直升機環控系統冷卻液濾芯

㈠ 空中機械師的地位和作用

空中機械師是保證飛行安全的重要保障，地位不可替代。空中機械師是負責管理飛機上復雜系統的成員，主要負責嚴格按照機長指示操作與監控發動機、液壓、燃油、電氣和環控系統和航行姿態。通常情況下，空中機械師的位置在駕駛艙中飛行員後面的座位，監控著輔助控制裝置和儀表的面板。

空中機械師這一職業，以保障未定型的直升機、運輸機安全完成每個試飛架次。作為一名空中機械師不但具備過硬的技術本領，更要具備良好的心理素質，能沉著應對飛行試驗中突發的險情。處理空中險情只是空中機械師保障試飛安全的重要內容之一。更多的是他們在機長和其他機組成員的要求下，規范操作、實時觀測相關數據並報告機長，使試飛任務圓滿完成。

試飛空中機械師日常工作包括三個方面：

1、是實時按照機長指示對部分設備進行操作及有關設備的飛行監控、確認並實時反饋，便於機長快速判斷，圓滿完成試飛任務。

2、是在特殊應急情況下協助機長處理特殊情況或復雜情況，嚴格按照機長的指示快速操作並反饋機長，規避處理空中險情。

3、是協同本機組其他試飛員進行相關操作並及時反饋。

㈡ 世界先進戰斗機

世界最先進的戰斗機當屬美國的F-22.
它是當今唯一的四代重型制空戰斗機。
F-22戰斗機是美國洛克希德·馬丁公司與波音公司為美國空軍研製的21世紀初主力制空戰斗機，主要用於替換美國空軍現役的F-15戰斗機，在美國空軍武器裝備發展中佔有最優先的地位。2002年9月，美空軍正式將F-22改名為F/A-22，確立了F/A-22將兼顧制空與對地攻擊雙重任務。2005年12月，美國空軍蘭利空軍基地的第27戰斗機中隊裝備的F-22A率先達到初始作戰能力（IOC），隨後國防部表示F-22A已經達到戰備狀態。同時美國空軍又恢復了F-22這一名稱。在2007年進行的一系列演習中，F-22A創造了模擬空戰擊落144架「敵機」而自身無一傷亡的「神話」。盡管這一數字不可全信，但仍足以佐證F-22A性能的超前程度。
2007年初F-22已經完成交付一個完整的大隊，並已開始部署到阿拉斯加和日本沖繩島。盡管稍後F-22即退回美國基地，但該機已經成為美國干涉東亞事務的重要籌碼。2007年8月，美國空軍簽訂了總額50億美元的多年采購合同，3年內共采購60架F-22戰斗機。2007年底，F-22形成完全戰鬥力。如果預算經費沒有大的改變，F-22將在幾年內停產，也就是說在其他國家的第四代戰斗機開始正式研製之前，F-22將已完成生產裝備。
美國空軍航空系統部建立了先進戰術戰斗機系統計劃辦公室（SPO）。SPO於1983年具體提出了ATF的概念，隨後分別向七家主要的航空製造企業發出了各價值100萬美元的設計方案合同，包括波音、通用動力、格魯曼、洛克西德、麥道、諾斯羅普和洛克韋爾下屬的北美飛機公司。在要求中，ATF應該能在未來空空、空地戰場威脅環境中奪取空中優勢，確保美軍在全面或高技術的局部戰爭中奪取絕對的制空權。具體包括五個方面的要求：低可探測性、高機動性和敏捷性、超音速巡航、較大的有效載荷、具有飛越所有戰區的足夠航程。同年，通用電氣和普·惠公司被選入ATF計劃，為ATF研製新型發動機。美國空軍希望憑借少量的先進的F/A-22抗擊大量技術相對落後的敵機，取得制空權。美國方面稱其為制空(Air Dominance)戰機。
為了在技術水平上徹底超越F-15和蘇聯戰斗機，SPO不斷為ATF增加細節的明確要求。包括甚高速集成電路、主動變彎機翼、高壓液壓系統、不易燃液壓技術、液壓傳動武器掛架、隱身能力、聲控指揮控制、保形感測器、共享天線、一體化飛行控制與推進控制、短距起落、矢量推力、人工智慧、先進復合材料、先進數據融合和座艙顯示、集成電子戰系統（主要包括AN/ALR-94電子戰系統和AN/ALE-52箔條投放器等）、通信/導航/識別一體化、變速常頻發電機、氧氣發生系統以及光纖匯流排等等。1985年9月，美國空軍開始發布招標。到1986年7月，七個競爭方案全部提交。經過空軍評審，1986年10月31日宣布洛克希德/波音公司的YF/A-22和諾斯羅普/麥道公司的YF-23方案為優勝。1990年6和9月，YF-23和YF/A-22先後開始試飛。
經過半年多的對比試飛，1991年4月23日，美空軍宣布洛克希德-馬丁公司的YF/A-22獲勝。這就是F/A-22最早的原型機。91年8月，F/A-22戰斗機進人工程製造和發展階段。首架F/A-22原型機於1997年4月9日出廠，5月29日首飛，生產型計劃於2004年開始裝備部隊。美空軍原計劃采購438架，現減為339架。
為配合研製計劃的進行，許多空中測試平台也應運而生。其中最為特別的是波音757FTB「空中測試平台」。

