧；周末入夜時分，這個時尚磁場更吸引來自湖南各地市、周邊省份的泡吧一族，甚至有遠自廣東、浙江、北京的時尚一族為一睹長沙酒吧特色，不惜搭「飛的」，「空降」解放西路。有統計數據顯示，解放西路一周所吸引的泡吧人數在6萬人次以上，最平淡的一個夜晚，至少也有5000人左右活躍在解放西路的各個酒吧中。短短的一條解放西路及其周邊已聚集起近25家酒吧，在短短的一條解放西路就已聚集14家以上酒吧，其輻射區域蔡鍔南路則擁有9家酒吧，湘江風光帶出現D調酒吧等。
會展收益方面。在長沙舉辦的中國金鷹電視藝術節、中國(長沙)國際汽車博覽會、湖南農博會等已成為享譽全國的會展品牌。全省出國展覽攤位2150個，展出面積6.5萬平方米，分布在歐美、東盟、中東、澳大利亞、南美、非洲等新興市場，簽訂進出口貿易合同金額118億美元。2008年湖南舉辦會議、會展326個，其中，僅在長沙舉辦會議會展就達到150個2008中國（長沙）節能科技產品交易博覽會、2008年長沙全國糖酒交易會都取得了很好的成效。
（三）長沙文化產業存在的問題
近年來，長沙市文化產業在發展過程中也遇到了一些障礙性的問題，主要有如下幾個方面：
1、產業布局散，產業鏈薄弱
上個世紀90年代，長沙文化產業處於自發階段，文化企業如雨後春筍般誕生，作為新興產業得到長足的發展；由於文化企業大多屬於民營中小企業，在競爭中企業自生自滅，產生了一些品牌企業。但文化企業還是以中小企業為主。截止2007年上半年，長沙市共有文化企業2280家，但規模以上企業只有約400家，占總數的17.5%。由於規劃滯後，產業布局分散。如動漫業，卡通動漫的兩個龍頭企業，一個（三辰卡通集團）在河西麓谷高開區，一個（宏夢卡通集團）在河東星沙的高開區。星沙建有一個「宏夢卡通城」，雨花區也建有一個卡通公園，布局相當分散，沒有形成規模效應，不利於產業的長遠發展。同時，長沙的文化產業存在產業鏈不大，產業之間的有機聯結不密切的問題，以「超女」為例，盡管聲譽鵲起，但是由於沒有產生什麼衍生產品，產業鏈非常短，使得進入壁壘不高，模仿與同質化競爭日益嚴重。圍繞「藍貓系列」卡通形象已經產生了一些衍生品，但加工製造地基本上在廣東、浙江，對本土的產業關聯度小，打假的成本也非常高。另外，產業群體沒有很好地形成，產品的規模優勢沒有得到發揮，產業低水平重復建設，規模小，缺乏集約化的文化產業集團。
2、資金投入不足，融資渠道不暢
首先是政府財政投入不足。事業建設、產業發展與資金短缺矛盾突出。2007年，長沙共投入2000萬元的引導資金以推動文化產業的發展，但這2000萬資金被分散用於15個項目，只有（湖南）國家動漫產業基地、各區縣重大文化產業項目建設分別獲得了400萬元、150萬元的資金，其他12個項目都只獲得了100萬元，另有150萬元用作文化產業體制改革經費，遠遠不能滿足文化產業發展的需要。由於財政投入不足，國家發展文化產業的政策難落實。如長沙獲得國家動漫公共服務技術平台（全國共四家），中央財政撥2000萬，要求省市配套，上海等地方都落實了地方財政配套資金，但湖南省政府、長沙市政府兩級政府都沒有落實；動漫的「863」計劃同樣沒有得到省市的支持。深圳市政府每年撥出專項資金3億元以支持文化產業發展。杭州市設立了文化產業專項資金，每年1.5億元，並逐年遞增。相比之下，長沙市的扶持力度就小很多。
資料來源：根據歷年《中國統計年鑒》整理。
其次是文化企業融資難。由於文化企業大多屬於創意產業，沒有多少固定資產。而金融機構沒有專門針對文化產業制定貸款政策，因而文化企業獲得貸款難。長沙文化產業正處於茁壯成長時期，與傳統企業比，企業規模不大，獲得上市難。
3、專業人才缺乏，人員流失率高
長沙地處中部內陸地區，在吸引人才方面不具備地理優勢。外省人才不願進，本省人才留不住。三辰、拓維、拓肯等企業都自己辦學校，或與高校聯合辦學培養人才。其它中小民營企業在吸納人才、培養人才上就受更多的限制。整個行業缺少編導、創意、設計的高級人才。另外，新興文化產業從業人員以年輕人為主，年輕員工流動性本來就高；加上新興文化產業缺乏職業資格和職稱評定製度，年輕員工的職業晉升受到阻礙，加劇了他們的流動。沒有穩定的員工隊伍，企業就難做大做強，產業難上規模。
4、知識產權保護落後，市場需要規范
文化產業的大多數產品是創意產品，一旦面世便極容易被模仿。在知識產權保護體系完整的西方發達國家，文化產品主要靠版權贏利。但在我國，知識產權保護落後，文化產品不可能靠本身贏利，只能靠衍生產品。文化企業開發新產品，眾多企業模仿。2001年8月，湖南三辰集團作為民營資本涉足動畫製作，創立了自己的卡通品牌「藍貓」，開發出一系列衍生品，其中包括VCD、圖書、文具、鍾表、服裝、鞋帽、自行車等涉及10多個行業的600多種產品。但盜版藍貓VCD署名的出版單位有16家之多，盜版的VCD大約占市場的90％。「藍貓」在全國銷售約50億元，但只有10億元屬於開發它的三辰，其它都是盜版。享有「藍貓」品牌的服裝、書包、文具、童鞋、復讀機等產品也遭到了嚴重的假冒。有的造假者甚至將假冒產品搬到「藍貓」專賣店旁銷售。此外，「超級女生」也被大量模仿。長沙娛樂業的創新節目也被模仿、盜版嚴重，致使企業間陷入惡性競爭。在這樣的大環境下，保護知識產權的成本很高。此外，許多新興文化產業領域缺乏從業標准和行業規范，比如體育旅遊、拓展訓練等行業缺乏行業標准，不但制約了行業的發展，而且存在安全隱患。
5、改革步伐緩慢，體制制約有待破解
文化產業多頭管理，涉及的政府部門有廣電、新聞出版、文化、教育、旅遊、科技等，這種傳統文化事業管理體制分工過細，職能交叉，而且存在互相分割的行業壁壘，協調困難。一方面，文化企業「婆婆」過多，可能一個項目要獲得幾十個審批許可才能運作。另一方面，文化企業又缺乏一個強有力的政府支持者。由於政府各職能部門是平級單位，缺乏一個統一協調指揮者。在市委宣傳部成立文化產業辦後，這一情況有所改變。但縣區還沒有文化產業辦，部門協調困難。另外，在政府管理方式上，還存在傳統思維，習慣於用行政審批和行政命令的手段來管理文化工作，政府及其公務員服務意識不夠。

