壓載水處理要求

⑴ 哪個高手能給我解釋一下怎樣在船上設置電解法處理船舶壓載水.

我先告訴樓主,這是個個既古老又現代的課題。這里我只能告訴你一些我知道的東西，希望能對你有所幫助。
說這個課題古老主要是和老式油船的防污染有關，因為老的油船壓載艙和貨油艙是混用的，也就是說沒有專門的壓載艙。這樣的壓載水一旦排放到海洋中對海洋的污染很大。後來的防污染公約要求對壓載水做處理後再排放。
現在大型油船和散貨船對壓載艙都有了專門的要求，壓載艙一般都採用犧牲陽極保護的方法來進行保護，陽極一般都是用鋅塊。但採用這種方法回因為鋅的溶解而導致壓載水中的鋅過多，排放也過與集中，這對港口的污染也是很嚴重的。對這類壓載水也必須處理後才能排放。
無論是基於哪鍾原因，壓載水都是必須處理後再排放的。電解法是處理方法的一種。這套處理系統通常是嵌入在船舶防污染系統之中的。對老式的油船來說一般安排在貨油泵艙的位置，對新的雙殼油船和散貨船來說通常和機艙布置在一起。
一般的設計單位都會有類似的圖紙，對舊的油船來說這些圖紙是不保密的。但我沒有電子版的，無法提供給樓主。

⑵ 船舶壓載水最新規定

船舶壓載水指為控制船舶橫傾、縱傾、吃水、穩性或應力而加裝到船上的水及懸浮物質。
船舶壓載水處理方法
排岸法
是指利用岸基壓載水處理裝置來進行船舶壓載水處理。相對來說岸基設備的開發限制少，比較容易達到公約規定的D-2標准。但它增加了港口方面的負擔，對於一些裝卸速度快的船舶，可能會影響其船期。
化學處理法
臭氧(O3)處理。臭氧是一種強氧化劑，氧化還原電位高達2.07V，足以致死壓載水中的入侵微生物，而且不存在二次污染問題。但臭氧會加快壓載艙的腐蝕，並且投加量不易調節，需要具有較高的技術水平進行管理和維護，不適應船舶的環境空間和技術力量。因此臭氧法並不適於船上船舶壓載水處理。
氯化法。氯化法對船舶壓載水處理以去除浮游植物和原生動物以及細菌是可行的，但對不同的目標生物所需的氯含量不同。一般的少量氯對殺死壓載水中的細菌有明顯效果；而對於浮游藻類，因為耐受性強，需要較高的有效氯含量進行處理，如對於扁藻在氯化處理中有效氯含量高達40mg/L，仍不能達到去除的目的。
羥基自由法。羥基具有極強的氧化能力，與氟的氧化能力相當，參與反應屬於游離基反應，反應速度快，能很容易地氧化分解各種有機物和無機物，最終生成物是CO2和H2O，無剩餘污染。所屬的航運公司應當將相關法律法規和《2004年國際船舶壓載水及沉積物控制與管理公約》(以下簡稱《公約》)中關於船舶壓載水和沉積物管理的要求納入安全管理體系。需要置換壓載水的船舶應當在距離最近陸地至少200海里，水深至少200米的水域實施壓載水置換;航程小於200海里的，可在距離最近陸地至少50海里，水深至少200米的水域實施置換。我國與相鄰國家另有約定的除外。

按照《公約》要求需要處理壓載水的船舶，其排放的壓載水中存活水生生物含量應當滿足每立方米水體中最小尺寸大於等於50微米的存活水生生物少於10個;每毫升水體中最小尺寸小於50微米且大於等於10微米的存活水生生物少於10個;有毒霍亂弧菌每100毫升少於1個菌落形成單位;埃氏大腸桿菌每100毫升少於250個菌落形成單位;腸道球菌每100毫升少於100個菌落形成單位。