F/A-22戰斗機採用翼身融合體、雙發雙垂尾布局，綜合優化曲面外形，截尖菱形上單翼，V形傾斜雙垂尾，全動平尾，S形進氣道，使飛機的隱身性能和機動性能得到了很好的折衷(見題圖)。據介紹，F/A-22的雷達反射截面積約為0.1平方米，生存能力比目前的常規飛機提高18倍，作戰效能是F-15戰斗機的3倍。
F/A-22裝兩台普拉特·惠特尼公司F119-PW-100加力式渦扇發動機，單台加力推力155.7千牛，發動機推重比達到10，飛機推重比達到1.1。發動機不開加力時，飛機能以M1.58作超音速巡航30分鍾。這一特性對於高速突防、快速通過敵防空區極為有效，並可大大提高空中發射導彈的初始速度，使空射武器沒有空帶限制，這在雙方迎頭相遇的超視距空戰中尤為重要。同時，超音速巡航能力還有利於快速追擊，利用速度優勢提高截擊能力、擴大導彈的攻擊范圍和增加攻擊機會。發動機裝二元俯仰軸推力矢量噴口，可在俯仰方向變化正負20度，使飛機具有高的超音速機動性能和好的低速大迎角性能，最大迎角可達60度。飛機能在空中迅速變換自己的位置，使機頭快速指向目標，並能在空中任一位置向敵機發起攻擊。F/A-22的爬升率、盤旋角速度、滾轉角速度、加速特性、盤旋半徑、爬升特性、盤旋角加速度和滾轉角加速度等性能都優於F-15戰斗機。這些性能指標上的優勢使F/A-22具有更強的空中格鬥能力，能變被動為主動，變劣勢為優勢，進行各種超常規機動作戰。F/A-22的短距起降能力極佳，能在500米長的跑道上起降。
F119-PW-100在2002年9月獲得美國空軍頒發的初始使用批准(ISR)，標志著該發動機即將投入現役使用。在4000多小時的飛行試驗中，F119-PW-100發動機沒有發生過一起空中停車或發動機失速的故障，這一極高可靠性的表現是航空發動機歷史上前所未有。普·惠公司成功進行了F119的全面的部件和整機試驗，其中包括相當於美國空軍6年的服役期的耐久試驗。嚴格的試驗項目證實了該發動機熱端部件的全壽命期能力和其他所有部件的基地維修間隔壽命。所有的試驗結果都證實了該發動機滿足維修性、性能、操作性和結構完整性的要求。
美空軍表示：F119發動在整個飛行試驗評估中工作良好，滿足或超過所有要求，期望F119在實際使用環境條件下仍保持優良的性能。目前，F119正在進行加速成熟計劃AMP的試驗，這一計劃是F119部件改進計劃的一部分。AMP將模擬F/A-22武器系統6到8年的運行時間以及其他惡劣的工作條件。例如，提高了最高渦輪前溫度的工作時間，增加加力燃燒室點火器的數目和噴管矢量循環數以及加大發動機的不平衡量使之超出正常預計值。即使在如此惡劣的條件下，F119發動機仍具備較好的性能、可操作性、可靠性和耐久性。迄今為止，普·惠公司已交付36台生產型F119發動機。
F/A-22配備綜合航空電子系統。配備綜合航空電子系統是第四代戰斗機的主要特點之一。該系統的特點包括：通過數據匯流排進行信息傳送，採用模塊化結構實現結構的簡化和資源共享，通過感測器數據融合獲取更豐富、准確、質量更高的目標信息，所有作戰信息通過平顯和多功能顯示器顯示，為飛行員提供關鍵的飛行及作戰信息，顯著降低了飛行員的工作負擔，通過機內自檢和系統重構，使系統具有容錯能力，提高了系統的可靠性和可維修性。高性能的綜合航空電子系統使F/A-22具有良好的識別、選擇、瞄準、快攻和幫助飛行員決策的能力。
F/A-22配裝APG-77多功能有源相控陣火控雷達(AESA)，對3平方米目標的最大探測距離為200公里，可同時跟蹤攻擊30個空中目標，能探測跟蹤16個地面目標，並能攔截巡航導彈。另外，它還有很強的偵察能力，所用的電子偵家設備可以比F-4G「野鼬鼠」飛機更精確、快速地測定敵方雷達的坐標位置。美空軍還將為F/A-22的APG-77增加合成孔徑技術(SAR)，以改善其對地武器投放精度。SAR將在F/A-22形成初步作戰能力後，作為首個重大改進項目。當SAR成功結合在APG-77上以後，F/A-22採用JDAM攻擊時，將使誤差減少約50%。由於用SAR部件替代AESA中老式的零部件，要比較便宜，所以從長遠觀點來看SAR能節省APG-77的費用。下圖顯示了相控陣雷達的優點，在極短的瞬間內可以進行多項工作。
AN/APG-77雷達可通過F-22飛機上的通用信息處理機(CIP)與其它的感測器和航空電子設備相聯。該處理機可對天線的收/發波束方向圖進行控制並對所接收到的雷達數據進行處理。這種有源電掃陣列由2000個低功率X波段收/發組件構成。每一輻射單元的發射機和接收機是分置的，這種類型的天線可為支持F-22飛機的空中優勢提供必需的靈活性、低雷達截面和寬頻寬。較低的壽命周期成本可對增加的復雜性、重量和采購成本進行補償。APG-77採用了砷化鎵(GaAs)技術，一個70mm×3mm的收/發組件可產生10W的射頻功率。APG-77本身沒有數據處理機。F-22上的兩台CIP把雷達同F-22飛機上的其它感測器和電子戰系統綜合在一起。雷達同飛機武器系統的有效介面就是直接通過這兩個CIP來實現的。
APG-77具有先進的抗電子干擾能力，預計裝機後，F-22將在強雜波和多目標威脅的環境下具有全天候、全向、全高度空/空和空/地作戰能力。據2000年期刊透露，APG-77除去具有聚束式合成孔徑方式獲得高解析度外，還採用逆合成孔徑技術獲得超高解析度(UHR)。由於其解析度為約0.3米，一個30米長的目標就會有100個像素來確定目標的大小和形狀。這種目標的形狀識別能力加上回波頻譜特徵的計算機比對，使該雷達具有一定的「非合作目標識別(NCTR)」能力。
工作方式 空/空：空/空搜索與跟蹤，空戰機動(ACM，近程空戰格鬥)，邊測距邊搜索(RWS)，搜索高度顯
示，邊速度搜索邊測距(VSR)，邊跟蹤邊掃描，單目標跟蹤(STT)，襲擊群目標分辨，改
善上視搜索(遠距搜索)，戰情提示，通過凹口跟蹤技術。
空/地：增強實波束地形測繪，擴展地形測繪，多普勒波束銳化(選用地圖「凍結」)，信標，地
面動目標跟蹤，地面動目標顯示(GMTI)。
空/海：海面目標檢測(選用地圖「凍結」，中/低海情)，固定目標跟蹤，地面動目標顯示
(GMTI)，地面動目標跟蹤(GMTT)。
作用距離 160n mile(用VSR方式對上視/下視迎頭目標)
160n mile(用RWS方式對迎頭或尾追目標)
80n mile(用增強實波束地圖測繪方式對導航地形圖和地面目標探測)
40n mile(使用GMTI方式對陸地和海面目標)
10n mile(用ACM方式自動鎖定被探測到的第1個目標)
31n mile(用STT方式自動鎖定第1個目標)
掃描范圍 格鬥狀態：30°×20°(正常)，10°×60°(垂直掃描)
跟蹤能力 同時跟蹤10個目標
波束銳化 8:1(DBS1)，64:1(DBS2)
ISAR 像素的目標尺寸為0.3m，30m長目標有100個像素
天線型式 有源相控陣列
天線直徑 約1m
T/R組件 2000個
組件功率 10W/組件
MTBF 整機 400h
天線 2000h
冷卻方式 液冷
根據軍方對F-22飛機的探測距離遠的要求，雷達設計師對有源和無源陣列及其體積、重量和電源作了論證比較後選擇了有源電掃陣列。雖然有源電掃陣列在技術和費用方面的風險較高，但能獲得較寬的射頻帶寬並實現遠距離探測。6位相移T/R組件設計本身代表了一種復雜的折衷，即對發射功率、效率和增益等參數作相互折衷選擇後以得到一個可承受的T/R組件性能結果和可承受的最終成本，對GaAs晶元的多次研製評估後達到這種平衡。接收機使用低溫共燒陶瓷(LTCC)作為中頻接收機的基板，這種LTCC具有導熱性佳和重量輕的優點。在激勵器、采樣數據交換器、通道形成器和陣列環流器基板/匯流環中也均使用了LTCC。在激勵器中採用的大量振動隔離措施對頻綜器的離散頻譜產生有效的控制。電源使用高密度電源並採用分布式設計，這樣做大大提高了雷達的可靠性和可維修性。
2001年5月，諾斯羅普·格魯曼公司提出將洛克希德·馬丁公司為JSF聯合攻擊戰斗機設計的有源電子掃瞄陣列雷達用於F/A-22戰斗機的可行性。據諾·羅公司介紹，由於F/A-22的設計方案在該項目進入工程製造與發展階段(91年8月)時即已定型。因此經過這么多年的發展，JSF聯合攻擊戰斗機的雷達遠比F/A-22先進得多。正是由於這種技術上的先進性，使得JSF的雷達系統售價僅相當於F/A-22雷達的一半，重量更輕，作戰能力相當，其中空對地目標定位能力比F/A-22雷達還要強。成本問題也部分導致了兩種機型在生產數量上的巨大差異。然而，到目前為止，JSF上的系統還沒有被批准用於F/A-22上。這是因為系統集成和測試的成本也很高，阻礙了系統被用於其它設計。
武器方面，F/A-22配備一門口徑M61A2 20毫米機炮；可掛4枚發射後不管AIM-120C中距空空導彈和2枚AIM-9X近距導彈，還可掛HARM「哈姆」高速反輻射導彈，AGM-154聯合防區外發射武器，GBU-32聯合直接攻擊彈葯，JASSM聯合防區外隱身空地導彈，WCMD風修正子母彈，GBU-22「寶石路」III型制導炸彈等。炮口和彈艙門均裝有能夠快速開啟的艙門，輕巧敏捷的彈艙掛架還具有快速伸出並彈射彈葯的功能。使得這些開口都得到了保護，提高了隱身性能。
2002年4月美空軍為使F/A-22具有懸掛標准重量250磅(113千克)的小型炸彈(SDB)的能力，計劃將原本設計在武器艙內的環控系統導管去掉。SDB目前正在由波音公司和洛克希德·馬丁公司進行競爭。如計劃實現，F/A-22戰斗機可內掛多達8顆SDB，顯著增強對地攻擊能力。目前武器艙僅為內掛AIM-120C和JDAM設計，設計時環控系統導管穿過武器艙，不便於掛載其他武器，因此必須移走。環控系統導管的作用在於將發動機吸入的空氣引到環控系統，為飛機的航空電子設備和飛行員提供冷卻用氣體。這項從武器艙內移走環控系統導管的工作，可能在2003財年開始進行。
F/A-22戰斗機的空重為13.6噸，最大起飛重量27噸，最大飛行速度M2.1，作戰半徑1500公里。F/A-22戰斗機的研製和生產總費用達到了700億美元，出廠價格預計每架為7200萬美元，是目前世界上最貴的戰斗機。
作為第四代戰斗機，F/A-22戰鬥力倍增，而可維修性大大提高。F/A-22將比它所替代的第三代戰斗機可靠得多。與F-15相比，F/A-22飛機保障所需的資源明顯減少，作戰能力卻明顯提高。這樣F/A-22是真正意義上的戰鬥力倍增器。從F/A-22設計伊始，就注重保障性設計，目的是降低F/A-22的使用與保障費用，由此將使F/A-22飛機20年服役費用只有F-15同樣使用年限的一半。過去保障性設計只是在飛機設計全過程的最後階段才給予考慮；但在F/A-22的飛機部件或系統圖紙設計階段，維修人員就與設計工程師及製造工程師一起，參與飛機部件或系統的設計、製造及維修工作。設計、生產、維修三方在保障性設計方面需要通力合作。生產一線使用的工具，如果對維修保障有用，也推廣應用到維修一線。例如，工廠生產線上使用的座艙蓋安裝吊車，已經應用在部隊。F/A-22與F-15相比，可連續出動架次是F-15的兩倍，可靠性指標也是F-15的兩倍，每飛行小時只需要0.5個直接維修工時，再次出動檢修時間是F-15的2/3。此外，部署一個F/A-22中隊（24架飛機）值班30天僅需8架C-141運輸機，而部署一個F-15C中隊則需16架C-141運輸機；部署F/A-22中隊所需的車間設備（如機輪和輪胎、彈射座椅、飛行員裝備等）和飛機備件也都比F-15明顯減少。