❷ 長水機場內有自動取款機嗎

有。

長水機場的便利設施：

（1）外匯銀行的自動櫃員機位於航站樓3樓離境大廳C區後端;

（2）中信銀行的自動櫃員機位於航站樓3樓離港廳G區的後端；

（3）交通銀行的自動櫃員機位於航站樓B1層到達大廳A出口的旁邊；

（4）郵政儲蓄自動櫃員機位於車站大樓1樓西側的手持電梯旁邊；

（5）農村信用合作社的ATM機位於航站樓3F樓層出發大廳D區的後端，靠近航站樓到達大廳B1的出口B。

(2)昆明長水無動力設備擴展閱讀

在設備運行初期，新增的兩個自助行李托運櫃台將採取自助辦理及人工辦理相結合的混合模式運行，有專門的工作人員為旅客解答行李托運的相關問題，並協助旅客辦理行李的自助托運。

昆明機場聯合東方航空雲南公司率先推出自助行李托運服務，致力於為旅客和航空客戶提供更加高效、便捷的服務平台。新增的兩台自助行李托運設備集自助選座、登機牌辦理、自助行李托運功能於一身，真正實現「一站式」全自助辦理乘機手續。

同時還能夠自動檢測出行李的尺寸、重量是否符合標准，並能夠進行行李安全檢查，極大地為旅客節省排隊等候時間。

❸ 誰了解直升飛機的發展史

直升機發展的起點
中國的竹蜻蜓
中國的竹蜻蜓和義大利人達芬奇的直升機草圖，為現代直升機的發明提供了啟示，指出了正確的思維方向，它們被公認是直升機發展史的起點。
竹蜻蜓又叫飛螺旋和「中國陀螺」，這是我們祖先的奇特發明。有人認為，中國在公元前400年就有了竹蜻蜓，另一種比較保守的估計是在明代(公元1400年左右)。這種叫竹蜻蜓的民間玩具，一直流傳到如今。
現代直升機盡管比竹蜻蜓復雜千萬倍，但其飛行原理卻與竹蜻蜓有相似之處。現代直升機的旋翼就好像竹蜻蜓的葉片，旋翼軸就像竹蜻蜓的那根細竹棍兒，帶動旋翼的發動機就好像我們用力搓竹棍兒的雙手。竹蜻蜓的葉片前面圓鈍，後面尖銳，上表面比較圓拱，下表面比較平直。當
釋放誘餌
氣流經過圓拱的上表面時，其流速快而壓力小；當氣流經過平直的下表面時，其流速慢而壓力大。於是上下表面之間形成了一個壓力差，便產生了向上的升力。當升力大於它本身的重量時，竹蜻蜓就會騰空而起。直升機旋翼產生升力的道理與竹蜻蜓是相同的。
《大英網路全書》記載道：這種稱為「中國陀螺」的「直升機玩具」在15世紀中葉，也就是在達芬奇繪制帶螺絲旋翼的直升機設計圖之前，就已經傳入了歐洲。
《簡明不列顛網路全書》第9卷寫道：「直升機是人類最早的飛行設想之一，多年來人們一直相信最早提出這一想法的是達·芬奇，但現在都知道，中國人比中世紀的歐洲人更早做出了直升機玩具。」
全能天才達芬奇的畫