⑶ 壓載水證書D2必須用D2標准嗎

是的。
國際海事組織生效的公約，《2004年國際船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》（簡稱「壓載水管理公約」）可謂說是比較曲折的一部公約。該公約從上世紀90年代制定指南——《防止船舶壓載水和沉積物排放引入有害水生物和病原體指南》，到2004年國際海事組織批准通過公約正式文本，再到2017年9月8日公約生效，歷經時間之長，可謂屢經「波折」。相較於公約本身，其主要規定的第D-2條壓載水處理性能標准（簡稱「D-2標准」）的生效也頗為「艱難」。

⑷ 裝完壓載水處理系統是不是不用換水了

不是。壓載水是在同一COTP區域內壓進再排出，也適用於這一要求；即壓載水必須經過處理系統處理後才能進行。所以是需要換水的，不是不用換水了。NBIC將會在壓載水排放前審核壓載水處理系統是否使用。壓載水來自於從美國公共供水系統。

⑸ 船舶壓載水怎麼排，具體操作，怎麼樣引水看什麼表怎麼樣才算可以關壓載泵了

大副按《船舶壓載水管理計劃》負責船舶壓載水的具體管理工作並按代理要求做好抵港壓載水申報工作。

2.5 木匠負責按大副指令執行壓載水的注/排、換艙和水艙測量操作。

2.6 三管輪負責執行大副指令，操作並定期檢查和保養泵浦及系統。

2.7 甲板部與輪機部建立《壓載指令簿》,確保信息溝通准確、規范。

2.8 木匠應按大副事先填寫的《壓載指令簿》，書面通知三管輪具體的壓/排水作業。作業時保持與三管輪和大副的溝通，確保各項操作準確無誤，要勤測水位，避免壓載泵空轉或水從空氣管溢出，以防造成其它事故。

2.9 三管輪和木匠應估算作業完成時間，若水位變化超出預期應即停泵，及時查明原因和解決問題。

2.10 高邊櫃或水線上壓載水櫃只能用泵壓載，故更要勤測水位，木匠和三管輪要及時轉換壓載艙或調整速率，以低速率完成所剩容積的壓載工作。

2.11 三管輪按照大副指令，准確操作壓載泵及有關閥門，與木匠保持聯系。若有任何疑問應及時查詢清楚。

2.12 注/排或置換壓載水作業完成後，大副要把壓載水的作業時間、數量、艙位、船位等，記錄在《壓載水記錄簿》上。

2.13 三管輪負責壓載系統的日常維護保養工作，必須保持設備設施處於良好使用狀態，防止不能正常排水影響裝貨和船期。

2.14 大副妥善保管好《壓載水記錄簿》，自完成最後一項記錄之日起，存船2年。

2.15 壓、排水注意事項

2.15.1 壓載水置換在距最近陸地大於200海里 ，水深大於200米海域進行。如條件無法滿足，應在距最近陸地大於50海里，水深大於200米海域進行。

2.15.2 採用順序法進行壓載水置換，要求置換95%以上艙容的壓載水；採用溢流法進行壓載水置換，要求注入3倍於艙容的壓載水並隨船齡增加而增加。

2.15.3 貨艙壓/排水，注意自由液面對船舶穩性和貨艙艙壁的影響，以安全為前提，選擇適當時機進行。壓載前先打開壓載水管盲板，移放在安全處所，並將污水管的吸口封死，以防污水閥泄漏將壓載水倒流到其它貨艙，壓載後將艙蓋圍筋打緊；壓載或排放時，打開透氣孔和道門，避免船體和艙蓋變形；載貨前，壓載水管須用盲板封死；裝有二氧化碳滅火管路，壓載時將二氧化碳管路閥門關閉，裝貨時，重新復位。為保證航行安全，要求空載航行必須重壓載（貨艙壓載）。