F/A-22機身底部離地面只有0.9m，這樣，幾乎所有的部件或系統都在肩膀高的高度范圍之內。模塊化結構的航空電子系統，採用了目前民用計算機相當流行的即插即用（P&P）技術，排除故障既方便又迅速。機內自檢技術可以將故障診斷系統到外場可更換模塊（LRM）即可插拔電路板卡，實際上是一個可確定故障等級的專用電子卡。故障過濾技術系統可以確定故障危險等級以確定是否在座艙向飛行員發出提示甚至告警信息。重要故障數據記錄使得維修人員知道什麼時間什麼部件發生什麼故障。F/A-22飛機上擁有能為飛行員供氧的機載制氧系統（OBOGS），因此不需要地面液氧設備。為保證飛行安全，在油箱油量下降時，需給油箱充惰性氣體。因此，F/A-22擁有機載惰性氣體製造系統（OBIGGS），用其輸出的氮氣給油箱充氣。F/A-22還擁有1個輔助動力裝置（APU），因此不需要地面電瓶車。F/A-22的操作盡可能簡單，例如，只需要4個簡單的步驟，就可以使發動機啟動。總體上看，F/A-22再次出動准備包括給飛機補充油料、彈葯，以便飛機能再次升空作戰。F/A-22允許航炮裝彈和導彈掛裝同時進行，而在其他戰斗機上，則必須嚴格按先後次序進行。F/A-22採用單個加油點、單個耗材狀態檢查點。F/A-22採用氣動液壓伸縮式導彈發射架，以防飛機再次出動准備期間發生走火。

F/A-22系統具有可靠性高、保障備件少、空運保障量小等特點。它的航空電子系統採用容錯技術，當某一電路板發生故障時，系統能自動進行重構。該電子系統應用液冷技術，利於延長系統壽命。此外，在研製期間，航空電子系統就經歷了綜合分析、研製測試和全規模測試，這些測試比傳統的軍用標准測試更加嚴格、時間更長。例如，電子設備測試的熱循環次數是軍標的10倍，高速震動的振動時間也是軍標的10倍。

近期F/A-22武器系統有新進展。美EDO公司從洛克西德·馬丁航空公司獲得了一份940萬美元關於其先進中程空空導彈發射器的合同，合同還包括140萬美元的先進材料采購經費，經洛克西德公司批准，該先進材料將由EDO公司的船舶與飛機系統工廠生產。EDO的首席執行官稱，這一合同鞏固了EDO公司作為一個用於飛機上的氣動發射機構的供應商的地位，這種氣動發射機構將在21世紀裝備部隊。EDO公司的武器彈射產品是公司成長戰略的一個核心產品，這種專用產品廣泛用在國內和國際的飛機上，包括未來的聯合攻擊機。這種導彈彈射發射裝置稱為LAU-142/A AVEL，可使掛裝在飛機內部的武器安全與飛機分離。AVEL使用了一種高可靠性、非化學能系統。當在飛行中接到發射導彈的指令時，AVEL系統充氣，然後將導彈安全地推射出去，導彈非常迅速地穿過臨界空氣流動層。

2001年8月，F/A-22研製成功10年後，美國終於下定決心投入巨資批量生產F/A-22戰斗機。國防部次長阿爾德里奇宣布，將正式投產F/A-22「猛禽」戰斗機，以替代目前正在服役的F-15機群。洛克希德·馬丁公司將承接生產295架F/A-22的生產訂單，如果價格成本令軍方滿意，五角大樓將會增加訂數。
由於訂購計劃的確定，F/A-22的其他試驗計劃也開始加速進行。如近期F/A-22進行了被彈試驗，即抗毀損能力的試驗。試驗中用高射炮彈向停放在實驗室內的F/A-22射擊，F/A-22的部分蒙皮損壞，但主要結構未受大的影響。這證明了F/A-22的機體結構可以頂住少量小型高炮炮彈的攻擊。
目前美國空軍已經為F/A-22戰斗機的首支作戰聯隊選定基地，即著名的弗吉尼亞州蘭利空軍基地。首批F/A-22計劃於2004年9月進駐該基地，2005年12月將具備初始作戰能力。之前美空軍根據F/A-22戰斗機作戰聯隊駐扎的最終環境影響的聲明中有關的信息、分析以及公眾的態度，做了詳細的研究報告。可見環保力量的強大。最終認為駐扎蘭利基地符合美國的國家環境政策法案NEPA以及政府關於NEPA中環境質量的規定。

具體工作包括：
·在基地建立三個戰斗機中隊，包括72架F/A-22戰斗機和6架備用機。F-15「鷹」戰斗機被替換。該工作將於2002年開始；
·在基地為訓練和作戰部署提供管理；
·為
。
全長 18.92m
全寬 13.56m
全高 5m
空重 13636Kg
最大起飛重量 27273Kg
超音速巡航時飛行速度 1590km/h
高空最大飛行速率 2335km/h
海平面最大飛行速率 1482km/h
升限 15240m

㈢ 環太平洋地區軍用運輸機概述

中國軍用運輸機
運-5原型機1957年12月定型並首飛，1957年12月23日獲批准在蘇聯專家和圖紙的指導下成批生產。1958年由320廠成批生產，當年即生產了90架，共生產了728架，其中78架援外，連續生產達10年之久。1970年5月，運-5轉到石家莊紅星機械廠繼續生產。320廠成批生產10年中，根據民航、空軍、海軍提出的不同要求，相繼研製了多種改進改型機。1958年，根據蘇聯資料仿製農業機，同年試制投入批生產。生產中解決了夏天座艙溫度過高問題，基本滿足了我國南方使用要求，在大江南北廣大農材和林區受到普遍歡迎，後被命名為運-5乙，共生產交付229架。1958年改裝設計了5座旅客機，同年試製成功，大部用於空軍。後按民航要求將旅客機改為11座。第二年試製成功。1959年兩種旅客機進行鑒定，投入成批生產。以後命名為運-5甲。共生產交付114架，供民航地方航線使用。1958年空軍為訓練領航、轟炸人員，提出改裝領航轟炸教練機的戰術技術要求。320廠據以進行改裝設計，同年改裝4架交付使用。後根據使用單位意見三次進行改裝設計，1962年試製成功，6月份鑒定投入批生產，命名為運-5丁，共生產交付116架。1960年8月改裝設計了可乘坐7人的專機一架，准備作為國禮贈給越南胡志明主席，當月完成改裝工作。1960年，根據民航要求改裝設計人工降雨機1架，曾在南昌青雲譜地區進行試驗。1961年11月起，改裝設計贈尼泊爾國王專機一架和大臣用7座專機2架，試制完成後經驗收，分別於1962年5月和1963年4月運往國外。1964年，根據海軍要求利用蘇聯鋁合金結構浮筒改裝水上飛機兩架，同年在青島試飛成功。1966年又改裝3架，被命名為運-5丙。320廠從1965年起自行設計玻璃鋼浮筒，1967年8月完成研製裝機試飛，鑒定合格後生產交付6架供海軍使用。1965年，還改裝設計了攝影專用機，但未投產。
運-5使用的國產化活塞-5發動機。
運-5艙內有通風和加溫裝置，可對風擋玻璃加溫防冰。艙罩兩側突出於機身，向下視界良好。帶有系留環的貨艙地板能承受1500千克的集中載荷。兩側裝有10個簡易座椅，壁上各有4個320毫米圓窗。在左側11號和15號隔框間有一大貨艙門，門上裝有旅客登機門。貨艙
另一種較重要的改型是運-5B型。至1995年3月28日，石家莊飛機製造公司向中國民航北方航空公司、中國東方航空集團公司等交付了12架運-5B多用途飛機。運-5B飛機是運-5N型飛機的改進型，保持了運-5總體氣動布局，對飛機功能內部結構和設備進行了改進，符合中國民航CCAR-23部適航標准。艙內裝新型環控系統、密封艙門。部分電子裝置和儀表改進。運-5B換裝一台從波蘭進口的ASz-62IR活塞式發動機，功率為735千瓦(1000馬力)。B型採用了抗腐蝕結構和新型任務設備，包括具有應急拋投能力的大型葯箱(或水箱)、高流率風動泵、各種規格的噴灑裝置。選用大流量風動泵和多種規格噴嘴，構成了壓力噴撒系統，播撒器尺寸大，並有應急投料裝置，提高了農林作業的效率和經濟性。運-5B飛機選裝進口發動機，更新了通訊導航、部分設備，提高了可K性和出勤率。同時減輕空重，提高商載能力。拆除農林設備後，可改裝成舒適的12座客運旅遊飛機，也可以用於物探、空中攝影、救護和跳傘等。
運-5B還有多種小改型。運-5B(K)旅遊客運型飛機於1995年1月取得補充型號合格證，並已投入使用。
運-5B(D)多用途型考慮了我國實際情況，從生產第三批運-5B開始，以運-5B(D)多用途型的標准進行改進。農閑時加裝適當設備可作旅遊客機使用，農忙時改回為農用型機，用於農業作業。兩者之間的轉換簡便。近期已投入使用。
部隊現用的運-5跳傘型機仍使用舊式電子設備，且服役時間較長，難以滿足需要。1995年以采，經空軍和空八所、南昌飛機公司共同協商，運-5B跳傘型啟動研製。跳傘型基本採用現在運-5B系列的電子設備，個別設備改為國產設備；加裝GPS和閃光燈；改用鋪有防滑橡膠的防滑地板；重新設計跳傘員座椅、傘用鋼索、指示燈、高度表、速度表及扶手等；在翼尖部增裝了翼尖帆片，以提高飛機的爬升性能。近期交付部隊。
石家莊飛機製造公司計劃對運-5B進行下一步的改進，包括加大發動機馬力，全面提高飛機的飛行性能；繼續完善翼尖帆片方案，提高飛機氣動效率；將發動機換成渦槳發動機，採用上單翼布局等。這樣可較大幅度地改善飛機的性能。該公司還將成立飛機大修廠，進口電子設備維修中心，以方便用戶維修。
基本技術數據： 翼展:18.176米 機長:12.688米 機高:5.35米 最大起飛重量:5,250千克 最大載重:1,500千克 最大速度:256千米/小時 航程:845千米 有效載荷:1,500kg 最大起飛重量:5,250kg 巡航速度:160km/h 升限:4,500m 爬升率:2m/s 起飛距離:180m 著陸距離:157m

