壓載水處理目的

❶ 壓載系統的船舶壓載水管理背景

對船舶進行壓載最初的目的是保證船舶安全和穩性，隨著造船技術的發展海水作為最方便的載體成為船舶習慣使用的壓載物。近年來，隨著人們對海洋環境保護意識的提高，船舶壓載水的加裝和排放所引發的相關環境問題，特別是有害水生物和病原體轉移造成的危害，引起了社會各層面的廣泛關注。研究表明，許多種細菌、植物和動物會以不同的形式存活於壓載水中，在一個海域加裝的壓載水中所含有的物種會在船舶到達另一海域港口裝貨時被排入到當地的水體中，一些物種會對當地的經濟和環境造成災難性的後果。
為此，國際海事組織(IMO)對由船舶壓載水引發的海洋環境問題給予了高度重視，自二十世紀九十年代初就將解決船舶壓載水問題納入其海上環境保護委員會的議程，進行全面的研究。十多年來，IMO相繼通過了多個指導性文件或大會決議案，以指導船舶壓載水的控制和管理，具體有：
1991年《關於防止船舶壓載水引進有害水生物和病原體的指南》；
1992年《生物多樣性公約》；
1997年《關於控制和管理船舶壓載水，減少有害水生物和病原體傳播的指南》；
1998年《關於外來物種對生態系統、棲息地和物種的威脅》。
最終，在一些航運發達國家的極力推動下，IMO在2004年2月9日～13日召開的外交大會上通過了《控制和管理船舶壓載水及沉積物國際公約》，該公約被IMO公認為是截止目前最為復雜和棘手的國際公約，目前作為公約支持性文件的13個相關技術導則仍在研究制定中。
船舶壓載水管理現狀
對船舶壓載水進行管理是IMO為減少和控制船舶在運輸過程中對海洋環境造成有害影響而採取的一項重要措施。此前，IMO曾就船舶油污染、船舶垃圾污染、船舶生活污水污染、船舶廢氣污染等制定了相關國際公約。船舶壓載水所引發的環境問題，其實質是深層次的海洋污染問題，即海洋生物污染，這是國際社會對船舶污染認識的進一步提高。2004年通過的《控制和管理船舶壓載水及沉積物國際公約》，為全球海運界管理和控制船舶壓載水提供了第一個全球性的統一的法定管理依據，但由於船舶壓載水的問題比較復雜，它涉及到船舶設計、建造、船舶安全、穩性、壓載水處理方法、壓載水處理標准、海洋生物及微生物的分類及標准以及在全球范圍內實施將會產生的法律問題等，因此盡管公約已經通過，但還有大量的相關技術導則仍在進一步的研究中。
目前通過了《控制和管理船舶壓載水及沉積物國際公約》分公約的正文和附則《控制和管理船舶壓載水及沉積物以防止、減少和消除有害水生物和病原體轉移規則》兩部分。
《控制和管理船舶壓載水及沉積物國際公約》的正文共22條，包括公約的目的、適用范圍、宣言、生效條款和修正程序、退出、保存人、語言等一般性條款，以及船舶檢驗和船舶違章調查等控制船舶壓載水和沉積物傳播有害水生物和病原體的原則要求。正文部分大致沿用了IM0其它公約的思路，表述也基本類似。
公約的附則《控制和管理船舶壓載水和沉積物以防止、減少和消除有害水生物和病原體轉移規則》包括總則(A部分)、船舶壓載水管理和控制要求(B部分)、某些區域的特殊要求(C部分)、壓載水管理的標准(D部分)和檢驗(E部分)等五部分內容。
關於公約的生效時間，根據公約生效條款，該項公約採用明示接受程序，即公約將在合計商船總噸位不少於世界商船總噸位35%的至少30個國家簽署並對批准、接受或核准無保留，或交存了必要的批准、接受、核准或加入文件12個月後生效。
為保證公約有效實施，IMO於2004年3月召開會議，為准備實施公約需要制定的相關導則等工作作出安排，原則上確定了需制定的13個導則，這些導則分別是：