2.15.4 無貨艙壓載系統的船舶，若需貨艙壓載，須取得公司相關部門的同意後方可進行。壓載前，應確認大艙已清掃干凈，打開該貨艙的雙層底壓載櫃人孔蓋，通過雙層底壓載系統將水注入。排水時，如壓載水泵無法完全排空貨艙時，利用潛水泵抽干。不得利用貨艙污水系統排壓載水，以防可能因其它貨艙污水閥門關閉不嚴或泄漏，導致壓載水滲入其它貨艙或貨處所造成貨損/污染。

2.15.5 壓載水作業宜選擇白天進行。必須夜間進行時，確保防範措施充分。

2.15.6 日常工作中，密切注意各貨艙的喉管（空氣管/測量管）情況，發現有破損，通知輪機長盡快修理。船上不能自修時，應記錄並開列清單報船舶總管安排修理；對安全構成影響的破損，應及時報告船舶總管。

2.15.7 航行中進行壓載水作業，嚴格注意自由液面的影響，確保船舶穩性。如天氣海況惡劣，必須首先考慮船舶安全，可另找時機、地點進行壓載水更換作業

2.15.8 在港口、錨地排放壓載水前，須先徵得港口當局同意。許可後，應先檢查壓載水有否油漬，排放壓載水要有人全過程中監控，注意觀察其水質是否被污染。

2.15.9 壓載水泵、管路系統等應保持清潔，所壓入的水應是清潔的，避免排壓載水時造成污染。在內河壓入的壓載水，應在公海進行置換。條件許可，也可設幾個專用櫃，專門壓載河水。以便在條件允許時對沉積物進行處理。

2.15.10 壓雙層底櫃盡量採用自然壓入法進行壓載。若時間不足，可先泵入3/4壓載水，其餘部分用自然壓入法壓滿。

2.15.11 高邊櫃壓載，盡可能避免相鄰貨艙有貨物時進行，以防高邊櫃滲漏或被裝卸設備碰漏，造成貨損。穩性方面的，其中就有 船舶壓載水管理手冊 的編寫。壓載水排放關鍵要看船上實際的裝載情況，不同的裝載工況排放步驟也不同，沒有固定的步驟。
如果是航行中排放，一般要注意以下幾點就好了：
1.壓載水排放引起船體強度方面的影響，剪切力（shear force）和彎矩(bending moment)不能超標。
2.壓載水排放引起吃水的變化，注意駕駛室視線(visibility)，螺旋槳浸沒率（propeller immersion），最小首部吃水（minimum draft forward）和應急消防泵吸口（emergency fire pump suction)

但是如果在港口排放壓載水的話，基本上就只需要注意結構強度方面的影響就好了。

上面所說到的注意事項，一般通過船上的配載儀就可以計算，也可以參考船上的「壓載水管理手冊」「穩性手冊」。

⑹ 有誰知道船舶壓載水處理系統嗎

壓載水處理主要是針對防止生物污染的問題

在A地區加了壓載水，在離B地區港口一定內距離內是不允容許隨便排放壓載水的

船舶航行中，壓載是一種必然狀態。船舶在加裝壓載水的同時，海水中的生物也隨之被加裝入到壓載艙中，直至航程結束後排放到目的地海域。壓載水跟隨船舶從一地到它地，從而引起了有害水生物和病原體的傳播。壓載水的無控制排放可能會對海洋生態系統、社會經濟和公眾健康造成危害。