運-7是我國在前蘇聯安-24型的基礎上研製生產的雙發鍋輪螺旋槳中短程運輸機。運-7是西安飛機工業公司研製生產的雙發渦漿支線運輸機，於1970年12月25日首飛上天。
1966年4月，西飛公司正式啟動逆向仿製70年代引進研製安-24的任務。第一架原型機首飛後，於1977年和1979年兩次組織了飛機設計定型鑒定。由於當時尚有部分機載成品沒有定型，幾個試飛科目尚未試飛等原因，國家沒有批准設計定型。同時民航使用部門明確提出原型機的發動機功率不足，在我國部分地區的高溫高原條件下，飛機的起飛重量受到限制，商載大幅度減少。因此必須解決發動機功率問題，並必須完成單發起降的鑒定試飛、機體結構的補充靜力試驗。

運-7-100型是第一種運-7的重大改型，合作方包括香港HAECO公司。主要改進包括改裝電子設備、空調系統、內部裝飾，加裝了翼梢小翼，增加失速警告系統。駕駛艙改為三人體制，載客增加到52人。100型可以滿足在復雜氣象條件下起飛、航行和進場著陸的要求。87年4月23日，運-7-100型首飛沈陽-平壤國際航線。
運-7-200A飛機在繼承原運-7飛機安全性的同時，進行了"脫胎換骨"的全新設計，廣泛吸收當代世界先進航空技術，大量採用國外技術成熟的先進成品。該型號從設計技術、結構布局、主要機載設備都作了重新設計，在發動機、導航通訊設備及自動飛行控制系統、駕駛體制、座艙布局等方面都作了重大改進。93年該型號首飛。1998年5月5日，作為新一代支線客機的運-7-200A飛機取得中國民用航空總局頒發的型號合格證，這是國產民用客機首次嚴格按照與國際標准接軌的中國民用航空規章CCAR-25的規定驗證合格的飛機。
運-7-200A飛機機頭部分進行了重新設計，機身長度較運-7-100型加長1米，使客座增至56～60個，提高了飛機的運輸量和乘坐的舒適性。動力裝置採用加拿大普惠公司生產的PW127C高效率、低油耗三軸自由渦輪式發動機和美國哈密爾頓公司的247F-3高效率、低噪音四葉復合材料螺旋槳，達到和國外先進支線飛機相同。比運-7-100型飛機降低油耗百分之三十，噪音水平也顯著降低，大大地提高了飛機的經濟性和舒適性。飛機安裝的國外先進的輔助動力裝置――APU，使飛機具備地面空調和地面自行起動發動機的能力，提高了舒適性和機場適應能力。重新設計駕駛艙，使空勤人員由運-7-100的5人駕駛體制改為2人駕駛體制，大幅度地降低了營運成本。運-7200A飛機上採用了許多一流的電子機載設備，操縱性和國際先進飛機並軌，可以作為大型飛機的教練機。先進的機載設備能夠勝任在惡劣的氣候條件下執行飛行任務，提高了出勤率和經濟性。運-7-200A飛機還在許多方面進行了減阻、減重和優化設計，採用先進技術和原材料使結構減重達1000公斤，有效地增加了商載，提高了經濟型。
運-7-200A飛機除了飛支線以外，對航線距離、地面設備和機場條件有特殊要求的公務機、多用途飛機或作為旅遊包機等，都有很強的競爭力。此外，運-7-200A飛機還可以成為現代民航飛行員優良的訓練機。
運-7-200A型機長24.708米，機高8.853米，翼展29.2米，空重13700千克，最大起飛重量21800千克，最大商載5500千克，巡航時速456千米/小時，滿載航程1200千米，滿座航程1600千米，實用升限8148米，起飛距離1119米，著陸距離1368米，發動機為2台PW-127C，駕駛員2人，載客56人。
運-7-200B是200A的改進型，90年11月28日首飛。該機加長機身，增大貨艙容量；機翼修型；換裝了機載電子設備。機長24.448米，機高8.548米，翼展29.2米，空重14500千克，最大起飛重量21800千克，最大商載5000千克，巡航時速470千米/小時滿載航程700千米，(5噸)滿油航程1800千米，(3噸)起飛距離1190米，著陸距離1290米，發動機2台渦槳-5E。駕駛員3人，載客52人。渦槳-5E由沈陽航空發動機研究所、哈爾濱東安發動機製造公司及美國通用電氣(GE)公司合作研製。
運-7-H500以運-7-100客機作為基礎，後機身以蘇制安-26飛機為樣本發展的中程運輸機，89年底首飛。由於安-26是軍用型號，可以判斷H-500型實際上是中國的軍用型運-7。三人機組，貨艙為全氣密型，裝有新型通訊導航電子設備和自動駕駛儀，跑道適應能力強，有全天候能力，並具有在高溫、高原滿載起飛的能力。飛機穩定性好、操縱性好，充分滿足航空支線運輸的要求。主要改進：氣動布局與基本型相同，發動機採用單台最大功率3050馬力的渦槳-5E發動機，在左發動機上增加一台900千克推力的渦噴發動機PY19A-300作為輔助動力裝置；後機身有可自動收放的貨艙門（分關閉、平置裝卸和完全放下三個位置）、電動絞車系統和液壓傳輸裝置，可用於運載設備、貨物、救護和進行空投。
運-7軍用型的主要性能與運-7H-500貨運機基本相同。
新舟60型客機是運-7民用機中的最新型號，以運-7200為基礎。部分採用了世界先進水平的航空技術和成品。動力裝置為加拿大普?惠公司的PW-127J自由渦輪式低油耗渦槳發動機，壽命40000小時，首次大修時間7000小時。油耗的降低使得新舟60的每座耗油成本接近國際先進水平。採用美國哈密爾頓247F-3全復合材料高效低噪四葉螺旋槳。採用採用二人駕駛體制，裝有美國柯林斯公司APS-85自動駕駛系統，有飛行指引和自動駕駛能力，能夠滿足Ⅱ類盲降。安裝了美國蓋瑞特公司的APU輔助動力裝置，為飛機提供地面空調以及地面起動發動機的能力。有氣囊式除冰系統，電氣系統有50%以上的供電裕度，蓄電芀梢月�懍�畏⒍��鴝�囊�蟆H加拖低巢捎每蒏性高、重量輕的引射泵輸油系統。起落架採用電子防滑剎車系統，無內胎機輪，縮短了滑跑距離，比國產運-7飛機重量減輕170kg。另外還具有地面倒車能力。座位數為50到60座，商載5.5噸。降低了機組成本，提高了運載能力。外表採用小氣密埋頭鉚釘，具有良好的氣動性能。採用先進的隱蔽式天線，徹底改變了國產飛機外表粗糙的形象。機身客艙段加長，飛機載客量增加至56-60人。垂尾加高，平尾沿翼展方向加長，提高了飛機，縱向和航向穩定性，改善了駕駛品質。按CCAR-25部的要求，客艙應急出口按Ⅲ型要求加大。機頭修型，擴大了駕駛艙的視野。
近期西飛公司又推出了運-7G型，已通過了技術鑒定，即將推向市場。但詳情尚未有報道。此外運-7未來將使用復合材料垂直尾翼。
2001年3月1日，運-7長航程改型完成了驗證試飛項目。運-7長航程型飛機1998年7月開始研製，1999年12月25日首飛。該改型採用了「飛豹」、運-7貨運型機、水轟-5、「新舟」60等飛機的成熟技術。在氣動外形上，加裝了剪切翼梢，以減小誘阻，提高升阻比，使起飛限重、單發升限、航程有較大的提高。在機翼下可加掛兩個800升或1400升副油箱，載油量由4.7噸增加到7.5噸。採用了降油耗、長壽命的渦槳-5E發動機，和提高效率及降低雜訊的J16AG10A螺旋槳。飛機最大續航時間由5小時增到10小時，滿油航程達到4000千米。運-7長航程型飛機可以成為能執行專用公務機、海岸警戒、預警、邊界巡邏、海上搜索救援、污染監控、反走私及偷渡、海上運輸護航、巡邏反潛等任務的多用途飛機。
機長24.31米 機高8.891米 翼展29.2米 最大起飛重量24000千克 最大商載5500千克 巡航時速420千米/小時 滿載航程614千米(5噸)滿油航程1976千米，(3噸) 實用升限8500米 發動機2台WJ-5A-1 駕駛員3人