達芬奇的直升機(3張)
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北京 直升機總公司
義大利人達芬奇在1483年提出了直升機的設想並繪制了草圖。
19世紀末，在義大利的米蘭圖書館發現了達芬奇在1475年畫的一張關於直升機的想像圖。這是一個用上漿亞麻布製成的巨大螺旋體，看上去好像一個巨大的螺絲釘。這種飛機器由四個人操縱，在達·芬奇時代流行的旋轉玩具可能引發了這位大發明家的設計靈感，他建議以旋轉一繞垂直軸的螺旋面來達到垂直的飛行。它以彈簧為動力旋轉，當達到一定轉速時，就會把機體帶到空中。駕駛員站在底盤上，拉動鋼絲繩，以改變飛行方向。事實上，達·芬奇稱自己的發明也只是提供一個直升動力，而不是真正能工作的飛機。西方人都說，這是最早的直升機設計藍圖。
盡管現代科學家認為達·芬奇設計的「直升機」可能永遠不會起飛，但這一設計仍舊是達·芬奇最著名的發明之一。直到今天，人們還將達·芬奇視為雙旋翼直升機概念的鼻祖。
早期
在20世紀40年代至50年代中期是實用型直升機發展的第一階段，這一時期的典型機種有：美國的S-51、S-55/H-19、貝爾47；蘇聯的米-4、卡-18；英國的布里斯托爾-171；捷克的HC-2等。這一時期的直升機可稱為第一代直升機。貝爾47是美國貝爾直升機公司研製的單發輕型直升機，研製工作開始於1941年，試驗機貝爾30於1943年開始飛行，1945年改名為貝爾47，1946年3月8日獲得美國民用航空署(CAA)的適航證，這是世界上第一架取得適航證的民用直升機。該機是單旋翼帶尾槳式布局、兩葉槳葉的蹺蹺板式旋翼。旋翼下面有穩定桿，與槳葉呈直角。普通的自動傾斜器可進行總距和周期變距操縱。尾梁後部有兩個槳葉的全金屬尾槳。卡-18是蘇聯卡莫夫設計局設計的單發雙旋翼共軸式輕型多用途直升機，於1957年年中首次飛行，此後不久投入批生產。採用兩副旋轉方向相反的3槳葉共軸式旋翼，槳葉為木質結構。裝1台275馬力的九缸星形活塞式發動機。機身為鋼管焊接結構，具有輕金屬蒙皮和硬殼式尾梁。座艙內可容納1名駕駛員和3名旅客。採用四輪式起落架，前起落架機輪可以自由轉向。這個階段的直升機具有以下特點：動力源採用活塞式發動機，這種發動機功率小，比功率低(約為1.3千瓦/千克)，比容積低(約247.5千克/米3)。採用木質或鋼木混合結構的旋翼槳葉，壽命短，約為600飛行小時。槳葉翼型為對稱翼型，槳尖為矩形，氣動效率低，旋翼升阻比為6.8左右，旋翼效率通常為0.6。機體結構採用全金屬構架式，空重與總重之比較大，約為0.65。沒有必要的導航設備，只有功能單一的目視飛行儀表，通信設備為電子管設備。動力學性能不佳，最大飛行速度低(約為200千米/小時)，振動水平在0.25g左右，雜訊水平約為110分貝，乘坐舒適性較差。
中期
20世紀50年代中期至60年代末是實用型直升機發展的第二階段。這個階段的典型機種有：美國的S-61、貝爾209/AH-1、貝爾204/UH-1，蘇聯的米-6、米-8、米-24，法國的SA321「超黃蜂」等。這個時期開始出現專用武裝直升機，如AH-1和米-24。這些直升機稱為稱為第二代直升機。這個階段的直升機具有以下特點：動力源開始採用第一代渦輪軸發動機。渦輪軸發動機產生的功率比活塞式發動機大得多，使直升機性能得到很大提高。第一代渦輪軸發動機的比功率約為3.62千瓦/千克，比容積為294.9千瓦/米3左右。直升機旋翼槳葉由木質和鋼木混合結構發展成全金屬槳葉，壽命達到1200飛行小時。槳葉翼型為非對稱的，槳尖簡單尖削與後掠，氣動效率有所提高，旋翼升阻比達到7.3，旋翼效率提高到0.6。機體結構為全金屬薄壁結構，空重與總重之比降低到0.5附近。已採用減振的吸能起落架和座椅。機體外形開始考慮流線化，以減小氣動阻力。直升機座艙開始採用縱列式布置，使機身變窄。性能明顯改善，最大飛行速度達到200~250千米/小時，振動水平降低到0.15g左右，雜訊水平為100分貝，乘坐舒適性有所改善。
20世紀70年代至80年代是直升機發展的第三階段，典型機種有：美國的S-70/UH-60「黑鷹」、S-76、AH-64「阿帕奇」，蘇聯的卡-50、米-28，法國的SA365「海豚」，義大利的A129「貓鼬」等。在這一階段，出現了專門的民用直升機。為了深入研究直升機的氣動力學和其它問題，這時也設計製造了專用的直升機研究機(如S-72和貝爾533)。各國競相研製專用武裝直升機，促進了直升機技術的發展。這個階段的直升機具有以下特點：渦輪軸發動機發展到第二代，改用了自由渦軸結構，因此具有較好的轉速控制特徵，改善了起動性能，但加速性能沒有定軸結構的好。發動機的重量和體積有所減小，壽命和可靠性均有提高。典型的發動機耗油率為0.36千克/千瓦小時，與活塞式發動機差不多。旋翼槳葉採用復合材料，其壽命比金屬槳葉有大幅度提高，可達到3600小時左右。翼型不再借用固定翼飛機的翼型，而是為直升機專門研製的翼型，即二維曲線變化翼型。槳尖呈拋物線後掠。槳轂廣泛使用彈性軸承，有的成無鉸式。尾槳已開始採用效率高又安全的涵道尾槳。旋翼升阻比達8.5左右，旋翼效率提高到0.7左右。機體次結構也採用復合材料製造，復合材料占機體總重的比例通常為10%左右，直升機的空重/總重比一般為0.5。對於軍用直升機，特別是武裝直升機來說，提出了抗彈擊和耐墜毀要求。美軍方提出了軍用直升機耐毀標准MIL-STD-1290，已成為軍用直升機的設計標准。為滿足這些標准，軍用直升機採用了乘員裝甲保護，專門設計了耐墜毀起落架、座椅和燃油系統。電子系統已發展到半集成型。
直升機採用大規模集成電路通訊設備、集成的自主導航設備、集成儀表、電子式與機械式混合操縱機構等。機上的電子設備之間靠一條雙向數字數據匯流排交連，通過這條匯流排可進行信息發射和接收。直升機採用混合布置的局部集成駕駛艙。第一代夜視系統的使用使直升機具備了夜間飛行能力。這種較為先進的半集成電子設備使直升機通訊距離顯著增大，導航距離與精度明顯提高，儀表數量有所減少，飛行員工作負荷得到減輕，也使直升機具備了機動/貼地飛行以及在不利氣象/夜間條件下的飛行能力，從而提高了直升機的整體性能。動力學性能明顯提高。直升機的升阻比達到5.4，全機振動水平約為0.1g，雜訊水平低於95分貝，最大飛行速度達到300千米/小時。
現代
20世紀90年代是直升機發展的第四階段，出現了目視、聲學、紅外及雷達綜合隱身設計的武裝偵察直升機。典型機種有：美國的RAH-66和S-92，國際合作的「虎」、NH90和EH101等，稱為第四代直升機。這個階段的直升機具有以下特點：採用第3代渦軸發動機，這種發動機雖然仍採用自由渦軸結構，但採用了先進的發動機全權數字控制系統及自動監控系統，並與機載計算機管理系統集成在一起，有了顯著的技術進步和綜合特性。第3代渦軸發動機的耗油率僅為0.28千克/千瓦小時，低於活塞式發動機的耗油率。其代表性的發動機有T800、RTM322和RTM390。槳葉採用碳纖維、凱芙拉等高級復合材料製成，槳葉壽命達到無限。新型槳尖形狀繁多，較突出的有拋物線後掠形和先前掠再後掠的BERP槳尖。這些新槳尖的共同特點是可以減弱槳尖的壓縮性效應，改善槳葉的氣動載荷分布，降低旋翼的振動和雜訊，提高旋翼的氣動效率。球柔性和無軸承槳轂獲得了廣泛應用，槳轂殼體及槳葉的連接件採用復合材料，使結構更為緊湊，重量大為降低，阻力大大減小。旋翼升阻比達到10.5，旋翼效率為0.8。這個階段應用了無尾槳反扭矩系統，其優點是具有良好的操縱響應特性、振動小、雜訊低，不需要尾傳動軸和尾減速，使零部件數量大大減小，因而提高了可維護性。復合材料在直升機上獲得了前所未有的廣泛應用。直升機開始採用復合材料主結構，復合材料的應用比例大幅度上升，通常占機體結構重量的30~50%。
這一時期的民用型直升機的空重/總重比約為0.37。高度集成化的電子設備。計算機技術、信息技術及智能技術在直升機上獲得應用，直升機電子設備朝著高度集成化方向發展。這一時期的直升機，採用了先進的增穩增控裝置，用電傳、光傳操縱取代了常規的操縱系統，採用先進的捷聯慣導、衛星導航設備及組合導航技術，先進的通訊、識別及信息傳輸設備，先進的目標識別、瞄準、武器發射等火控設備及先進的電子對抗設備，採用了匯流排信息傳輸與數據融合技術，並正向感測器融合方向發展。機上的電子、火控及飛行控制系統等通過多餘度數字數據匯流排交連，實現了信息共享。採用了多功能集成顯示技術，用少量多功能顯示器代替大量的單個儀表，通過鍵盤控制顯示直升機的飛行信息，利用中央計算機對通訊、導航、飛行控制、敵我識別、電子對抗、系統監視、武器火控的信息進行集成處理從而進行集成控制。採用這類先進的集成電子設備，大大簡化了直升機座艙布局和儀錶板布置，系統部件得到簡化，重量大大減輕。更主要的是極大地減輕了飛行員工作負擔，改善了直升機的飛機品質和使用性能。直升機的全機升阻比達到6.6，振動水平降到0.05g，雜訊水平小於90分貝，最大速度可達到350千米/小時。
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里程碑

