豐田普銳斯如何更換空氣濾芯

❶ 豐田PRIUS普銳斯有什麼缺點

1、大部分網友反映售後維修不方便，定價偏高，綜合性價比一般。

2、因為車身輕，高速受側風影響嚴重。

3、網友反映提速較慢，油門需要一段時間適應。

4、新款混合動力車「普銳斯」剎車不靈。（豐田此前一直表示，剎車問題不是缺陷而是「感覺的問題」，只需維修即可解決。但是，由於新普銳斯剎車屢遭投訴，豐田對事態不夠重視的態度也頻遭詬病。）

(1)豐田普銳斯如何更換空氣濾芯擴展閱讀

普銳斯優點：

1、空間大局設計合理，富有想像力，設計用心，駕駛放心，使用省心，油耗也是重要的方面。

2、高坐姿，比花冠高，視野比RAV4稍低，感覺不錯。內飾做工不錯，液晶屏幕加駕駛座控制按鈕非常現代化 .前後排前後空間大，後排無凸起，尾箱空間比較大，靈活。

3、採用混合動力裝配，技術新穎，動力輸出不錯。

4、內飾簡單，裝配觸摸顯示屏，操作方便，配置實用；導航系統和倒車影像好用，內飾材料比較環保，整體做工工藝也比較不錯。

5、起步平穩，感覺不出油電相互工作的過程。當一腳油門到底加速時，有明顯的推背感， 堵車的時候輕啟動，快剎車，靈活方便。

❷ 豐田普銳斯油電混合汽油機水箱怎麼排空氣

汽車水箱有空氣的表現其實就是水箱里的防凍液有了氣阻，會導致冷卻液流通不順暢，試想一下，你加滿防凍液之後，它卻沒能以正常的速率在發動機裡面流通，最後還是會出現高溫警報，而你檢查了半天也沒看出原因，這恰恰就很可能是水箱進了太多的空氣造成。

第四步，為了讓防凍液快速流入水箱，放水大約1小時後，再將新的防凍液由水箱（散熱器）的水管加入，將另一桶防凍液加入防凍液罐，加到防凍液罐快滿了為止，將車點火10分鍾左右，這時冷卻系統由於排除了部分空氣，液面有所下降，再把防凍液加進去，容量在兩個刻度線之間范圍即可。

❸ 豐田普銳斯為什麼百公里加速不如比亞迪秦

新一代普銳斯的Hybrid系統依然是由1.8升Atkinson發動機、電動馬達及電池模塊這三大主要部分架構而成。相較於上一代的車型，新的Hybrid系統整體重量減輕20%、效率則改善24%，省油性在冬天改善9%，其它季節也有3%的提升。

動力方面，比亞迪秦100預計將延續搭載由1.5TI發動機和電動機組成的插電式混動系統。傳動系統，與之匹配的是6速DCT變速箱，同時擋桿也採用了全新造型。據悉，秦100的純電續航里程將進一步提升至100km。懸掛方面，秦100採用了前麥弗遜＋後多連桿的組合，相比現款秦的扭力梁式非獨立懸架有所提升。

❹ 一汽豐田普銳斯的油電混合系統的特點與其他混動系統有啥區別

新款普銳斯致勝的奧秘（一）：「身兼四職」的復合齒輪

圖1：燃效、加速性能均有提高 「動力性能相當於2.4L車輛」。

無論是燃效還是價格，第三代普銳斯的首要關鍵無疑是混合動力系統。與第二代普銳斯相比，電機*與發電機的總成本減少了約3成。從內置電機的驅動橋來看，全長從384.5mm減少到了372mm，縮短了約10mm，重量也從109kg減輕到了88kg（1）。而且改進沒有犧牲行駛性能。其加速能力相當於2.4L排量的普通車輛（圖1）2）。

*電機：實際上還可以通過再生制動作為發電機工作。即便稱之為發電機，其實在高速行駛時會起到相當大的驅動作用。豐田把前者叫作MG2，把後者叫作MG1。

「身兼四職」的復合齒輪

與第二代相比，第三代普銳斯的最大改變在於電機上增加了減速器，轉數從6400rpm提高到了13900rpm。這一改動對整個汽車都帶來了影響。首先功率從上一代的50kW增加到60kW，但同時扭矩也從400N·m降低到了207N·m。電機的重量基本與扭矩成正比，因此，第三代普銳斯靠犧牲扭矩實現了相應的輕量化。