運-8是中國陝西飛機製造公司研製的四發渦輪螺槳中程多用途運輸機。1969年開始由西安飛機工業公司設計，1971年投入3架生產，01號機在1974年12月25日首次試飛成功，隨後這架飛機用於靜力試驗。與此同時，西安飛機工業公司將02、03號兩架飛機散裝件以及技術資料和運-8專用的部分工藝裝備等轉至陝西飛機製造公司繼續試制。02、03號飛機分別在1975年12月和1977年1月試飛成功。1980年1月國家批准設計定型後轉入小批生產。
運-8飛機用途廣泛，具有空投、空降、空運、救生及海上作業等多種功能。
用於空運：一次可以裝載散裝貨物20噸或集裝貨物16噸；可以同時裝載兩輛解放牌卡車；可一次裝載國際標准A型集裝箱4個或M型集裝箱4個，或G型集裝箱2個；稍加改裝，就可運載直升飛機。它是運載大型設備、集裝箱、精密儀器、電子產品、鮮活食品和玻璃、陶瓷等易碎物品的理想工具。
用於空投：它可以安全地空投食品、醫療用品、吉普車、中型卡車和武器彈葯等。既可單件空投，又可多件連投。單件空投最大重罧紗?.4噸，全機可空投總重量達13.2噸的物資。
用於空降或機降：一次可空降82名傘兵或機降執行搶險、救災和滅火等緊急任務的人員。
用於救生：它可擔負傷員運輸任務，一次可運送重傷員60名，輕傷員23名和隨機醫護人員3名。
運-8飛機在中國國防建設和國民經濟建設的許多領域里發揮著重要的作用。於1985年榮獲國家科學技術進步一等獎。
運-8價格是國際市場上同級運輸機價格的1/3。一些國家已對購買運-8飛機發生興趣，至1993年已出口7架。
運-8飛機目前有如下型別：
運-8基本型，典型軍用運輸機，具有戰術運輸機的各種特點。尾段為氣密艙，裝兩門自衛機炮，設有射擊員座席。
運-8X海上巡邏機，在基本型上改裝。
運-8A直升機載機，用基本型改裝而成。
運-8C氣密艙型，1985年完成方案論證。1990年12月首飛，1992年12月設計定型。
運-8D民用出口型。
運-8貨機型1985年根據北京騰龍貨運航空公司的訂貨要求改裝，比基本型空機重量減少1700千克，從而可以增加貨物或增加航程。
設計特點
機翼平直梯形懸臂式上單翼，雙梁箱式結構。翼剖面為低阻層流翼型。機翼由中央翼、中外翼和外翼三部分組成。機翼安裝角4°，中外翼有1°上反角(相對於中央翼)，外翼則有3°下反角(相對於中外翼)，呈「海鷗」式，使飛機在顛簸氣流中仍有良好的動態品質。增升裝置採用雙縫後退式襟翼。襟翼外側為差動式副翼。中外翼前、後梁之間共安置26個軟油箱，中、外翼內部為結構整體油箱。
機身全金屬半硬殼式結構。分前、中、後、尾四段。前段又分兩部分，前半部是駕駛艙，配有正、副駕駛員、領航員、通信員和空中機械師座席，機組乘員包括尾炮射擊員共6人；後半部為可乘坐14名隨機人員的押運艙。機頭罩用有機玻璃製成。整個前段為密封艙。中段為貨艙，地板下有前、後副油箱艙。貨艙上部備有一台起重2300千克吊車，便於裝卸貨物。貨艙總容積為123.3米3。後段的前部是貨艙大門，後部與尾翼相連。尾段也為密封艙，設有射擊員座席。
尾翼普通梯形尾翼，舵面均為手操縱但有較大的軸式補償和調整片，以及隨動補償片。
起落架前三點布局。前起落架有兩個機輪，可左右旋轉35°，起飛後向後收入前起落架艙內。主起落架分左、右兩組，各有4輪，每輪各有一液壓剎車裝置。起飛後向內側收入機身。10個機輪均為低壓輪胎，可在簡易機場、草地、礫石地起降。
動力裝置4台WJ-6型渦輪螺槳發動機，配用自動順槳、自動變距的J17-G13型螺旋槳。單台最大功率3120千瓦(4250當量馬力)。
系統液壓系統由裝有左右兩套獨立的系統和電動泵、手搖泵組成，兩套系統單獨工作，又可由連通開關接通，互為備用。左系統工作壓力152×105帕(155公斤/厘米2)，右系統147×105帕(150公斤/厘米2)。當飛機在空中因故障使液壓油漏光時，機上燃油亦可代作液壓油使用。
供電系統有直流電源和交流電源及備用蓄電池。
氣密艙內的高空設備，可自動保持艙內壓力、溫度和良好的通風，自動控制艙溫在16～26℃范圍內。飛機貨艙為非氣密艙，但有熱空氣加溫和低空通風設備，冬季外場溫度0℃時貨艙可保持在10℃以上。
氧氣系統分氣密艙和非氣密艙兩套。氣態氧源儲於玻璃鋼氣瓶中，總容積810升，壓力均為147×105帕(150公斤/厘米2)。可供102人使用3小時10分。
燃油系統由供油、壓力加油和通氣三部分組成。防冰系統分熱空氣防冰和電加溫防冰兩種，熱空氣防冰用於機翼前緣及發動機進氣道前緣等部位，電加溫防冰用於尾翼前緣、螺旋槳前緣及風擋玻璃等部位。
機載設備通信設備包括DS-3、DF-2短波收發機、JDT-1短波單邊帶電台、CT-3超短波電台、JT-6A機內通話器等。導航系統為多普勒導航體制，由HZX-1航向姿態系統、BXW-2轉彎儀、ZDP-1地平儀和KJ-6C自動駕駛儀等組成。還有WL-7無線電羅盤、WG-3無線電高度表、XS-6信標接收機等供遠程導航用。HL-3自動領航儀，可通過自動駕駛儀控制飛機沿預定的航線飛行。DPL-1多普勒雷達、HAL-2航行雷達與HL-3、HZX-1、WL-7等配套使用，可保證飛機晝夜安全飛行。還有WJ-2A護尾器、WD3敵我識別器。
空運、空投、空降設備運-8飛機用於運送物資時，機上裝有兩台電動絞車，單台拉力15噸，可將大型貨物拖入貨艙；中小型貨物可用機上2.3噸的梁式吊車放置到貨艙內任意位置；解放牌卡車可由隨機貨橋直駛貨艙(同時可裝兩輛)。貨艙地板上設有系留裝置，保證裝機貨物在飛行中不發生相對位移。用於空投時，可空投1、2、4及6米規格的空投平台，空投單件最大重量7.4噸。機上設有滾棒裝置、側導軌，保證投貨平台出機時間不大於6秒鍾。運-8飛機用於運送人員時，貨艙內可迅速裝上傘兵座椅，可乘坐全副武裝士兵96名。機上還設有跳傘鋼索等空降設備，一次可空降傘兵82名。如用於運送傷員、貨艙內可安裝60副擔架床，一次可轉運重傷員60名、輕傷員23名，還可隨乘3名醫護人員。
技術數據 外形尺寸 翼展38.0米 機長34.02米 機高11.16米 展弦比11.85 機翼面積121.86米2 主輪距4.92米 前主輪距9.58米 螺旋槳直徑4.5米 內部尺寸 貨艙 長度13.5米 寬度3.0～3.5米 高度2.4～2.6米 重量數據最大起飛重量61000千克 最大著陸重量58000千克 空機重量35488千克 最大載油量22909千克 最大有效載重20000千克 性能數據 最大平飛速度662公里/小時 最小飛行速度248公里/小時 巡航速度550公里/小時 起飛離地速度238公里/小時 著陸速度240公里/小時 海平面爬升率10米/秒 升限10400米 最大續航時間10小時30分 起飛滑跑距離1270米 著陸滑跑距離1050米