第一架直升機
1907年8月，法國人保羅·科爾尼研製出一架全尺寸載人直升機，並在同年11月13日試飛成功。這架直升機被稱為「人類第一架直升機」。這架名為「飛行自行車」的直升機不僅靠自身動力離開地面0.3米，完成了垂直升空，而且還連續飛行了20秒鍾，實現了自由飛行。
保羅科爾尼研製的直升機帶兩副旋翼，主結構為一根V形鋼管，機身由V形鋼管和6個鋼管構成的星形件組成，並採用鋼索加強，以增加框架結構的剛度。V形框架中部安裝一台24馬力的 Antainette 發動機和操作員座椅。機身總長6.20米，重260千克。V形框架兩端各裝一副直徑為6米的旋翼，每副旋翼有2片槳葉。
試飛成功
1938年，年輕的德國姑娘漢納賴奇駕駛一架雙旋翼直升機在柏林體育場進行了一次完美的飛行表演。這架直升機被直升機界認為是世界上第一種試飛成功的直升機。
1936年，德國福克公司在對早期直升機進行多方面改進之後，公開展示了自己製造的FW-61直升機，1年後該機創造了多項世界紀錄。這是一架機身類似固定翼飛機，但沒有固定機翼的大型雙旋翼橫列式直升機，它的兩副旋翼用兩組粗大的金屬架分別向右上方和左上方支起，兩副旋翼水平安裝在支架頂部。槳葉平面形狀是尖削的，用揮舞鉸和擺振鉸連接到槳轂上。用自動傾斜器使旋翼旋轉平面傾斜進行縱向操縱，通過兩副旋翼朝不同方向傾斜實現偏航操縱。旋翼槳葉總距是固定不變的，通過改變旋翼轉速來改變旋翼拉力。利用方向舵和水平尾翼來增加穩定性。FW61旋翼轂上裝有周期變距裝置，在旋翼旋轉過程中可改變槳葉槳距。還有一根可變動槳距的操縱桿來改變旋翼面的傾斜度，以實現飛行方向控制。FW61就是靠這套周期變距裝置和操縱桿保證了它的機動飛行。該機旋翼直徑7米。動力裝置是一台功率140馬力的活塞發動機。這是世界上第一架具有正常操縱性的直升機。該機時速100~120公里，航程200公里，起飛重量953千克。
實用直升機
1939年春，美國的伊戈爾·西科斯基完成了VS-300直升機的全部設計工作，同年夏天製造出一架原型機。這是一架單旋翼帶尾槳式直升機，裝有三片槳葉的旋翼，旋翼直徑8.5米，尾部裝有兩片槳葉的尾槳。其機身為鋼管焊接結構，由V型皮帶和齒輪組成傳動裝置。起落架為後三點式，駕駛員座艙為全開放式。動力裝置是一台四氣缸、75馬力的氣冷式發動機。這種單旋翼帶尾槳直升機構型成為現在最常見的直升機構型。
自首次系留飛行以來，西科斯基不斷對VS-300進行改進，逐步加大發動機的功率。1940年5月13日，VS-300進行了首次自由飛行，當時安裝了90馬力的富蘭克林發動機。
投入批生產
R-4是美國沃特-西科斯基公司20世紀40年代研製的一種2座輕型直升機，是世界上第1種投入批量生產的直升機，也是美國陸軍航空兵、海軍、海岸警衛隊和英國空軍、海軍使用的第一種軍用直升機。
該機的公司編號為VS-316，VS-316A。美國陸軍航空兵的編號為R-4，美國海軍和海岸警衛隊的編號為HNS-1，英國空軍將其命名為「食蚜虻」1(Hoverfly1)，英國海軍將其命名為「牛虻」(Gadfly)。
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國產型號