電機的最高電壓也從500V提高到了650V。因為提高電壓後同等電流流通所需的線圈可以減細，所以有利於電機實現小型化和輕量化。通過降低扭矩、提高電壓，電機用逆變器的額定電流從230A減少到了170A。

減速器和650V電機均為豐田「Estima Hybrid」等其他混合動力車款已經採用的技術。目前混合動力車技術發展神速，如果等待普銳斯換代時採用就難免出現間隔過長的現象，因此，豐田的做法是在新近車型中隨時採用新技術，在接受市場考驗之後，再應用於其他車型。

由於第二代普銳斯的電機沒有配備減速器，因此，單純追加的話會加大體積。為了騰出空間，第三代普銳斯改變了從最終減速器中獲得轉速的方法。

以往獲得轉速使用的是鏈條（圖2左）。從軸方向來看，鏈輪與鏈條佔有一定長度。而第三代將其改為了齒輪（圖2右）。動力分割機構與新增的減速機構均為行星齒輪構造。二者的內齒輪整合為一個大直徑復合齒圈。只需在這個齒輪的外側形成鋸齒，利用其獲得轉速，就可以不再使用鏈條。內側為減速器和動力分割機構，外側為最終減速器的傳導機構，沿軸方向可以共享空間。在軸方向上佔有的長度也不會增加。

圖2：電機、發電機與動力分割機構左側為第二代，右側為第三代。放棄鏈條改用齒輪。中央大齒輪的左右可以看到大直徑的軸承。(點擊放大)

復合齒圈的表面齒輪「身兼四職」，內側為動力分割機構的內齒輪、減速機構的內齒輪，外側為動力輸出齒輪，以及與停車制動器相互咬合的齒輪。齒圈在熱處理中容易變形，甚至無法忍受加工時的夾固，因此，如何維持齒面精度、以及如何低成本製造是該系統成立的關鍵。
新款普銳斯致勝的奧秘（二）：加大直徑，軸承的摩擦也不增加

加大直徑，軸承的摩擦也不增加

齒圈支撐也頗費心思。一般來說，行星齒輪機構的內齒輪需要使用法蘭盤形成直徑較小的部分，然後用軸承加以支撐。而法蘭盤、軸承會增加軸方向的長度。為了避免這種情況，豐田在第三代普銳斯中採用了以2個大直徑軸承從外側支撐的設計。2個大直徑軸承的內徑分別為110mm、118mm。這種構造一般來說，無法避免隨之而來的摩擦阻力增大。

這一問題，通過日本精工開發的大直徑但摩擦損失不增加的軸承獲得了解決（圖3）。與標准設計相比，保持器單體的摩擦損失降低了30～40％、軸承整體降低了50～65％。這相當於把普銳斯的燃效提高了1～2％。

圖3：日本精工為普銳斯開發的球軸承呈現黑色的樹脂制保持器上可以看到抬高的部分和溝槽。

在軸承的鋼珠數量方面，由生產情況決定的數量大於按照實際負載決定的數量，其實是受到了生產狀況的制約。在組裝軸承時，首先使內輪偏離軸心，擴大間隙加入鋼珠〔圖4（a）〕。然後把內輪與外輪的中心對准〔圖4（b）〕。最後移動鋼珠，使其分布均勻〔圖4（c）〕。當達到一定數量後，鋼珠會互相推擠，使位置穩定，如果數量不夠，鋼珠就會從縫隙中脫落。在目前，這一製作過程只能憑藉手工完成。因此產品數量上存在制約。

圖4：球軸承的組裝方式鋼珠偏少時容易在工序途中脫落，無法建立生產線。

日本精工通過改進製造工藝中工件的加工方法、避免鋼珠脫落，降低了工藝上的限制。把標准設計需要的22～23個鋼珠減少到了16～18個。

豐田還對鋼珠的保持器進行了改進。以前大直徑軸承使用的是鋼板壓制的保持器。而這一次，保持器改換了高耐熱性、耐油性的PA46樹脂材料。一般樹脂制保持器在需要應對高速旋轉形成的離心力時使用，以降低損耗為目的的用法還是首次。

圖5：保持器的形狀（a）一般的王冠形受到油的阻力較大。（b）連接上部可以穩定流向。（c）在鋼珠左右開設溝槽，降低了組裝難度。(點擊放大)