㈣ 世界最先進戰機

目前世界最先進的戰機 並且已經裝備的是美國的F22
F-22戰斗機是美國洛克希德·馬丁公司與波音公司為美國空軍研製的21世紀初主力制空戰斗機，主要用於替換美國空軍現役的F-15戰斗機，在美國空軍武器裝備發展中佔有最優先的地位。2002年9月，美空軍正式將F-22改名為F/A-22，確立了F/A-22將兼顧制空與對地攻擊雙重任務。2005年12月，美國空軍蘭利空軍基地的第27戰斗機中隊裝備的F-22A率先達到初始作戰能力（IOC），隨後國防部表示F-22A已經達到戰備狀態。同時美國空軍又恢復了F-22這一名稱。在2007年進行的一系列演習中，F-22A創造了模擬空戰擊落144架「敵機」而自身無一傷亡的「神話」。盡管這一數字不可全信，但仍足以佐證F-22A性能的超前程度。
2007年初F-22已經完成交付一個完整的大隊，並已開始部署到阿拉斯加和日本沖繩島。盡管稍後F-22即退回美國基地，但該機已經成為美國干涉東亞事務的重要籌碼。2007年8月，美國空軍簽訂了總額50億美元的多年采購合同，3年內共采購60架F-22戰斗機。2007年底，F-22形成完全戰鬥力。如果預算經費沒有大的改變，F-22將在幾年內停產，也就是說在其他國家的第四代戰斗機開始正式研製之前，F-22將已完成生產裝備。
美國空軍航空系統部建立了先進戰術戰斗機系統計劃辦公室（SPO）。SPO於1983年具體提出了ATF的概念，隨後分別向七家主要的航空製造企業發出了各價值100萬美元的設計方案合同，包括波音、通用動力、格魯曼、洛克西德、麥道、諾斯羅普和洛克韋爾下屬的北美飛機公司。在要求中，ATF應該能在未來空空、空地戰場威脅環境中奪取空中優勢，確保美軍在全面或高技術的局部戰爭中奪取絕對的制空權。具體包括五個方面的要求：低可探測性、高機動性和敏捷性、超音速巡航、較大的有效載荷、具有飛越所有戰區的足夠航程。同年，通用電氣和普·惠公司被選入ATF計劃，為ATF研製新型發動機。美國空軍希望憑借少量的先進的F/A-22抗擊大量技術相對落後的敵機，取得制空權。美國方面稱其為制空(Air Dominance)戰機。
為了在技術水平上徹底超越F-15和蘇聯戰斗機，SPO不斷為ATF增加細節的明確要求。包括甚高速集成電路、主動變彎機翼、高壓液壓系統、不易燃液壓技術、液壓傳動武器掛架、隱身能力、聲控指揮控制、保形感測器、共享天線、一體化飛行控制與推進控制、短距起落、矢量推力、人工智慧、先進復合材料、先進數據融合和座艙顯示、集成電子戰系統（主要包括AN/ALR-94電子戰系統和AN/ALE-52箔條投放器等）、通信/導航/識別一體化、變速常頻發電機、氧氣發生系統以及光纖匯流排等等。1985年9月，美國空軍開始發布招標。到1986年7月，七個競爭方案全部提交。經過空軍評審，1986年10月31日宣布洛克希德/波音公司的YF/A-22和諾斯羅普/麥道公司的YF-23方案為優勝。1990年6和9月，YF-23和YF/A-22先後開始試飛。
經過半年多的對比試飛，1991年4月23日，美空軍宣布洛克希德-馬丁公司的YF/A-22獲勝。這就是F/A-22最早的原型機。91年8月，F/A-22戰斗機進人工程製造和發展階段。首架F/A-22原型機於1997年4月9日出廠，5月29日首飛，生產型計劃於2004年開始裝備部隊。美空軍原計劃采購438架，現減為339架。
為配合研製計劃的進行，許多空中測試平台也應運而生。其中最為特別的是波音757FTB「空中測試平台」。
F/A-22的材料分布圖如下。在機身製造上，F/A-22有著許多獨創的新技術特點。例如前機身的舭狀邊緣，世界上最大的鈦合金鍛件——中機身隔框，傳統航空材料（鋁合金與合金鋼）僅佔全重的20%，鈦合金比例高達36%，復合材料也達到24%。該機的整體式座艙蓋尺寸達到了史無前例的3米x1米x0.76米的規模，重達163千克，可承受以相對速度1018千米/小時正面的一隻1.8千克重飛鳥的撞擊。該座艙蓋採用聚碳酸脂透明件，厚度達20毫米，強度達到117~196MPa。該座艙因為強度很大，彈射座椅已經無法使用穿蓋方式，改為使用火箭拋射方式。F-22後機身前後梁採用了熱等靜壓鈦合金鑄件的電子束焊接結構。
F/A-22戰斗機採用翼身融合體、雙發雙垂尾布局，綜合優化曲面外形，截尖菱形上單翼，V形傾斜雙垂尾，全動平尾，S形進氣道，使飛機的隱身性能和機動性能得到了很好的折衷(見題圖)。據介紹，F/A-22的雷達反射截面積約為0.1平方米，生存能力比目前的常規飛機提高18倍，作戰效能是F-15戰斗機的3倍。
F/A-22裝兩台普拉特·惠特尼公司F119-PW-100加力式渦扇發動機，單台加力推力155.7千牛，發動機推重比達到10，飛機推重比達到1.1。發動機不開加力時，飛機能以M1.58作超音速巡航30分鍾。這一特性對於高速突防、快速通過敵防空區極為有效，並可大大提高空中發射導彈的初始速度，使空射武器沒有空帶限制，這在雙方迎頭相遇的超視距空戰中尤為重要。同時，超音速巡航能力還有利於快速追擊，利用速度優勢提高截擊能力、擴大導彈的攻擊范圍和增加攻擊機會。發動機裝二元俯仰軸推力矢量噴口，可在俯仰方向變化正負20度，使飛機具有高的超音速機動性能和好的低速大迎角性能，最大迎角可達60度。飛機能在空中迅速變換自己的位置，使機頭快速指向目標，並能在空中任一位置向敵機發起攻擊。F/A-22的爬升率、盤旋角速度、滾轉角速度、加速特性、盤旋半徑、爬升特性、盤旋角加速度和滾轉角加速度等性能都優於F-15戰斗機。這些性能指標上的優勢使F/A-22具有更強的空中格鬥能力，能變被動為主動，變劣勢為優勢，進行各種超常規機動作戰。F/A-22的短距起降能力極佳，能在500米長的跑道上起降。
F119-PW-100在2002年9月獲得美國空軍頒發的初始使用批准(ISR)，標志著該發動機即將投入現役使用。在4000多小時的飛行試驗中，F119-PW-100發動機沒有發生過一起空中停車或發動機失速的故障，這一極高可靠性的表現是航空發動機歷史上前所未有。普·惠公司成功進行了F119的全面的部件和整機試驗，其中包括相當於美國空軍6年的服役期的耐久試驗。嚴格的試驗項目證實了該發動機熱端部件的全壽命期能力和其他所有部件的基地維修間隔壽命。所有的試驗結果都證實了該發動機滿足維修性、性能、操作性和結構完整性的要求。
美空軍表示：F119發動在整個飛行試驗評估中工作良好，滿足或超過所有要求，期望F119在實際使用環境條件下仍保持優良的性能。目前，F119正在進行加速成熟計劃AMP的試驗，這一計劃是F119部件改進計劃的一部分。AMP將模擬F/A-22武器系統6到8年的運行時間以及其他惡劣的工作條件。例如，提高了最高渦輪前溫度的工作時間，增加加力燃燒室點火器的數目和噴管矢量循環數以及加大發動機的不平衡量使之超出正常預計值。即使在如此惡劣的條件下，F119發動機仍具備較好的性能、可操作性、可靠性和耐久性。迄今為止，普·惠公司已交付36台生產型F119發動機。
F/A-22配備綜合航空電子系統。配備綜合航空電子系統是第四代戰斗機的主要特點之一。該系統的特點包括：通過數據匯流排進行信息傳送，採用模塊化結構實現結構的簡化和資源共享，通過感測器數據融合獲取更豐富、准確、質量更高的目標信息，所有作戰信息通過平顯和多功能顯示器顯示，為飛行員提供關鍵的飛行及作戰信息，顯著降低了飛行員的工作負擔，通過機內自檢和系統重構，使系統具有容錯能力，提高了系統的可靠性和可維修性。高性能的綜合航空電子系統使F/A-22具有良好的識別、選擇、瞄準、快攻和幫助飛行員決策的能力。
F/A-22配裝APG-77多功能有源相控陣火控雷達(AESA)，對3平方米目標的最大探測距離為200公里，可同時跟蹤攻擊30個空中目標，能探測跟蹤16個地面目標，並能攔截巡航導彈。另外，它還有很強的偵察能力，所用的電子偵家設備可以比F-4G「野鼬鼠」飛機更精確、快速地測定敵方雷達的坐標位置。美空軍還將為F/A-22的APG-77增加合成孔徑技術(SAR)，以改善其對地武器投放精度。SAR將在F/A-22形成初步作戰能力後，作為首個重大改進項目。當SAR成功結合在APG-77上以後，F/A-22採用JDAM攻擊時，將使誤差減少約50%。由於用SAR部件替代AESA中老式的零部件，要比較便宜，所以從長遠觀點來看SAR能節省APG-77的費用。下圖顯示了相控陣雷達的優點，在極短的瞬間內可以進行多項工作。
AN/APG-77雷達可通過F-22飛機上的通用信息處理機(CIP)與其它的感測器和航空電子設備相聯。該處理機可對天線的收/發波束方向圖進行控制並對所接收到的雷達數據進行處理。這種有源電掃陣列由2000個低功率X波段收/發組件構成。每一輻射單元的發射機和接收機是分置的，這種類型的天線可為支持F-22飛機的空中優勢提供必需的靈活性、低雷達截面和寬頻寬。較低的壽命周期成本可對增加的復雜性、重量和采購成本進行補償。APG-77採用了砷化鎵(GaAs)技術，一個70mm×3mm的收/發組件可產生10W的射頻功率。APG-77本身沒有數據處理機。F-22上的兩台CIP把雷達同F-22飛機上的其它感測器和電子戰系統綜合在一起。雷達同飛機武器系統的有效介面就是直接通過這兩個CIP來實現的。
APG-77具有先進的抗電子干擾能力，預計裝機後，F-22將在強雜波和多目標威脅的環境下具有全天候、全向、全高度空/空和空/地作戰能力。據2000年期刊透露，APG-77除去具有聚束式合成孔徑方式獲得高解析度外，還採用逆合成孔徑技術獲得超高解析度(UHR)。由於其解析度為約0.3米，一個30米長的目標就會有100個像素來確定目標的大小和形狀。這種目標的形狀識別能力加上回波頻譜特徵的計算機比對，使該雷達具有一定的「非合作目標識別(NCTR)」能力。
工作方式 空/空：空/空搜索與跟蹤，空戰機動(ACM，近程空戰格鬥)，邊測距邊搜索(RWS)，搜索高度顯
示，邊速度搜索邊測距(VSR)，邊跟蹤邊掃描，單目標跟蹤(STT)，襲擊群目標分辨，改