民國的直升機
中國在抗戰時由中央航空研究院開展過有限的直升機理論研究。1944年，清華航空研究所曾在大後方的昆明從事過直升機的研究，並有論文發表。更令人震驚的是，幾乎於美國的R-4同時，中國開始設計製造直升機。1944年，中國飛機製造業的先驅朱家仁先生設計了中國第一架直升機。1945年秋，「蜂鳥式甲型單座直升機」研製成功，一架居然有共軸雙旋翼直升機誕生了！這是中國自己研製的第一架直升機，朱家仁也被稱為「中國的直升機之父」。1948年7月「蜂鳥」乙型直升機研製成功，這架直升機發動機功率91.7千瓦，旋翼直徑7.62米，機高2.63米，總重725.5千克，最大飛行速度每小時136千米，航程219千米。採用封閉式坐艙，甚至超過了國際上同類直升機。但由於內戰，蜂鳥直升機下落不明。
在這里我們不能不提一下中國航空事業的先驅朱家仁，他畢業麻省理工學院航空工程系，回國後一直致力於中國航空事業。朱家仁是一位精乾的實業家，一生埋頭工作，不圖名利，一生都獻給了中國的航空事業，即使退休之後仍然進行研究設計。他先後研製有 「蜂鳥」甲、「蜂鳥」乙、縱列雙旋翼直升機，綽號「飛行香蕉」的CJC一3和CJC一3A等多種不同型號的直升機。他所取得的成果，比起歐美人一點也不遜色。這位航空先驅者由於內戰去了台灣，始終未能再回到自己的故土和奮斗過的那片土地，最後在美國逝世，長眠於異國。除此朱家仁外，還有很多航空人才值得我們銘記。他們中的很多人選擇了留在大陸。這也許是舊中國在航空事業留給中國的最大一筆財富。
直5
直-5（Z-5）是中國製造的第一種多用途直升機，也是新中國直升機科研應用的開端。
研製初期代號「旋風25」，原型為蘇聯米-4直升機。

直升機
1958年2月，哈爾濱飛機工業公司按照蘇聯提供的全套圖紙資料開始仿製米-4，1958年12月14日首次試飛，1959年初由國家鑒定委員會正式驗收，投入批生產。63年9月21日航定委同意直5直升機優質過關，批準定型投產；其動力裝置活塞-7於同年12月25日優質過關，投入批生產。共生產了545架。
直-5可用於物資、人員輸送、救生、邊境巡邏。1980年停產。
直-5採用1台活塞-7氣冷星形14缸發動機，功率1770馬力(1250千瓦)。主螺旋槳直徑21米，長為16.8米，高為4.4米。起落架為固定四點式，前起落架橫向輪距1.53米，主起落架輪3.82米、前主輪距3.79米。機艙體積達16立方米，一個側艙門，一個蚌式後艙門。一次可運載11名全副武裝的士兵，或8個傷員擔架和1名醫務人員。發動機艙位於機頭，通過傳動軸驅動機艙頂部的主旋翼和尾部的尾槳。駕駛艙位於機頭前上部，兩人機組，兩人均可獨立完成飛行操縱。可裝載1.2噸貨物，吊運時可運載1.35噸。直-5的機艙內可裝卸北京212A吉普，該吉普常用於作為78式82毫米無座力炮的載車，為空降兵提供火力支援。更大威力的是75式105mm無坐力炮，於1964年研製，可摧毀主戰坦克、裝甲車輛和堅固野戰工事等，1975年設計定型。火炮由炮身和炮架兩部分組成。採用了高、低壓發射原理和炮口制退器與縮小噴口相結合的方法。仍由北京-212A輕型越野車攜帶。初速(破甲彈)503米/秒，最大射程(殺傷爆破榴彈)7400米，有效射程(破甲彈)1100米；直射距離(破甲彈)580米，射速5～6發/分，炮身長3409毫米。尾槳為3片推進式玻璃鋼獎葉，駕駛員座艙位於機身前上部 艙內有2個座椅。起落架為4輪式；動力裝置：1台氣冷式14缸塞—7發動機，最大功率1250千瓦(1700馬力)。
直6
根據直升機部隊換裝的需要，為改進直-5存在的發動機功率低、高溫高原性能差、載荷小的缺點，哈爾濱飛機廠從1966年開始自行研製直6（Z-6）機(1968年，直6的設計工作轉為新組建的直升機設計研究所負責)。該機裝用一台渦軸5發動機，動力艙在機身上部，是以空降為主的多用途直升機，根據需要還可進行其它改裝。1969年12月15日，飛行員王培民駕駛直-6首飛上天。1972年8月7日，一架直-6機在吉林省公主嶺附近飛行時發生一等事故，飛行員傅貴法等6人全部遇難.事故是因發動機體內減速器抱軸卡死而引起的。為吸取這次慘重的血的教訓，設計單位對直升機及發動機做出了11項技術改進。1977年，國務院、中央軍委正式批準直-6機設計定型。直6研製邁出了中國直升機從活塞式走向渦軸化的關鍵一步，但由於發動機選型不當，單發動機不安全等原因，直-6未能正式投產；
簡介：直-6多用途直升機是哈爾濱飛機工業公司在直-5基礎上改型設計的以空降為主的多用途直升機，1969年12月15日首飛。後由中國直升機設計研究所負責，1970年轉至常州飛機製造廠和昌河飛機工業公司進行生產，1977年設計定型，共生產了15架，未能正式投產。
動力系統：直-6機身上部安裝1台渦軸-5發動機，功率1618千瓦。載12人。
基本數據：機長20.962米，機高5.593米；旋翼直徑21米；空重4820千克；最大起飛重量7600千克；
性能數據：最大速度192千米/小時；最大航程651千米；載重1200千克。
直7
60年代中期，中國在研製輕型和中型直升機產品的同時，也開始考慮自個研製能裝載一個加強排兵力的重型直升機產品。根據部隊提出的需求，1969年，中國航空研究院決定由新組建的直升機設計研究所承擔重型直升機的設計任務，直升機的編號為直7（Z-7）。1970年3月，直7研製工作開始，承擔研製的有直升機設計研究所等5個研究所、2個工廠。