G1．沉積物接收設施導則
G2：壓載水采樣和PSC分析導則
G3：壓載水管理等效要求導則
G4：壓載水管理計劃導則
G5：壓載水接收設施導則
G6：壓載水置換(操作)導則
G7：風險評估導則
G8：壓載水處理系統批准導則
G9：使用活性物質批准程序
G10：原型壓載水處理技術批准程序
G11：壓載水置換設計和建造導則
G12：船上沉積物管理導則
G13：包括緊急狀態的補充措施導則
至2006年3月IMO海上環境保護委員會第54屆會議，IMO各專業會議已相繼通過了導則G3、G4、G6、G8、G10；導則G2、G12已形成草案，但由於對壓載水取樣濃度的確定還有技術上的爭議，由巴西牽頭的一個小型專家組仍在作進一步研究；導則G9獲IMO基本批准，但要求德、韓等國在就其中部分問題解決後方可批准在船上進行試驗：其它導則目前仍處於草案編寫中，尚未有成熟提案提交IMO討論。
目前，已有部分國家通過國內法形式對到港的船舶壓載水進行實際的管理和控制，其中澳大利亞早在公約通過前的1999年即通過國內立法實施嚴格的船舶壓載水管理，與其他國家相比，其管理從立法和操作上都較為完整、系統，具備實際的可操作性。
船舶壓載水管理所面臨的主要問題
1．對「可接受壓載水」的觀點認識
在IMO召開的相關會議上，巴西提出「可接受的壓載水」的觀點，該觀點沒有得到充分支持。所謂「可接受的壓載水」，本文認為，可以理解為「被雙邊或多邊認可，並被當地水環境可接受的不會對資源造成損害的准予排放的壓載水」。事實上「可接受壓載水」的觀點在一段時期內更為現實、更便於操作，可避免盲目地對船舶壓載水採取嚴格控制措施，而過高增加成本。
與「可接受壓載水」觀點同時提出的還有「不可接受壓載水限制」的觀點，部分國家認為應對「不可接受壓載水」作出必要的、合理的限制，以防止部分國家採用更高排放標准，而對大多數國家造成不利。
上述觀點，反映了部分國家對過高排放標准要求過高排放技術而產生過高成本的擔憂，在可預見的一段時期內，壓載水的處理技術仍是一個高新技術范疇，高新技術必然產生高額成本。此外一個顯見的事實是，是否有必要不分區域、不分距離的要求所有從另一國來的船舶必須對壓載水進行置換或嚴格處理，比如一些相距很近的國家。
2．壓載水海上置換技術
在海上(深海)置換壓載水，必然對船舶安全構成威脅。目前IMO已在研究新船壓載水置換的相關技術及要求，包括在船舶設計時考慮由於壓載水置換作業而引起的船舶結構方面的問題，諸如船舶穩性、船體桁材應力、諧振、縱傾、螺旋槳浸水深度等，但對現有船舶在壓載水置換作業時的安全風險評估研究還不夠全面，特別是等效的替代，還沒有成形的技術標准及要求。
3．壓載水/沉積物接收技術
關於壓載水/沉積物接收技術，主要問題是壓載水/沉積物接收後的後續處理技術。對接收國而言，面對的是各地區單一的或混合的壓載水以及已知或未知的沉積物，為避免對接收國環境的生態損害，對接收設施及處理技術必須有嚴格的標准和要求。目前相關技術標准和要求還有待研討。
4．壓載水采樣和化驗技術
無論船舶採用何種處理技術，接收國都將在壓載水排放前對壓載水的處置效果進行確認，這里主要問題是對不同艙、同一艙不同位置樣品選取的研究，不同生物其生存的環境不同，這對已知目標生物的化驗判定、非目標生物的識別等都將有直接影響，也直接影響排放後的處置技術和目標。
5．壓載水處置對船期的影響