善上視搜索(遠距搜索)，戰情提示，通過凹口跟蹤技術。
空/地：增強實波束地形測繪，擴展地形測繪，多普勒波束銳化(選用地圖「凍結」)，信標，地
面動目標跟蹤，地面動目標顯示(GMTI)。
空/海：海面目標檢測(選用地圖「凍結」，中/低海情)，固定目標跟蹤，地面動目標顯示
(GMTI)，地面動目標跟蹤(GMTT)。
作用距離 160n mile(用VSR方式對上視/下視迎頭目標)
160n mile(用RWS方式對迎頭或尾追目標)
80n mile(用增強實波束地圖測繪方式對導航地形圖和地面目標探測)
40n mile(使用GMTI方式對陸地和海面目標)
10n mile(用ACM方式自動鎖定被探測到的第1個目標)
31n mile(用STT方式自動鎖定第1個目標)
掃描范圍 格鬥狀態：30°×20°(正常)，10°×60°(垂直掃描)
跟蹤能力 同時跟蹤10個目標
波束銳化 8:1(DBS1)，64:1(DBS2)
ISAR 像素的目標尺寸為0.3m，30m長目標有100個像素
天線型式 有源相控陣列
天線直徑 約1m
T/R組件 2000個
組件功率 10W/組件
MTBF 整機 400h
天線 2000h
冷卻方式 液冷
根據軍方對F-22飛機的探測距離遠的要求，雷達設計師對有源和無源陣列及其體積、重量和電源作了論證比較後選擇了有源電掃陣列。雖然有源電掃陣列在技術和費用方面的風險較高，但能獲得較寬的射頻帶寬並實現遠距離探測。6位相移T/R組件設計本身代表了一種復雜的折衷，即對發射功率、效率和增益等參數作相互折衷選擇後以得到一個可承受的T/R組件性能結果和可承受的最終成本，對GaAs晶元的多次研製評估後達到這種平衡。接收機使用低溫共燒陶瓷(LTCC)作為中頻接收機的基板，這種LTCC具有導熱性佳和重量輕的優點。在激勵器、采樣數據交換器、通道形成器和陣列環流器基板/匯流環中也均使用了LTCC。在激勵器中採用的大量振動隔離措施對頻綜器的離散頻譜產生有效的控制。電源使用高密度電源並採用分布式設計，這樣做大大提高了雷達的可靠性和可維修性。
2001年5月，諾斯羅普·格魯曼公司提出將洛克希德·馬丁公司為JSF聯合攻擊戰斗機設計的有源電子掃瞄陣列雷達用於F/A-22戰斗機的可行性。據諾·羅公司介紹，由於F/A-22的設計方案在該項目進入工程製造與發展階段(91年8月)時即已定型。因此經過這么多年的發展，JSF聯合攻擊戰斗機的雷達遠比F/A-22先進得多。正是由於這種技術上的先進性，使得JSF的雷達系統售價僅相當於F/A-22雷達的一半，重量更輕，作戰能力相當，其中空對地目標定位能力比F/A-22雷達還要強。成本問題也部分導致了兩種機型在生產數量上的巨大差異。然而，到目前為止，JSF上的系統還沒有被批准用於F/A-22上。這是因為系統集成和測試的成本也很高，阻礙了系統被用於其它設計。
武器方面，F/A-22配備一門口徑M61A2 20毫米機炮；可掛4枚發射後不管AIM-120C中距空空導彈和2枚AIM-9X近距導彈，還可掛HARM「哈姆」高速反輻射導彈，AGM-154聯合防區外發射武器，GBU-32聯合直接攻擊彈葯，JASSM聯合防區外隱身空地導彈，WCMD風修正子母彈，GBU-22「寶石路」III型制導炸彈等。炮口和彈艙門均裝有能夠快速開啟的艙門，輕巧敏捷的彈艙掛架還具有快速伸出並彈射彈葯的功能。使得這些開口都得到了保護，提高了隱身性能。
2002年4月美空軍為使F/A-22具有懸掛標准重量250磅(113千克)的小型炸彈(SDB)的能力，計劃將原本設計在武器艙內的環控系統導管去掉。SDB目前正在由波音公司和洛克希德·馬丁公司進行競爭。如計劃實現，F/A-22戰斗機可內掛多達8顆SDB，顯著增強對地攻擊能力。目前武器艙僅為內掛AIM-120C和JDAM設計，設計時環控系統導管穿過武器艙，不便於掛載其他武器，因此必須移走。環控系統導管的作用在於將發動機吸入的空氣引到環控系統，為飛機的航空電子設備和飛行員提供冷卻用氣體。這項從武器艙內移走環控系統導管的工作，可能在2003財年開始進行。
F/A-22戰斗機的空重為13.6噸，最大起飛重量27噸，最大飛行速度M2.1，作戰半徑1500公里。F/A-22戰斗機的研製和生產總費用達到了700億美元，出廠價格預計每架為7200萬美元，是目前世界上最貴的戰斗機。
作為第四代戰斗機，F/A-22戰鬥力倍增，而可維修性大大提高。F/A-22將比它所替代的第三代戰斗機可靠得多。與F-15相比，F/A-22飛機保障所需的資源明顯減少，作戰能力卻明顯提高。這樣F/A-22是真正意義上的戰鬥力倍增器。從F/A-22設計伊始，就注重保障性設計，目的是降低F/A-22的使用與保障費用，由此將使F/A-22飛機20年服役費用只有F-15同樣使用年限的一半。過去保障性設計只是在飛機設計全過程的最後階段才給予考慮；但在F/A-22的飛機部件或系統圖紙設計階段，維修人員就與設計工程師及製造工程師一起，參與飛機部件或系統的設計、製造及維修工作。設計、生產、維修三方在保障性設計方面需要通力合作。生產一線使用的工具，如果對維修保障有用，也推廣應用到維修一線。例如，工廠生產線上使用的座艙蓋安裝吊車，已經應用在部隊。F/A-22與F-15相比，可連續出動架次是F-15的兩倍，可靠性指標也是F-15的兩倍，每飛行小時只需要0.5個直接維修工時，再次出動檢修時間是F-15的2/3。此外，部署一個F/A-22中隊（24架飛機）值班30天僅需8架C-141運輸機，而部署一個F-15C中隊則需16架C-141運輸機；部署F/A-22中隊所需的車間設備（如機輪和輪胎、彈射座椅、飛行員裝備等）和飛機備件也都比F-15明顯減少。
F/A-22機身底部離地面只有0.9m，這樣，幾乎所有的部件或系統都在肩膀高的高度范圍之內。模塊化結構的航空電子系統，採用了目前民用計算機相當流行的即插即用（P&P）技術，排除故障既方便又迅速。機內自檢技術可以將故障診斷系統到外場可更換模塊（LRM）即可插拔電路板卡，實際上是一個可確定故障等級的專用電子卡。故障過濾技術系統可以確定故障危險等級以確定是否在座艙向飛行員發出提示甚至告警信息。重要故障數據記錄使得維修人員知道什麼時間什麼部件發生什麼故障。F/A-22飛機上擁有能為飛行員供氧的機載制氧系統（OBOGS），因此不需要地面液氧設備。為保證飛行安全，在油箱油量下降時，需給油箱充惰性氣體。因此，F/A-22擁有機載惰性氣體製造系統（OBIGGS），用其輸出的氮氣給油箱充氣。F/A-22還擁有1個輔助動力裝置（APU），因此不需要地面電瓶車。F/A-22的操作盡可能簡單，例如，只需要4個簡單的步驟，就可以使發動機啟動。總體上看，F/A-22再次出動准備包括給飛機補充油料、彈葯，以便飛機能再次升空作戰。F/A-22允許航炮裝彈和導彈掛裝同時進行，而在其他戰斗機上，則必須嚴格按先後次序進行。F/A-22採用單個加油點、單個耗材狀態檢查點。F/A-22採用氣動液壓伸縮式導彈發射架，以防飛機再次出動准備期間發生走火。
F/A-22系統具有可靠性高、保障備件少、空運保障量小等特點。它的航空電子系統採用容錯技術，當某一電路板發生故障時，系統能自動進行重構。該電子系統應用液冷技術，利於延長系統壽命。此外，在研製期間，航空電子系統就經歷了綜合分析、研製測試和全規模測試，這些測試比傳統的軍用標准測試更加嚴格、時間更長。例如，電子設備測試的熱循環次數是軍標的10倍，高速震動的振動時間也是軍標的10倍。
近期F/A-22武器系統有新進展。美EDO公司從洛克西德·馬丁航空公司獲得了一份940萬美元關於其先進中程空空導彈發射器的合同，合同還包括140萬美元的先進材料采購經費，經洛克西德公司批准，該先進材料將由EDO公司的船舶與飛機系統工廠生產。EDO的首席執行官稱，這一合同鞏固了EDO公司作為一個用於飛機上的氣動發射機構的供應商的地位，這種氣動發射機構將在21世紀裝備部隊。EDO公司的武器彈射產品是公司成長戰略的一個核心產品，這種專用產品廣泛用在國內和國際的飛機上，包括未來的聯合攻擊機。這種導彈彈射發射裝置稱為LAU-142/A AVEL，可使掛裝在飛機內部的武器安全與飛機分離。AVEL使用了一種高可靠性、非化學能系統。當在飛行中接到發射導彈的指令時，AVEL系統充氣，然後將導彈安全地推射出去，導彈非常迅速地穿過臨界空氣流動層。
2001年8月，F/A-22研製成功10年後，美國終於下定決心投入巨資批量生產F/A-22戰斗機。國防部次長阿爾德里奇宣布，將正式投產F/A-22「猛禽」戰斗機，以替代目前正在服役的F-15機群。洛克希德·馬丁公司將承接生產295架F/A-22的生產訂單，如果價格成本令軍方滿意，五角大樓將會增加訂數。
由於訂購計劃的確定，F/A-22的其他試驗計劃也開始加速進行。如近期F/A-22進行了被彈試驗，即抗毀損能力的試驗。試驗中用高射炮彈向停放在實驗室內的F/A-22射擊，F/A-22的部分蒙皮損壞，但主要結構未受大的影響。這證明了F/A-22的機體結構可以頂住少量小型高炮炮彈的攻擊。
目前美國空軍已經為F/A-22戰斗機的首支作戰聯隊選定基地，即著名的弗吉尼亞州蘭利空軍基地。首批F/A-22計劃於2004年9月進駐該基地，2005年12月將具備初始作戰能力。之前美空軍根據F/A-22戰斗機作戰聯隊駐扎的最終環境影響的聲明中有關的信息、分析以及公眾的態度，做了詳細的研究報告。可見環保力量的強大。最終認為駐扎蘭利基地符合美國的國家環境政策法案NEPA以及政府關於NEPA中環境質量的規定。
具體工作包括：
·在基地建立三個戰斗機中隊，包括72架F/A-22戰斗機和6架備用機。F-15「鷹」戰斗機被替換。該工作將於2002年開始；
·在基地為訓練和作戰部署提供管理；
·為
全長 18.92m
全寬 13.56m
全高 5m
空重 13636Kg
最大起飛重量 27273Kg
超音速巡航時飛行速度 1590km/h
高空最大飛行速率 M1.35
海平面最大飛行速率 1482km/h
升限 15240m