直7的研製方案是：裝兩台渦軸5甲發動機，採用6片旋翼；除重新設計槳轂和減速器外，其它盡量採用直5和直6的零部件。直7設計為最大起飛重14400千克，有效商載3500千克，最大速度240千米/小時，最大航程350千米，實用升限6000米。
1971年直7開始進行機體和部件的靜力試驗及調試。其間，領導機關曾決定將直7作為艦載直升機的試驗機，到1971年9 月，直7改艦載的工作停止，繼續作為普通直升機研製。
1975年5月，直7零部件加工完成了97%，並已裝配成兩架機體，配套生產的成品已到貨90%。1979年，直7重型直升機完成了全機靜力試驗。
然而，1979年6月28日，國家決定直7重型直升機研製工作停止．其原因是由於國家財力有限，不可能同時投資研製兩種重型直升機，為了全力確保由江西景德鎮直升機廠承擔研製直8型直升機項目，直7直升機只得為直8讓路，從而宣告了直7重型直升機的夭折。盡管直7項目下馬了，但直7研製的許多成果為後來成功研製出最大起飛重量達13000千克的直8重型直升機打下了堅實的基礎。
直8
中國於70年代末購進了14架法國航宇工業公司研製的SA321「超黃蜂」大型多用途直升機， 交由海軍航空兵部隊使用。該機型在法國於1966年開始交付使用，裝備後成為中國第一代艦載機。隨後，中國開始在「超黃蜂」得基礎上仿製直-8。

直8直升機(12張)
直-8（Z-8）的研究工作由中國直升機設計研究所與昌河飛機工業公司共同執行。總體的規劃是以直-8艦載反潛型為突破口，進行引進仿製，隨後進而改進研製直-8陸軍型，從而逐步提高中國大中型直升機科研、生產和裝備的水平。1976年研製工作開始，首架原型機於1985年12月首飛，1989年11月通過國家技術鑒定，1994年12月設計定型。1989年，首架生產型直-8於交付海軍航空兵使用。(文字：加特林)
早在60年代中期，中國在研製輕型和中型直升機產品的同時，已開始考慮研製能裝載排級單位的重型直升機。1969年中國航空研究院決定由新組建的直升機設計研究所承擔重型直升機的設計任務，機型編號為直-7。1971年直-7開始進行機體和部件的靜力試驗及調試。其間一度決定將直-7作為艦載直升機。1975年5月，直-7零部件加工完成了97%，並已裝配成兩架機體，配套生產的成品已到貨90%。1979年直-7完成了全機靜力試驗。1979年6月28日決定直-7研製工作停止。據說原因是國家財力有限，不可能在研究直-7的同時，在資金上保障由景德鎮直升機廠的仿製直-8型直升機項目。因此直-7被迫夭折，但研製的許多成果為研製直-8打下了基礎。
直-8曾經被看作中國陸航、海航的一大飛躍，因為這是中國第一種國產大中型多用途直升機。不想在2002年前的漫長歲月里，直-8生產量很低，不超過20架，又變成了一個雞肋。
直-8採用了常規的直升機總體布局，單旋翼帶尾槳。旋翼為6片矩形膠接全金屬槳葉，槳轂鉸接式，裝有揮舞鉸、軸向鉸和帶液壓減震的擺向鉸。位於尾翼頂端的尾槳共5片。為適應水上用途，採用船形機身，水密艙，兩側有固定水陸兩用短翼浮筒，可以進行水上起降。在陸上採用不可收放前三點式起落架。直-8採用3台渦軸-6型發動機，兩台在減速器前，一台在後，單台最大起飛功率1128千瓦(1550馬力)。機內主油箱由3組8個軟油箱組成，總有效容積3900升。燃油箱及相關艙室均有通風系統，每組油箱有一個重力加油口，位於機身左側。直-8可載運27名全副武裝的士兵，此時航程700千米，最大載重情況下可載運39人；也可以載運一輛BJ-22吉普及有關人員；或裝載3000公斤貨物飛行500千米，或外掛運送5000千克貨物到50千米外的目標區域，然後返回原地。用於救護時直-8艙內可載15名傷病員及擔架，以及一名醫護人員。執行搜索救援時，機上可裝備一台液壓救生絞車和兩只救生艇，在陸地和海上執行救援任務。
實際上中國仿製直-8的目的不在於陸基使用，而是為獲得一種可靠的艦載直升機。因此直-8很快發展了艦載型號。直-8可裝備吊放聲納、搜索雷達，可採用的武器包括魚雷或導彈等。執行掃雷任務時，可拖曳一個掃雷具，在距基地92千米的水域以46千米的時速掃雷兩小時。布雷作戰時可攜帶8枚250千克的水雷。海軍型號的直-8已多次參與實際任務。
直-8還發展了陸軍型直-8A
直-8還可用於人員運輸、地質勘探、航空測繪、建築施工、森林防火、邊防巡邏、通訊聯絡指揮等民用用途。直-8曾順利執行過搶險救災和科研試飛等任務，1993年首飛西沙成功。
直-8產量低的原因尚無公開資料可詢，估計最大的可能是仿製品的性能不行，或核心部件無法自行生產，如發動機。從陸航大量購入米-17來看，直-8在陸軍沒什麼地位。海航裝備了直-9，也許這種輕型直升機才是噸位還不大的海軍艦艇所急需的。直-8原型SA321性能其實不錯，是法軍主力，我們辛辛苦苦仿製出來，卻又無法解決核心部件問題的國產化問題。
2002年5月外電報道，中國計劃恢復直-8的生產，將採用加拿大普·惠公司的PT6系列發動機，進而引進其發動機生產技術。報道稱昌河公司在1997年停止生產直-8之前，已經製造了17架，其中12架在海軍服役。如報道屬實，說明軍方還是希望能有一種自行研製的大型直升機可用。此外也側面印證了直-8存在發動機無法自行研製的問題。
所謂「柳暗花明又一村」，2002年航展上直-8F的出現，宣告了直-8吐氣揚眉的日子到來了。F型是直-8A的最新改型，換裝了進口PT6B-67A發動機（下圖為PT-6B），最大起飛功率從1190千瓦提高到了1448千瓦，升限提高到4700米，有效地效懸停由原來的1900米提高到2800米。F型能在4500米高原啟動，發動機大幅度增加了首翻期，達到了3500小時。進氣口增裝防沙裝置，改善野外使用性能，因此座艙上方機體外形上有所變化。用有防冰除冰能力的復合材料槳葉替換原先的金屬槳葉，提高了懸翼的壽命效率和性能，改裝新的航電系統。F型當前仍在研製階段，計劃2005年換發型投放市場，有望大量裝備解放軍使用。而PT6系列發動機也必然要展開國產化工作。