樹脂制保持器呈王冠形，從一側沿軸方向插入來支撐鋼珠。過去，是從王冠「底座」上伸出來的部分來支撐鋼珠的〔圖5（a）〕。在變速箱內的「飛濺潤滑」條件下，保持器的下方浸泡在油中，也即需要從油中穿過。因此，該形狀的保持器會與油接觸捲起漩渦，形成阻力。

解決這個問題需要抬高底座，使其與鋼珠基本處於同一高度〔圖5（b）〕。抬高的部分無需強度設計，作用最多也就是「整流」。

但這又帶來了新的問題。底座抬高後，包圍鋼珠的周邊部分剛性隨之增加。而在組裝時，鋼珠需要藉助保持器的彈性形變，用力壓入，剛性的增加會導致鋼珠無法安進保持器。因此，保持器的四周通過加設凹槽，保證了組裝鋼珠時需要的彈性形變〔圖5（c）〕。

新款普銳斯致勝的奧秘（三）：電機的單脈沖驅動區域增大以及停用兩種昂貴材料
電機的單脈沖驅動區域增大

對於電機，第三代普銳斯通過考察線圈的纏繞方式和壓縮成形技術，把線圈端部（線圈中定子橫向突出的部分）的單線長度縮短了20％。把磁鋼片的厚度從第二代的0.35mm縮小到0.3mm，降低了渦流造成的鐵損。通過這一改進，電機的重量減輕了35％，體積縮小了40％，總長度縮短了30％（圖6）。

圖6：電機左側為第二代，右側為第三代。扭矩從400N·m降低到207N·m，實現了小型化。

使用逆變器控制電機時，低速區使用過調制PWM（Pulse Width Molation）開關方式，高速區使用單脈沖開關方式，兩者的中間區域使用過調制PWM開關方式。使用單脈沖開關時，當輸入矩形波後，電機線圈的電感會延緩電流的上升沿，得到近似於正弦波的波形。過調制PWM開關則介於PWM與單脈沖開關之間，可以利用3個矩形波形成正弦波。

單脈沖的開關次數較少，因此損失較小。但無法得到PWM水平的扭矩響應，所以難以實現精密控制。PWM則與之相反，雖然損失較大，但響應速度較快。

第三代普銳斯的電機大幅擴大了單脈沖開關的區域 3）。通過在發動機起動時切換為PWM，並事先把工作電壓提高至最高的650V，抑制了起動時的第一次爆震。

而對於發電機，線圈的纏繞方式從過去的分布纏繞改為了集中纏繞。因此，線圈端縮短了30％，減少了銅損（圖7）。集中纏繞可以縮短線圈端，而且生產性好，是現代電機經常採用的「首選」方式，但齒槽效應方面存在難點。因此，第三代普銳斯採用了發電機方為集中纏繞，電機方則為分布纏繞的做法。

停用兩種昂貴材料

掌管混合動力系統的PCU（功率控制單元）由於大功率所以採用了水冷方式。第二代中各自獨立的電機及發電機用IPM（Intelligent Power Mole）和升壓用IPM在第三代中合二為一（圖8）。部件數量和螺栓數量分別減少了23％和34％。組裝的自動化率也從0％提高到了82％。

圖7：發電機第三代採用分布纏繞，重量減少了36％，體積減少了37％。

圖8：第三代的PCU ECU、逆變器、升壓轉換器、DC-DC轉換器全部內置。

對小型化、低價格化的實現起作用的是散熱方式的改變。與第二代相比，第三代降低了熱阻，把散熱機構的體積縮小到了第二代的1/3。散熱器為豐田自動織機在昭和電工的協助下開發出來的。
第二代的散熱方式是在功率器件下方依次鋪設陶瓷製絕緣底板、銅塊，塗抹一層散熱膏後，再鋪設由Al鑄件製成的散熱板（圖9）。

圖9：第二代的功率模塊截面大型銅塊是問題的根源。下方通入冷卻劑。

由於銅塊對絕緣底板存在熱應力，會導致底板熱疲勞，為避免這一現象就需要降低線膨脹系數，過去一般使用銅鉬合金。但鉬的價格昂貴且重量較大。
第三代去除了銅塊。散熱板也從鑄件換成了Al波紋板（圖10）。因為波紋板可以伸縮，所以熱應力的問題大致得到了解決。