一般來說，

對壓載水的處理過程分為「過濾」、「電解海水產生次氯酸鈉殺菌」、「中和」三步。

⑺ 壓載水測量有哪些要求

1.排空法。
將測量管堵塞的壓載水艙內的水排空，但鑒於壓載水艙有呆存水的存在，排空後應要求船方打開壓載水艙蓋進行驗證，確保該艙確實已經完全排空後方可將此壓載水艙的壓載水量作為空艙處理。如遇壓載水艙呆存水不能排凈滯留量多且不可測算則不宜使用本法。排放壓艙水還應注意需經當地檢驗檢疫機構同意並實施了衛生處理後方可排放壓艙水。
2.滿艙法。
要求船方將測量管堵塞的壓載水艙打滿，此時可按照壓載水艙容表滿艙容積計算。但如壓載水艙是頂邊艙，應要求船方將壓載水測量管封緊後壓水，直至該艙壓載水從壓載艙前部高處的空氣管溢出為止，因為船舶通常處於縱傾狀態，即使水從測量管冒出，但可能還是沒有達到真滿。
3.不變法。
如在首次水尺計重就發現壓載水艙測量管堵塞，可要求船方將該艙壓載水保持原狀直至末次水尺計重結束，也就是首末兩次水尺計重時該艙壓載水量一樣，這樣該艙壓載水就不受影響，但需責令船方在整個裝卸過程中不能使用該壓載水艙，必要時到機艙對壓載系統的開關處進行封識，預防船方誤操作。
4.空距法。
首先測量出測量管堵塞的壓載水艙空距，然後用總高減去空距推算得到實際水深，再按照艙容表進行修正後得到該艙壓艙水容量。艙高可以從艙容表中查到，但還是以實測為准。在橫傾不大的情況下，左右雙層底艙之間或頂邊艙之間的測量管高度都是基本一致，也就是當左雙層底艙或頂邊艙測量管堵塞，可以從右雙層底艙或頂邊艙測得艙高，並將測得的艙高與艙容表最大高度進行比對。當堵塞的測量管水面位於堵塞物上面時，可直接測量出空距。但遇到水面位於堵塞物下面時，立即測量不能得到空距，可通過打壓載水直至水面超過堵塞物，此時可測量出空距。

⑻ 船舶壓載水的處理方法及注意事項

排空法：排空法又稱為逐一更換法。指將船舶壓載水用泵排放干凈，清洗船舶艙底的沉積物，然後注入潔凈深海海水。這種方法的優點是：能夠比較徹底地對壓載水進行有效置換，三種置換方法中置換最為徹底的一種，並且完成壓載水置換的時間也比較短。該法的缺點是：由於排放壓載水能夠改變船舶的吃水差以及船舶的穩性，對船舶的固有剪力和彎矩也會產生影響，因此每個壓載艙不能太大，這就會增加壓載水艙的數量。排空的過程中，要進行細的計劃和監控維持船舶的穩定性和吃水差。在惡劣的天氣條件下，為了保證船舶的安全行，不適宜採用排空法
溢流法：溢流法又稱為注入頂出法。從壓載艙底部泵入清潔深海海水，使原來壓載水通過溢流孔從頂部排出的方法。該法的優點是：不改變船舶的穩定性和吃水差，對船舶局部強度影響不大，不會產生貨物移動位置的不良後果；使用該方法時，不需要進行周密的計算，船員的操作較簡單；在惡劣天氣條件下也可進行操作；對船舶的壓載水管系不用作大的修改。該法的缺點是：置換過程中泵和管系的壓力增大，容易造成對管系的破壞；置換過程中壓載艙壓力增大同樣也存在著危險；採用這種方法的船舶頂部要設計溢流的埠。
目前，溢流法是在船舶上應用的最普及的一種壓載水置換方法
稀釋法：稀釋法是通過管路的設計，將清潔的海水從壓載艙頂部注入同時從底部排出的法。稀釋法因涉及船舶設備、管路的改進或添置，因此僅僅在新船上使用。
過濾法：過濾法可直接濾去外來生物。通過選擇合適網目的濾網，可以去除不同的生物群。一般來說，50um濾網可濾掉浮游生物，20um的濾網能濾去大部分浮游藻類。但是壓載水中含有大量的絮狀物，容易堵塞濾網，因此對濾網要進行反復沖洗，比較耗能和浪費時間。因此過濾法通常用於壓載水的預處理。
超聲波法：超聲波可以在局部產生數網路的高溫和數百大氣壓的高壓，從而將海生物殺死並粉碎。超聲波功率在水體中的空化效應所產生的高壓、沖擊波、聲流和剪切力能夠有效地破壞藻類的細胞結構，抑制葉綠素的合成。