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❹ 大理電腦培訓學校告訴你大理北大青鳥針對低學歷的班級低學歷學什麼好

大理北大青鳥針對低學歷的班級有哪些？低學歷學什麼好？學歷低學什麼技術好呢，現在的社會，畢業生找不到工作的比比皆是，因為大學生他們在學校注重的是理論，根本不是技術，在求職過程中，往往會遇到低學歷面臨一些歧視，這也間接的加劇了低學歷在求職過程中壓力的增加。但是有些崗位並不是高學歷就可以勝任的，且看的不是學歷，是技術。那低學歷到底學什麼技術好高薪就業呢


薪資待遇，往往是眾多求職者先考慮的問題，據智能招聘薪酬報告顯示，專業的軟體工程師人才作為現在的熱門崗位，薪資也是一直在"水漲船高"從起薪5000到月薪8000難聘軟體工程師一度成為了企業的寵兒。


大理北大青鳥嘉薈校區，作為專業從事白領階層動漫工程師培養的專業機構，摒棄國內高等院校的人才培養模式。就業採用國際上通行的專業培訓、以就業為導向的培養模式，為學員的成功就業鋪就一條嶄新的發展道路。學術氛圍濃厚;校區師資力量雄厚，具有工程師以上職務的項目經理親自帶隊，參與日常教學及管理;確保學員優質就業;校區教學設備先進，學習環境優越;校區交通便利，統一管理。學校本著社會責任感出發綜合學校的教學資源與為IT行業的人才需求情況，特精心推出針對高校、中職中專畢業生的計算機動漫製作課程，旨在通過系統有針對性的技術培訓，在學員畢業後能夠達到軟體企業的崗位需求的勝任條件，為了提升學員的眼界，給學有餘力的學員提供進一步提升的機會，在核心熱點技術基礎上，涉及更新技術展示，企業架構剖析等。


目前國內近9成的低學歷學員主要的業余時間投入均與IT類產品和互聯網服務相關，他們對流行的互聯網文化、先進的IT發展趨勢了如指掌，長期沉浸其中使他們對IT及IT技術產生濃厚的興趣，相比傳統學科及其他新型學科，IT專業是他們更喜歡學、更願意學、更樂於學。


北大青鳥計算機學校的專業設置，正是緊緊依託高中生的興趣，所見即所得，每個理論技術點都會在當天轉化為學生饒有興趣的項目製作。在學習的過程中，他們能很快將所獲得的知識轉化為興趣上的實踐應用，學習動力十足、業余精力投入也有保證。有句名言說道：興趣是更好的老師!這也是北大青鳥將成為2013年低學歷學員報讀熱門的原因。


就一個低學歷學員而言，如果不進行技術提升，不進行學歷提升，在社會上工作的平均薪水在1200—1500元/月左右，所從事的是半體力勞動;一個普通大學生畢業的平均薪水大致在1600—2000元/月左右，所從事的工作是可替代性較強的普通職員崗位，職業的穩定性和發展都受到了較大制約。


而報讀了北大青鳥的低學歷學員，在畢業時就成為一技在手的緊缺型人才!無論職業的穩定性和未來的發展速度都遠遠優於可替代性較強的普通職員崗位，薪水更是能保證在4000元/月以上。在連續5年的就業滿意度抽樣調查中，北大青鳥畢業生與普通高等畢業生的差距在不斷擴大，優勢的就業服務，滿意的就業結果使北大青鳥成為2013年低學歷學員報讀的熱門!