圖10：第三代的功率模塊截面散熱板較薄，利用沖孔金屬板靈活製造。

而且，絕緣底板與散熱板之間還焊接有Al沖孔金屬板，來吸收熱應變。沖孔金屬板上的小孔可以通過變形吸收熱變形。雖然小孔的存在縮小了導熱截面積，但是，由於熱傳導的整體速度取決於熱阻最大的接觸電阻，因此可以確認，小孔對於整體的影響並不大。

把來自電池的201.6V電壓提高到650V時所使用的升壓電抗器的鐵芯，在第二代時為0.1mm厚磁鋼片層疊而成。磁鋼片中加入了6.5％的Si（硅）。其含量正好可以防止磁致伸縮雜訊的產生。

此類磁鋼片價格不菲。Si即便是放到電爐中也無法良好分散。只能在製成鋼板後從表面向內滲透。處理時間較長，所以價格昂貴。

之後的工藝也非常復雜。鋼板需要經過起模、加熱、層疊、添加粘合劑、清洗表面、硬化粘合劑等多道工序。因此，鐵芯在電抗器總成本中所佔的比例相當高。

第三代的鐵芯採用了高密度壓粉磁芯（HDMC: High Density Magnetic Composite）。HDMC由覆蓋絕緣層的鐵顆粒高密度壓縮而成。只需壓縮和熱處理兩道工序，無需後加工，因此價格得以降低。

但HDMC的問題在於振動。因為鐵顆粒無法避免磁致伸縮，所以HDMC鐵芯的振動較大。因此，第三代把方針從「清源」轉向了「善後」。利用硅樹脂在容器內浮起鐵芯，阻斷了振動的傳遞（圖11）。結果，振動加速度縮小到了第二代普銳斯的1/3（圖12）。電抗器也為豐田自動織機製造。由豐田自動織機新投建的安城工廠生產，向豐田的廣瀨工廠供貨。

圖11：浮動支持電抗器上方為第二代，下方為第三代。

圖12：浮動支持與直接接觸的振動加速度使用本質上易於振動的材料，在降低成本的同時把加速度降低到了1/5。

新款普銳斯致勝的奧秘（四）：提高阿特金森循環率

提高阿特金森循環率

向混合動力系統提供動力的發動機「2ZR-FXE」以「2ZR-FE」發動機為基礎，通過改用阿特金森循環，使油耗量減少了8.5％（80N·m、1000rpm行駛時，下同）。並且通過配備Cooled-EGR（冷卻式廢氣再循環），又減少了1.7％的油耗，總改善率高達10.2％（圖13）。

圖13：2ZR-FXE發動機前方可以看到電動水泵。

第二代雖然也採用了阿特金森循環，但第三代在保持燃燒室形狀與沖程決定的機械壓縮比為13.0不變的情況下，把進氣閥關閉時間從第二代的下死點後72～105度「提前」到了62～102度，使得「阿特金森循環率」上升，提高了熱效率。油耗方面，擴大了230g/kWh的區域，一部分甚至達到了220g/kWh（圖14）。

圖14：發動機排量與效率 1.8L發動機的230g/kWh區域較大，部分甚至實現了220g/kWh。

但是，僅這樣做會減少進風量，所以第三代普銳斯把發動機排氣量從1.5L提高到了1.8L。如果以小排量勉強輸出功率，則進氣時機將無法自由選擇，結果反而會導致燃效下降（圖15）。基於這一判斷以及今後非普銳斯車型也有可能安裝同類混合動力系統，第三代普銳斯採用了比較寬裕的1.8L排量。

圖15：功率與排量的關系隨著功率的提高，排量越大，熱效率越高。

Cooled-EGR機構利用水冷方式，在熱交換器中冷卻排氣閥排出的高溫氣體，並使其返回進氣管。降低進氣溫度可以提高抗振性，並相應提前點火時機，使燃燒壓力峰值出現在上死點之後的適當時刻，從而降低耗油率（圖16）。

圖16：EGR冷卻器出口溫度的影響在溫度較低時，點火時間可以提前，使油耗率降低。也就是使燃效提高。

從發動機的外圍設備來看，第二代中由發動機藉助傳送帶驅動的水泵，在第三代中實現了電動化。這一改進使燃效提高了2％。利用發動機驅動水泵時，流量基本與轉數成正比。在轉數高的區域流量過大（圖17）。