㈤ 飛機環境控制系統的溫度控制

溫度控制系統合理地控制熱空氣和冷空氣，對座艙的熱載荷進行平衡，以達到控制座艙溫度的目的。熱空氣通常可直接從發動機壓氣機引出，冷空氣由飛機製冷系統提供。低溫冷空氣與高溫熱空氣經過溫控裝置適當混合後,送入座艙或設備艙,以保持需要的溫度。座艙溫度調定後通常由溫控裝置自動控制，必要時也可以人工調節。現代飛機機載電子設備日益增加，也會產生大量的熱,這不僅使電子設備的溫度環境惡化,對座艙溫度也有很大的影響，因此必須對電子設備進行冷卻。電子設備的冷卻，因消耗功率大，要求條件高，是飛機座艙溫度控制中的一個重要問題。隨著戰斗機座艙熱載荷的增加，除座艙空調外，飛行員還可穿著具有熱調節功能的通風服或液冷服，直接保持適宜的溫度。

㈥ 飛機是單座的好還是雙座的好

戰斗機使用單座或雙座，主要是根據戰斗機的用途來的，並不一定雙座就比單座機的效率高。基本上，制空為主的話，操作任務相對簡便，單人即可，避免人員浪費。 而如果戰斗機需要兼顧對空、對地多用途的話，一個人要兼顧駕駛和作戰的任務就太繁重了，此時，前座駕駛，後座領航及武控等。再有就是教練機，必然是雙座的 比如，武裝直升機ka50最初的單座機，因為操作任務太繁重，因此又出了雙座機 後座也能夠進行飛行控制，但視野肯定沒有前座好。雙座機在對地攻擊等方面的作戰效率確實要高於單人機，雙座機的分工可以減輕飛行員的工作壓力，特別是對地攻擊時要操作大量的導航、瞄準、攻擊、制導等各方面的航電系統，一個人很難應付得過來，同時在對地攻擊時，飛行員不僅要面對空中的威脅，還要在大量的高炮、防空導彈中穿行，獨自一人的工作壓力會非常大，再加上復雜的航電系統，所以配上兩個人較單人機更有優勢，同時雙座機有兩雙眼睛在觀察座艙外的情況，對周圍的環境意識要遠遠好於單座機。但是這並不表示，雙座機在所有的作戰效率上都高於單座機。比如純空優戰斗機，基本上一個人即可完成所有的操作，沒有必要設雙人。設置雙人座也將帶來明顯的不利因素首先要配置兩套操縱系統，相應的環控系統、生命保障配置，同時機體也必須相應做出調整。因而雙座機將明顯比單座機來得沉重和復雜，對於戰斗機和機動性和成本控制都不利。對於空優戰機而言，機動性無疑是非常重要的，沒有飛行員願意白白增加這些不能在空戰中丟掉的死重吧？同時空戰的工作本來一個飛行員即可完成，第二個飛行員也幫不上太多的忙，上去了一旦被擊落，就是兩個人的事情了。所以現代的純空優戰機上基本都是單人戰機。 至於F-4和F-14這兩種飛機比較特殊，至身於60~70年代，這兩種飛機的主要任務是在空戰中發射麻雀和不死鳥這兩種中遠距導彈，而以當時的技術水平，顯然要操作雷達和發射中遠距導彈顯然是相當復雜和繁瑣的，如果只有一個飛行員，那麼將來不及操作那套復雜的超視距空戰系統，所以F-4和F-14都有武器官，後來的技術進步了，操作雷達等等系統的復雜程序降低到可以接受的程度的時候，自然空優機又變成單座為主了。後座一般是武器控制官，主要負責對地、對海這類武器的搜索、跟蹤、瞄準、發射工作，同時後座也可能會負擔有領航員的工作。 雙座飛機的視野一般還是前座更加好，後座飛行員的前視和下視視野一般受到比較大的遮擋，比如F15E、比如JH-7A，所以空戰一般由前座完成，後座在空戰中，幫忙看看兩邊和上方也對SA很有幫助；再如SU30這樣的雙座機，雖然後座的視野在很大程度上得到了保證，但是，SU30那個高聳的背，也為飛機增加了很多的阻力，對飛機的加速性、極速均有明顯的影響。況且雙座機一般不是空戰的主力，除了教練機這類的，一般不太在意後座的前視及下視情況。PS：以上為某92作品，由某92轉載，另：戰斗機的終結者是無人機。。。。