❺ 華北電力大學怎麼樣

華北電力大學在北京昌平區這所學校，挨著一條很著名的高速公路，京藏高速。

想當一名電工，考華北電力大學的話很好呀，但是華北電力大學是屬於211985工程的重點大學，錄取分數線可不低啊。報考的專業，如果想學電工報考的專業，我建議還是報考電子電力工程吧。

我現在大三了，我學的是核工程專業，可以說以後差不多能分到核電站去工作吧，這也不一定，也可能留在北京從事核技術方面的工作，不過我的學哥們告訴我，一般情況下畢業後月薪能達到1萬以上。所以說還是很可觀的，當時也是看好了這個專業的前景才報考的。

華北電力大學在昌平區，由於遠離北京市中心，而且這邊的大學也不是很多，不過校園的環境還是不錯的，教師的配置還有硬體設施哦，都挺好的，我一般去的話都去自習室去自習，也經常去圖書館，但是圖書館的人太多了，有時候還要我的同學去幫忙占個座位才可以。我這個專業學的這個專業女生少，有時候我們幾個班一塊上課，女生加起來才不到七個人。的確少得有點可憐，找個女朋友確實比較難找。

都說華北電力大學的女生們很朴實，其實這個朴實，說白一點就是不洋氣，不會打扮，你比如說我們學校環境很好，有小公園，也有小湖什麼的，但是很少見在一起談戀愛，也不知道怎麼見軋馬路的同學，這一點真的不可思議，不過我來了這里還沒有找到女朋友，的確是不太好找，關鍵是沒有自己相中的。

如果說對電力行業還有核電方面感興趣的話，可以報考華北電力大學，這所大學的專業還是很強的，還有測控專業也是很不錯的。這所學校有很多專業要求你的功課比較擅長，也就是物理方面要比較擅長，對一些儀器設備要感興趣。

❻ 安徽大學走出過哪些名人

安徽大學走出來的名人有很多，下面我來列舉幾個。

劉文典。

劉文典（1889—1958），原名文聰，字叔雅，筆名劉天民，祖籍安徽懷寧，出生於安徽合肥。現代傑出的文史大師，校勘學大師與研究莊子的專家。原名文聰，字叔雅，筆名劉天民。歷任北京大學教授、國立安徽大學校長、清華大學國文系主任。終生從事古籍校勘及古代文學研究和教學。所講授課程，從先秦到兩漢，從唐、宋、元、明、清到近現代，從希臘、印度、德國到日本，古今中外，無所不包。專長校勘學，版本目錄學，唐代文化史。著有《淮南鴻烈集解》 、《莊子補正》 、《三餘札記》等。

❼ 昆明艾維華山醫院的楊亞菲醫生說ICL是基本不會出現乾眼症的，有做過的人來說說嗎

乾眼症是一類疾病的總稱，包括各種原因引起的淚液質和量異常或淚液動力異常，導致淚膜不穩定以及眼表組織病變，表現為眼部不適、干澀等。目前主要治療以人工淚液替代治療為主，如玻璃酸鈉滴眼液、聚乙烯醇滴眼液等。飲食上可以適當多吃一些富含維生素A的食物，如動物肝臟，胡蘿卜也有好處。
乾眼症患者佩戴濕房鏡有用嗎?
濕房鏡主要是針對淚液分泌減少的嚴重乾眼症患者適合，佩戴濕房鏡後，在戶外風大的地方，可以避免因風吹而瞬間導致淚液吹乾，此外還可以因為形成局部濕潤環境對眼表保濕。
乾眼症患者在葯店買什麼眼葯水比較好?
臨床上治療乾眼症主要是對症治療，即補充淚液成分和減少淚液流失。在葯店購買眼葯水時，應仔細詢問葯劑師並檢查葯物說明書，選擇不含防腐劑的人工淚液來緩解眼乾症狀修復眼表損傷；輕度乾眼患者需要以不含防腐劑的人工淚液及時點眼的形式，來保障眼表淚膜的形成和保護，從來達到治療乾眼症狀並修復眼表損傷的目的。常見的眼葯水防腐劑為苯扎氯銨。
乾眼症是怎麼得的?
眼表有一層淚膜，由三種成分組成，任何一種成分不足都會造成乾眼：(1)水液層淚腺淚液分泌不足：是最常見之乾眼原因；先天性無淚腺、年紀老化淚腺功能降低，或是一些自體免疫疾病造成淚腺發炎、外傷、感染、自律神經失調、長期點某些眼葯水(如某些治療青光眼之葯物)或是服用某些葯物(如某些高血壓用葯、鎮定劑等)，都可以造成淚液分泌不足。(2)油脂層分泌不足：由於眼瞼疾病造成眼瞼皮脂腺功能不良。(3)粘蛋白層分泌不足：缺乏維他命A、慢性結膜炎、類天皰瘡、化學性灼傷等等。(4)淚液過度蒸發、淚膜分布不均勻：眼瞼疾病造成眼瞼閉合不良，眨眼次數減少(如長時間專心開車、一直注視電視、計算機等電子設備而減少眨眼次數)、長時間在冷氣房工作或戶外強風燥熱之工作環境。
乾眼症需要滴用什麼眼葯水比較好?
乾眼症的治療需要根據嚴重程度和類型選擇眼葯水，臨床上首先選擇不含防腐劑的人工淚液來緩解眼乾症狀並修復眼表損傷，此外，也應根據實際情況考慮是否聯合使用糖皮質激素滴眼液減輕乾眼症的燒灼症狀，部分嚴重的乾眼症患者需要使用含凡士林的眼膏。

❽ 無人機專業未來就業的發展方向怎麼樣

中國無人機及其應用是當代高新技術系統集成的產物，涉及的技術領域十分廣泛。低空無人機操控技術屬於新興技術，屬高新前沿科技產業。隨著科技的發展，無人機應用除軍事用途外，在民用領域也越來越廣闊。由於無人機具有運行成本低、無人員傷亡風險、機動性能好、可進行超視距飛行、使用方便高效等特點，目前已被成功應用於影視航拍、測繪航測、高壓線巡查、地址勘探、救災救援、農葯噴灑、高速公路巡查、移動基站監控、林業部門防火、農業部門測產、病蟲害監測與防治、國土資源管理、生態環境保護、城鎮規劃與市政管理、土地利用調查、水資源開發、商業表演等領域，越來越多的行業正希望用無人機取代傳統的工作方式。但是由於我國低空無人機操控技術起步較晚，培訓機構較少，當下無人機研發、生產、應用等機構對低空無人機操控人才的需求非常迫切，人才需求缺口大、供不應求。無人機飛控員將是令人嚮往的高薪職業，又是國家緊缺人才之一。

來源-知乎