圖17：各裝置需要的流量圖為滿負荷時。在機械式水泵中，當轉速超過近3000rpm時，流量會超過需要。

水泵為愛信精機製造。為擁有8片葉輪，轉子直徑為52.5mm的離心型（圖18）。為了防止泄露、提高效率，葉輪外側安裝了輪蓋。電機是功率輸入為160W的同步電機，內置逆變器。能夠在監控水溫的同時，在1000～5000rpm之間連續控制轉速。5000rpm下可實現100L/分的排水率，完全滿足發動機需求並且還有餘量。向豐田交貨時，部件右側安裝有鋁鑄件製造的渦旋。散熱迴路的最高水溫（散熱器入口溫度）為110℃。

水泵不使用軸封，消除了軸封的摩擦阻力。因此，水能夠進入電機的轉子部分。軸承浸於水中，是以水為潤滑劑的平面軸承。

圖18：電動水泵交付時需要安裝鋁制渦旋。

新款普銳斯致勝的奧秘（五）：空調配備噴射器以及利用太陽能電池的電力換氣

空調配備噴射器

空調採用了電裝開發的噴射器循環。與原有系統相比，壓縮機的動力消耗最大可減少約25％，使普銳斯的燃效提高了1.5％。

汽車空調消耗的能量大部分都用於了壓縮冷媒的壓縮機動力。原有系統在利用蒸發器冷卻空氣時，需要使空氣通過膨脹閥（冷媒的節流閥），對冷媒進行減壓。與此相比，第三代在配備噴射器的系統中，噴射器內的噴嘴取代了膨脹閥。而且，減壓時產生的力能夠起到使冷媒升壓的作用，從而降低了壓縮機負荷，減少動力消耗。

電裝已經在冷凍車冷凍機、使用CO2冷媒的家用飲水機，豐田「陸地巡洋艦」等汽車中少量地採用了這種噴射器循環系統。並以配備普銳斯為目的不斷進行小型化。

原有的噴射器循環空調中，蒸發器、噴射器、氣液分離器各自獨立，通過配管相互連接。在此次開發的系統中，噴射器被置於蒸發器上方冷媒流經的貯槽內，與貯槽實現了一體化（圖19）。蒸發器的尺寸與以往相同，無需顧及周邊設計，只需更換即可實現「噴射器循環化」。

圖19：電裝開發的噴射器循環空調的噴射器噴射器置於蒸發器上方的貯槽內，不佔多餘空間。(點擊放大)

而且，以往因為有配管存在，所以為了切削管螺紋，配管上很多部分的外壁較厚。而實現一體化後，絕大多數位置都可以縮小壁厚，進而實現了輕量化。

冷媒的熱循環也得到了改善。高溫用蒸發器的出口設置了溫度感測器，可以利用此處的信息反饋，控制蒸發器入口的流量調整閥（圖20）。從而調整壓力，使蒸發器內的冷媒在到達出口前不發生液化。

噴嘴內部加工簡單，採用了易於降低成本的一級節流。過去在冷凍車等大型用途中，為了提高效率，噴嘴內一般設置二級節流。在此次的結構中，由於流量調整閥為第一級、噴嘴為第二級，因此只需一級節流即可。

噴射器主體和噴嘴均為鋁制，內徑切削加工。由於內徑的形狀精度、主體與噴嘴的同心度對於效率影響較大，因此第三代普銳斯不惜成本，選擇了原本不願在汽車量產品中使用的切削加工工藝。噴射器的長度從過去最短的250mm縮短到了150mm。

圖20：製冷循環的比較左側為原有循環，右側為噴射器循環。(點擊放大)

利用太陽能電池的電力換氣

第三代普銳斯可以在車頂選配太陽能電池板（圖21）。在停車時利用電池板產生的電力帶動風扇吹散熱氣，減輕空調的負荷。

圖21：京瓷提供的太陽能電池可用作停車時換氣扇的電源。(點擊放大)

太陽能電池單元為京瓷製造的多晶硅型。其尺寸為15cm見方標准太陽能電池單元的一半，縱向6個，橫向6個，共計36個。轉換效率為16.5％，電池板的總功率為56W。

太陽能電池的基本配置與家用產品相同。區別在於家用產品呈平面，車用產品配合車頂形狀略呈弧形。其實現方式是把平面的各片單元貼附在曲面玻璃上，使整體呈現曲面。

車用產品的外觀標准嚴格。家用太陽能電池安裝於房檐上，只能仰視，而車用電池的位置剛好與視線平齊。因此不允許出現變色。

太陽能電池的顏色由塗層的膜厚決定。在製造單元時，膜厚難免出現不均勻。過去單元製造工序後需要測定顏色，把顏色均勻的單元送入後工序。而此次則進一步縮小了顏色變化的管理范圍。