船舶作為運輸工具對壓載水處置技術的考慮，除技術本身的成本要求外，另一重要因素是對船期的影響，正常時限以外的在港留滯時間對船舶而言則是額外成本，並且對多數船來說，甚至是高額成本，因此要求在研究壓載水處理技術時還應特別研究該項技術的操作性、時效性。
國內對策探討
從IMO的態度和立場看，IMO正在大力推動公約的生效。並且IMO已原則批准公約附則「壓載水處理生物標准(D-2標准)」的第一個適用期最遲於2010年生效。因此我國主管機關應及早作出安排。
1．確立國家立場
在經過十幾年的討論後，《船舶壓載水及沉積物控制和管理國際公約》在相關科學技術尚未成熟的條件下予以通過，體現了國際社會對於海洋環境保護的高度重視，也符合我國保護海洋環境的長遠利益。但如前所述，在可預見的一段時期內，壓載水的處理技術仍是一個高新技術范疇，高新技術必然產生高額成本，公約生效必將會對我國航運業產生一定影響，因此我們應立即著手採集相關數據，進行綜合比較分析，從而對何時接受公約作出恰當、准確的判斷。
鑒於當前我國船隊的技術狀況及壓載水處理技術的不成熟，本文認為我國對公約的基本立場應當是避免使公約過早生效或促成一個過渡期，以使我國船隊的綜合發展不受太大影響。
2．對船舶壓載水管理的立法
目前，國內涉及船舶壓載水管理的法律、法規主要有《中華人民共和國海洋環境保護法》、《中華人民共和國國境衛生檢疫法》、《中華人民共和國進出境動植物檢疫法》、《中華人民共和國防止船舶污染海域管理條例》等，但主要是針對船舶壓載水中含油物質和來自疫區的壓載水實施管理和控制，管理范疇有明顯的局限性。就船舶壓載水的綜合管理和控制而言，現有的法律、法規顯然依據不充分、職責不明確，建議成立一個部委間的工作組，對相關法律、法規作統一的梳理、補充以完善管理內容，著重對海事主管機關、檢驗檢疫機關在船舶壓載水的行政管理、技術管理、技術標准控制等管理過程中的職責、權力、協調等進行規定，以確保壓載水管理有法、有序地實施。
3．成立船舶壓載水處理技術工作組
鑒於船舶壓載水處理技術的前瞻性和復雜性，為降低我國船隊今後滿足公約標準的成本，應及早成立船舶壓載水處理技術方面的專業工作組，全面負責國際壓載水處理技術的跟蹤、研究，國內相關技術的研製、開發，以期在公約生效前能夠研製出我國自主知識產權的較成熟的船舶壓載水處理技術和設備，這樣既可滿足我國船隊的要求、促進我國航運業的壯大和發展，也可在全球履約過程中掌握主動權，全面提高我國海運的綜合實力。
4．對沿海水域及敏感水域的監測、調研
從現在開始，就應對我國沿海海域特別是敏感水域的生態環境進行全面的監測研究，了解船舶壓載水中帶來外來水生物和病原體對我國沿海生態的影響，積累相關數據，以便將來採取有針對性的管理和控制措施。
事實上，早在2000年7月，國際海事組織、聯合國發展署和全球環保基金就聯合制定了一個全球項目，該項目的全稱是「幫助發展中國家克服有效實施船舶壓載水管理和控制措施方面的困難的項目」，簡稱「全球壓載水管理項目」，英文為GloBallast。通過該項目，IMO撥款760萬美元用於幫助發展中國家減少有害海洋生物的轉運，並最終在全球范圍內對外來水生物入侵問題實行統一的對策。中國、巴西、印度、伊朗、南非和烏克蘭等六個國家被選擇參加這一項目。
中國海事局作為項目的國內牽頭機構，經過與各有關政府機關和科研部門及航運部門進行磋商和協調，成立了中國的國家項目實施小組。今後中國海事局還應充分利用該項目組成的部際聯絡機制，在相關立法及研究中發揮主導作用，以使海事主管機關在相關管理活動中起到更積極的作用。