除此之外，外觀上還有一個重點：從單元輸出電流的電極為銀色，影響外觀。為了隱藏電極，第三代塗裝時在玻璃上燒制了黑線。但是，如果黑線太粗，遮擋的光線會相應增加，使功率降低，因此，黑線寬度需要盡量縮小。為了以較小的寬度隱藏電極，黑線的位置精度非常重要。為此，豐田為普銳斯新增設了在玻璃上排列單元並進行封裝的設備，提高了位置精度。（全文完，記者：浜田基彥）

❺ 豐田普銳斯故障代碼p0171是什麼原因

故障碼：P0171
中文含義：系統（空燃比）太稀 （第1排）
英文含義：System Too Lean (Bank 1)
范疇：燃油或空氣
詳細含義：燃油修剪是指電子控制單元（ECU）通過增加或減少噴油器打開時間的方式來控制燃油輸送，從而使發動機獲得最佳空燃比（空氣對汽油質量比為14.7:1）。空然比太濃是指燃油輸送量過大，空然比太稀是指燃油輸送量過小。如果自適應燃油控制系統已經達到了補償極限，而空燃比仍然很稀的話，該故障碼就會出現故障原因包括空氣流量（MAF）感測器之後的空氣泄漏，PCV系統泄漏，氧感測器故障，氧感測器附近排氣泄漏，EGR泄漏，空氣流量（MAF）感測器故障，燃油濾清器太臟，燃油泵供油不足，燃油壓力調節器故障，噴油器阻塞，發動機轉速感測器故障，電子控制模塊（PCM或ECM）故障等。www.okeycar.com

❻ 對豐田普銳斯電動汽車分析

普銳斯十年前問世,以環保和燃油經濟性佳令世人矚目。2009年全面改型,被稱為2010款或第3代混合動力乘用車。由於大幅降價。一時供不應求。

第3代普銳斯將燃油發動機容量從第2代的1.5L被提升到1.8L。燃油經濟性居世界首位, 10-15工況油耗僅為38公里/升。據稱實際油耗每百公里4-5升左右。與第2代的圓滾滾無腰線的外形設計相比，第3代普銳斯在優美的流線型上加了若干條強有力的特徵線，體現了簡潔明朗,柔中帶剛的新一代車體造型設計理念。內裝說不上豪華, 但配有可變座椅結構, 當後座椅放開後,稍稍緊湊的空間中仍舊可讓中等個子的人平躺下來休息，實屬難得。加之標准配備無級變速系統CVT，電動轉向器EPS，防抱死剎車系統 ABS，防滑車輛協調安定系統S-VSC，主側面SRS安全氣囊，坡路啟動輔助，隔紫外線紅外線私秘級玻璃等等。作為家庭用車,該配備的基本有了。

如果說, 在第3代普銳斯上，用戶要想擁有廠家標榜的高科技時尚的選裝功能，如太陽能車頂空氣循環系統，毫米波雷達自適應巡航系統,自動泊車輔助系統等,那就掉入廠家設計的價格陷阱里了。就說太陽能車頂空氣循環系統，這是在炎熱的夏天，靠太陽光能驅動風扇，使無人停車時的室內氣溫有所降低的玩意兒，雖說頗為新鮮,但卻要價20萬日元（約1.4萬多RMB）。太陽能並不能給電池充電，離有效的利用太陽能尚有距離。至於有餘錢考慮奢侈的車上電子設備的買客,其實應該把臉對向更豪華的車種。

事實上作為價格競爭的旗幟,最低價格版的L型普銳斯是205萬日元。不帶CD音響；前座椅高低不能調節；沒有霧燈；無後窗玻璃雨刷；後座椅無扶手。要命的是後座椅的後面不帶卷簾式擋板，載客時後面的貨物一覽無遺, 有失轎車體統。因此大多數人都願意買檔次稍高的S版，定價為220萬日元（約15.4萬RMB）。

作為價格因素，不能不提電機驅動用串聯式鎳氫電池組，盡管廠家保證5年或10萬公里使用壽命,更換一套也得花上十幾萬日元（約1萬RMB）。目前這套電池系統不能用家用交流電充電。靠燃油發動機帶動或剎車時的能量充電，一次滿充電不用汽油可行駛1公里多。與現有純電動車一次滿充電160公里的續航水準相比,算不上新聞。

❼ 豐田威馳1.3油耗多少

正常情況下7個左右。

威馳的外型沒有什麼個性之處，延續了日本車一向討好國人的風格，整體上十分和諧，線條圓潤，可愛的前臉和有魚鱗底紋的尾燈，倒也不乏精緻，這些都十分符合國人的審美觀。由於加長了軸距，使威馳的內部空間更加充裕，後排的腿部空間讓人滿意，整體內飾有科技感。

拓展資料

威馳（Vios）是豐田專門為亞洲市場設計開發的家庭入門級車型，以 NBC 的平台為基礎，在加長軸距後，在小型車平台上開發的威馳幾乎達到了緊湊型轎車的水平。

等速油耗(Constant-Speed Fuel Economy) :等速油耗是指汽車在良好路面上作等速行駛時的燃油經濟性指標。在專門的實驗車場的專門跑道上，在規定的濕度、氣壓、胎壓等，在滿載等速的條件下(秤重坐滿人和後背箱加配重物);用專門的計量儀器(帶刻度的量杯、流量計等)切斷車輛原來的供油系統，用計量儀器量杯內的油跑幾十或百米(好象是這樣的，不計算加速時的油耗，不能滑行)的來迴路後，除二計算出的百公里等油耗等的數據。

❽ 豐田普銳斯油電混合後期的維護和保養成本

摘要 用車費用=燃油費+養路費+車船使用稅+驗車費+車險+維修保養費+意外支出費用

❾ 現在要買車，但是從以後看，買純油動好還是油電混合好

這個問題要根據個人使用方式來選擇。雖然混動車技術還不成熟，小毛病多，但是在不久的將來，它終會替代燃油車。但是如果從機油方面考慮，如果油價保持現有狀態，那混動的節油能力相對於純油車輛高出的價格就捉襟見肘了。

從售價來看，混動版車型要比燃油版車型貴6萬到7萬，甚至有些車型價格更高，這主要是生產成本高；後期保養方面，混動版車型更是比燃油版車型多出不少。而使用成本上，雖然混動版車型油耗低，但是有時候由於受到電池，裝配等質量的限制，使用成本要比燃油車高很多，當然這個前面說了，還要看混動版車型用的電池質量、電池壽命等。

因為考慮到內燃機和電動機的組合問題，這個技術目前來說還不是很成熟，長時間行駛或者在勻速狀態下，混動車在節省油量方面就顯得比較困難了。這歸根到底就是技術方面的問題，所以，如何能把內燃機和電動機組合下最大的優點發揮出來，是混動車迫切需要解決的。

混動版車型加速比燃油車快，噪音小，大多數混動車使用成本相對來說較低，混動車污染小，但是，售價要比燃油車貴不少，這就是很多車友說：「買混動車太不劃算」的原因。因為衡量多出來的幾萬塊錢，如果用這些錢加油，加個十年是沒有一點問題。

(9)豐田普銳斯如何更換空氣濾芯擴展閱讀

混合動力車輛使用注意事項：

一、嚴禁存放時虧電，蓄電池在存放時嚴禁處於虧電狀態。虧電狀態是指電池使用後沒有及時充電。在虧電狀態下存放電池，很容易出現硫酸鹽化，硫酸鉛結晶物附著在極板上，會堵塞電離子通道，造成充電不足，電池容量下降。虧電狀態閑置時間越長，電池損壞越重。因此，電池閑置不用時，應每月補充電一次，這樣能較好地保持電池健康狀態。

二、定期檢查，在使用過程中，如果電動車的續行里程在短時間內突然大幅度下降十幾公里，則很有可能是電池組中最少有一塊電池出現問題。此時，應及時到銷售中心或代理商維修部進行檢查、修復或配組。這樣能相對延長電池組的壽命，最大程度地節省您的開支。

三、避免大電流放電，電動車在起步、載人、上坡時，盡量避免猛踩加速，形成瞬間大電流放電。大電流放電容易導致產生硫酸鉛結晶，從而損害電池極板的物理性能。