❷ 在澳大利亞裝貨速度非常快,排壓載水如何處理

在澳大利亞裝貨速度非常快排壓載水的處理方法有很多種，其中一種常見的方法是通過船舶的沉降來排放掉壓載水。船舶在裝載貨物時，會引入大量的水進入船艙中，這些水被稱為壓載水。為了保持船舶的穩定性，壓載水需要被排放掉。然而，由於澳大利亞的裝貨速度非常快，船舶的壓載水處理需要更加高效和快速。

一種解決方案是使用壓載水處理系統，這種系統可以將壓載水通過過濾和凈化處理，使其達到排放標准。另外一閉蘆種方法是船舶通過沉降來排放掉壓載水，這種方法在澳大利亞比較常見。船長可以通過符合當地法規的方式來控制壓載水的排放。

除了上述方法，還有一些其他的方法可以猜態爛用來處理壓載水，例如使用海水淡化技術將壓載水轉化為淡水，然後進行排放。總之，在澳大利亞裝貨速度非常快排壓載水的處理方法需要結合當地法規和技術手段來進穗漏行。

❸ 船舶壓載水的處理方法及注意事項

排空法：排空法又稱為逐一更換法。指將船舶壓載水用泵排放干凈，清洗船舶艙底的沉積物，然後注入潔凈深海海水。這種方法的優點是：能夠比較徹底地對壓載水進行有效置換，三種置換方法中置換最為徹底的一種，並且完成壓載水置換的時間也比較短。該法的缺點是：由於排放壓載水能夠改變船舶的吃水差以及船舶的穩性，對船舶的固有剪力和彎矩也會產生影響，因此每個壓載艙不能太大，這就會增加壓載水艙的數量。排空的過程中，要進行細的計劃和監控維持船舶的穩定性和吃水差。在惡劣的天氣條件下，為了保證船舶的安全行，不適宜採用排空法
溢流法：溢流法又稱為注入頂出法。從壓載艙底部泵入清潔深海海水，使原來壓載水通過溢流孔從頂部排出的方法。該法的優點是：不改變船舶的穩定性和吃水差，對船舶局部強度影響不大，不會產生貨物移動位置的不良後果；使用該方法時，不需要進行周密的計算，船員的操作較簡單；在惡劣天氣條件下也可進行操作；對船舶的壓載水管系不用作大的修改。該法的缺點是：置換過程中泵和管系的壓力增大，容易造成對管系的破壞；置換過程中壓載艙壓力增大同樣也存在著危險；採用這種方法的船舶頂部要設計溢流的埠。
目前，溢流法是在船舶上應用的最普及的一種壓載水置換方法
稀釋法：稀釋法是通過管路的設計，將清潔的海水從壓載艙頂部注入同時從底部排出的法。稀釋法因涉及船舶設備、管路的改進或添置，因此僅僅在新船上使用。
過濾法：過濾法可直接濾去外來生物。通過選擇合適網目的濾網，可以去除不同的生物群。一般來說，50um濾網可濾掉浮游生物，20um的濾網能濾去大部分浮游藻類。但是壓載水中含有大量的絮狀物，容易堵塞濾網，因此對濾網要進行反復沖洗，比較耗能和浪費時間。因此過濾法通常用於壓載水的預處理。
超聲波法：超聲波可以在局部產生數網路的高溫和數百大氣壓的高壓，從而將海生物殺死並粉碎。超聲波功率在水體中的空化效應所產生的高壓、沖擊波、聲流和剪切力能夠有效地破壞藻類的細胞結構，抑制葉綠素的合成。

❹ 船舶為什麼需要壓載水

1樓的回答就是在胡扯八道！船舶壓入壓載水就是為了讓船體下沉，這樣螺旋槳才能完全浸沒在水中，船首在航行的時候不至於會拍底。

❺ 船舶的壓艙水為什麼要排掉

樓上二位，不知道該說什麼好。連凈噸位是什麼意思都不清楚還來回答問題呢。。。我真無語了，不知道就別來誤導人好吧。

我來回答：
首先要解釋樓上兩位為什麼不對。何為凈噸位？凈噸位是指船舶登記噸中的凈噸。

船舶登記噸分為總登記噸和凈登記噸，分別簡稱為總噸、凈噸。總噸按照船舶丈量法規規定為船內封閉處所的總容積，從總噸中按規定減除不適於載運貨物、旅客處所的容積，即為凈噸。因此，總/凈噸是體積單位，不是重量單位，因此不能說某船的總/凈噸是XX噸，而應說某船是XX總/凈噸。一登記噸約等於2.83立方米（合100立方英尺）。

所以，船舶凈噸位是固定的數值，只要船體結構不改變，這個數值就不會變化。船舶在進港口是要交港口使費，這個費用是以船舶凈噸位來記收的，所以，一般情況下，船舶進港的費用是固定不變的，與壓載水沒有任何關系。

再來說說壓載水。

壓載水，也就是壓艙水，最重要的作用是在船舶空載（沒有載貨的情況下）航行時保持一定的吃水深度以保證船舶安全航行而不致發生傾覆等事故。

「船舶進港時要排壓載水」就是告訴你這條船是要來這個港口裝貨，因為本來船上沒有貨，就要打上壓載水，否則船在海上航行太飄了。

「出港時加壓載水」就是告訴你這條船已經卸完貨，空載著離開該港口。如果船舶裝了貨離開，就沒有必要再加壓載水了，否則豈不是增加了負重，更耗油更耗時么？除非載貨量太小，達不到安全航行的標准，必須有壓載水的幫忙。

排出壓載水的作用：
1.很多港口吃水深度有限，必須排出一部分壓載水，減少吃水才能進港（有的船舶甚至還要等港口的潮水，高潮時才能進，否則有擱淺的危險，當然也並不是所有港口都要等潮水了）。
2.為了裝貨。如果一條載重10000噸的船舶有2000噸壓載水，不就佔用了2000噸的裝載重量了嗎？排出壓載水才能裝貨啊。

另外，壓載水也不是隨便排的，必須徵得港口當局的同意，否則出現污染怎麼辦。

❻ 海普生壓載水處理原理

您好，海普生壓載水處理原理是一種技術，晌拆空可以用來處理污水、污泥和其他污染物。它通過在污水中加入化學物質，使污染物的懸浮物和溶解物結合在一起宴瞎御塌，形成沉澱物，從而達到凈化水質的目的。海普生壓載水處理原理的優點是，處理效率高，操作簡單，投資成本低，可以有效控制污染物的排放，有利於保護環境

❼ 什麼是壓載水

一般船舶航行時（如散貨船），需要通過吸入和排除壓載水來調整船體的吃水和自身平衡，因為貨物不可能均衡擺放在貨倉中，船體設計有多個不同的壓載水艙。所以，進入壓載艙的海水，被成為壓載水，不過都需要經過船體上的壓載水處理系統處理以後才能排放出船體。詳細的規范，可以找一下IMO壓載水規范。

❽ 船舶在船上可採取的壓載水管理措施主要有哪些

壓載水就是海水，船上都設有海水泵，把海水抽到壓載艙里去。 壓載水的作用主要差扮有以下幾種： 1.在船舶空載時保持一定深度核陵的吃水不至於傾覆； 2.在船舶載貨的狀態下也可以用壓載水在各壓載艙之間的壓載和調節，確定一定的吃水差或者平吃水（前後吃水差為0），保證船舶在特定的水域中順利、安全航行； 3.破冰船通過使用大功率的水泵快速調節船首尾兩端的壓載水，進而使得船首尾兩端虛氏灶進行高低運動，切斷海面上的冰層，進行破冰作業，這也是破冰船的工作原理。 一般船舶的壓載艙都在貨艙下，船底殼上的空間里，首尾尖艙也可以做壓載艙。有的船舶根據自身航行的區域和特殊作用，會設計特殊的壓載艙位置。

❾ 壓載水的壓載水系統

壓載水系統的功用是將壓載水注入壓載水艙或自壓載水艙排出壓載水，從而達到下述目的： 船舶在航行、進出港、裝卸和停泊等不同的工況保持恰當的排水量、吃水、船體縱向和橫向的平衡，以便維持適當的穩心高度，減小船體過大的彎曲力矩和剪切力減輕船體的振動。
壓載水系統的任務就是：通過壓載水泵、閥箱和壓載管路將壓載水注入各個壓載艙，將壓載水從各個壓載艙中排出和進行各個壓載艙之間的調駁。 1）壓載水在管路中的流動是「有進有出」即要通過同一壓載管路進入壓載艙和自壓載艙排水，因此管路中不可以設置止回閥，而要通過截止閥箱調配。
2）在大型的船舶上，為了防止壓載水自壓載水艙進入貨艙，壓載水管都敷設在雙層底艙中的管弄內。其吸口在各艙的布置，應有利於壓載水的排出。
3）首尖艙和尾尖艙的壓在管系在穿過首、尾隔艙時，最好設有可在上甲板啟閉的閘閥，以便在船體正在首尾部遭到破壞時立即關閉閘閥，防止弦外水進入壓載水系統。
— 國際海事組織於2004年召開的國際船舶壓載水管理大會通過了《國際船舶壓載水及其沉積物控制和管理公約》（以下簡稱壓載水公約）,其中對於公約生效的條款規定為：佔世界商船噸位35%的30個國家批準的12個月之後生效。

❿ 海德威壓載水處理系統優缺點

海德威壓載水處理系統的優點是可以在船舶航行時將海水壓縮並注入船舶底部，用來提高船舶的寬銷畢穩定性。
1、.提慎芹高船舶穩定性：海德威壓載水處理系統能夠在船舶航行時注入壓載水，提高船舶的穩定性和沉船安全性。
2、節斗灶省船舶燃料：使用壓載水能夠降低船舶的重心，減小阻力，從而降低燃油消耗。
3、適用范圍廣：這種系統適用於不同類型的船舶，如油輪、化學品船、LPG船、船廠等。缺點主要包括需要高度的技術支持等。
1、高度的技術支持：裝和維護海德威壓載水處理系統需要高度的技術支持，需要專業知識和經驗。
2、海水處理效率低：這種系統需要處理海水以達到一定的純度，處理比較復雜，處理效率也會受到海水質量影響。
3、造價較高：安裝這種系統需要投入大量的資金，造價較高。隨著科技的發展，海德威壓載水處理系統也有了新的發展方向，比如可以與船舶的自動控制系統或智能控制系統結合，實現更加智能化的運行，提高燃料效率和船舶的運行安全性。